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帕萨特打不着车

大众帕萨特轿车发动机严重抖动故障检修

一辆行驶里程约10.6万km、配置1.8T发动机的上汽大众帕萨特轿车。该车启动,发动机严重抖动,加速无力。车内仪表显示故障灯点亮。

故障诊断:维修技师接到车辆后先进行初步检查,首先验证了故障现象,观察到车辆组合仪表的发动机报警灯已被点亮。

随后连接汽车故障诊断仪,读取了相关故障码,其DTC为:

预热点火开关短时输出降低故障;

00769-P0300检测到1缸失火;

00770-P0302检测到2缸失火;

00771-P0303检测到3缸失火;

00772-P0304检测到4缸失火,如图1所示。

接着,为了进一步寻找判断依据,维修技师开始由简到繁进行故障排查。

读取该车在怠速抖动时的数据流,发现226组各缸缺火计数器的记录,各缸均在3000多次,如图2所示。

采用断缸实验,发动机运转效果不明显,这进一步表明了该故障并不是某个缸工作不良。

拆下火花塞检查,电极均有发黑现象。试着更换火花塞和点火线圈测试,故障依旧。

在对点火系统进行初步检查后,技师考虑将故障车怠速工况下的数据流与正常车进行比对。

实测数据显示,故障车与正常车相比,发动机在同等负荷及转速下负荷率偏高,表明其功率输出能力已降低,如图3所示。此时,从理论上来说,控制策略为维持发动机平稳运行,将开大节气门,加大进气量,并增加喷油脉宽以加浓混合气,从而增大发动机的实际输出功率。

从数据流分析,技师认为故障原因为混合气偏稀的可能性最大。

通过发动机转速、进气量和节气门开度等数据与正常车的对比以及管路检查,故障车进气歧管中没有发现漏气现象,如图4所示。


既然进气量与节气门开度相符,且喷油脉宽已增加,但喷油量仍然不足,最终能造成混合气偏稀的原因极有可能是油路出现的问题。 根据这个判断,分别检查了高压与低压部分的油压。第141组第4区为高压油压,数据为40kPa左右,属于正常值;然后连接燃油压力表,低压测量值为4-6.8kPa,也属于正常范围。 既然油压正常油路通畅,那么造成喷油量不足唯一的原因就是喷油器存在堵塞现象。 先用免拆清洗设备清洗喷油器30min后试车,故障依旧。采用免拆清洗时,因喷油器严重堵塞,清洗流量过小已不能起作用,所以清洗未达到预期目的。但问题焦点已集中在喷油器上,所以决定更换喷油器,如图5所示。

拆下喷油器,更换全新喷油器部件,装复后试车,发动机运转平稳,一切正常。数据流与正常车一致,故障排除。

故障总结:其实TSI发动机喷油器的堵塞,一般情况下可以根据第32组2区的数值是否大于15%来判断。但是对于堵塞严重的车辆,由于发动机已进入开环控制状态,32组数据变为0,无法根据同样方法来判断,但还可以通过与正常车辆的数据流进行比对,查找故障。

因TSI发动机对于喷油器雾化的要求比缸外喷射发动机高得多,如果不能保证平时使用时燃油的清洁,就会导致此类故障的发生。

大众帕萨特启动后加速无力、发动机故障灯会点亮

一辆行驶里程约12万km的2012年上汽大众帕萨特轿车。用户反映:该车启动困难。

检查分析:维修人员试车发现,该车发动机有时要启动3~5次才能成功,而且启动后加速无力,如果强行急加速的话,发动机故障灯会点亮。但有时发动机的启动和加速又会是一切正常。

检测发动机控制单元,共发现7个故障码,都是偶发性的,内容分别是发动机控制单元损毁、节气门控制单元故障、2缸失火、节气门设置电压太低、发动机控制单元停用、发动机曲轴位置传感器无信号和凸轮轴相位调节器N205信号中断。

首先检查仪表和防盗系统,用VAS5052进入地址17检测仪表及防盗系统控制单元,没有发现故障码。然后检查发动机的正时标记,都正确。用燃油表VAG1318测量燃油油压,怠速时为350 kPa,急加速时为380 kPa,熄火10s后,油压保持在250 kPa,说明供油系统正常。接下来又检查了发动机控制单元的搭铁线,无松动现象。发动机启动后,测量蓄电池的工作电压,怠速时13.6V,高怠速时为14.1V,正常。清洗节气门后做了基本设置,路试中多次进行熄火启动试验,问题都没有出现,于是交车。

一个星期后用户反映问题依然存在,而且发生得更加频繁。车辆返厂后,再次连接VAS5052,又出现了上次的那7个故障码,而且也都是偶发的。清除故障码后路试,故障再次出现。找到同型号车辆,将其发动机控制单元与该车进行互换。匹配好后进行路试,一切正常。检测发动机控制单元,没有发现故障码,这一下可以断定是控制单元的问题了。

没想到更换发动机控制单元后,将车放了一夜,第二天客户来提车时发现发动机彻底无法启动了。检测发动机控制单元,发现有一个永久性故障—发动机电控系统主继电器断路。更换该继电器后,发动机顺利启动。分析认为原来的问题很可能是这个继电器造成的,因为发动机控制单元轻易不会有问题的。想到这里又将旧的发动机控制单元装了回去,发动机仍然能够顺利启动,路试回来也没有发现故障码,于是把车交给了客户。

故障排除:可是半个月后用户打电话来要求救援,说车辆完全无法启动。维修人员赶到现场,检测发动机控制单元,故障码为发动机控制单元停用,于是立即更换了发动机控制单元,车辆顺利启动,路试也正常,故障终于彻底排除。

事后对该车的失效机理进行了彻底的分析,查阅电路图,发现主继电器不单是给发动机凸轮轴相位调节器N205供电,也给点火线圈提供电压,如果它有问题火花塞将不会跳火。测量故障车的主继电器J271,发现其线圈电阻为10Ω,而正常的阻值为80Ω。分析认为由于继电器线圈内部短路,造成发动机控制单元的驱动电路过载,长此以往使得驱动电路彻底损坏。

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