开鲁亮出政策，农户违约在先，纪云浩被免职后，学历仕途惨遭质疑
前言这两天开鲁干部阻碍春耕的事冲上了热搜，还带火了“云浩止耕”一词。曾经嚣张表示：“110来又能咋地，上边让我敛财我就敛财”，“我不管，我不懂法！”的干部现在已经被免职。事件发生后，开鲁亮出了耘耕政策，原来是我们错怪他们了？
事件经过内蒙开鲁的张先生跟其他种植户在2004年跟当地村委签署了为期30年的土地承包合同，合同明确表示承包面积为5600亩，而耕地面积仅为110亩。
而最近当地村委却要张先生每亩地再多交200元，如果不交的话就不让种植，这让张先生及其他种植户非常气愤，他们认为已经签订合同了，按道理要到2034年才到期，现在任期期间村委的做法是霸王条款。这件事在网上闹得沸沸扬扬，很多人认为开鲁干部是在欺负农民。
随着热度不断发酵，开鲁亮出了政策回应增收额外费用的具体原因。通告中明确指出“增补承包费”是试点工作的一环，可以根据土地性质的变化及使用情况进行额外增收费用，而且其他地区的费用已经缴纳，目前就剩张先生这边不愿意配合。
当时张先生承包的土地是荒地，村委以每亩4元的价格跟张先生签订了合同，合同明确规定了这5600亩是用来进行奶牛养殖和饲草料种植的。但是后来村委发现张先生并没有履行合同条约，而是私自进行开垦耕地，还把其他土地以每亩700元的价格转让给别的种植户，这无疑是张先生违约了。
所以，村委向张先生增收承包费其实是是合法合规的，作为“国土三调”试点单位，开鲁县的行动得到了国家政策的支持，他们并非胡乱收费，而是依法行事，执行着上级政策。
现在反而是张先生跟其他种植户想要利用舆论压力来进行施压，但自从官方通告出来后，事情的原委便清晰明了了。目前，开鲁当地就“增收承包费”的事情在跟张先生协商，如果协商不成的话，还可以通过诉讼的方式来进行解决。
开鲁县也回应了网传视频中的干部语言粗鲁、态度恶劣等问题，涉事的干部已经被处罚免职，以及进行了严重警告的处分。
纪云浩学历仕途遭质疑这个事情原本算是已经结束了，但涉事的干部纪云浩却摊上了大事，他的学历、仕途被大众深扒后发现不简单。
1990年出生的他，在2007年17岁的年纪选择入伍两年，2009年退伍后便转业，直到2012年从政，09年到12年这几年的简历是空白的，而如今34岁的他已经是科级干部了，这一路平步青云的，实在是精彩。
很多人质疑他是怎么坐上这个位置的，按照履历看，纪云浩的个人本领应该非常厉害，看着也不像是会说出“我不懂法”的人，这跟那天阻碍种植户嚣张跋扈的纪云浩仿佛是两个人，让人很难联系在一起。
目前，开鲁组织部已经回应纪云浩学历等的问题，他们表示会深入调查，届时会将调查结果公布出来。
网友热议自从开鲁通告发布出来，网上风评又一再转变，网友纷纷指责张先生这种违约的做法，但也有人只关心纪云浩的学历问题，让我们一起来看看网友怎么说的。
网友a表示：都说了这事没那么简单，能包这么多地的人都不一般，如果是普通的你，能这个价包这么多地吗？
网友b表示：支持法律，林地就是林地，草地就是草地，耕地就是耕地，工业用地就是工业用地，改变土地用途就是违约，该罚！不能说我用便宜的林地租个几十年用来建房子也没问题吧？
网友c表示：云浩挺好的，保护村集体利益，就因为一句“我不懂法”被免职。
网友d表示：云浩的学历查清了吗？什么时候公布？
事情发展到现在，一再的反转，后续村委能否跟张先生协商成功，用不用走到诉讼阶段，这个我们还不得知。而纪云浩的学历问题也在调查中，他是不是走捷径靠关系？这些问题还未被解答，我们可以关注官方，等待最终的结果。
对于此次事件，您怎么看？
近期，山东三位市长履新省直单位
枣庄市市长石爱作已转任山东省发展改革委副主任。9月9日，据山东省发展改革委网站消息，9月8日上午，省发展改革委主任、省新旧动能办主任周连华主持召开省新旧动能转换“10+4”专班工作调度推进会议。省发展改革委副主任、省新旧动能办常务副主任石爱作等参加会议。
石爱作参加调度推进会。图片源自省发改委网站
据公开简历，石爱作1965年生人，山东郓城人，仕途经历主要在菏泽市和济宁市。2016年1月，石爱作任枣庄市委常委，3年后任枣庄市委副书记、市长、党组书记，市行政学院院长，直至此次履新。
8月底，淄博、滨州两市市长的新职务也已公布。据山东省工信厅网站，8月24日下午，省工信厅召开领导干部会议，传达省委关于厅主要领导调整的决定。会上，原任淄博市市长于海田，作为山东省工信厅党组书记进行讲话。据山东省自然资源厅网站8月27日消息，原任滨州市市长宇向东，已转任山东省自然资源厅党组书记。
9日，省工信厅召开全国抗击新冠肺炎疫情表彰大会汇报会，于海田主持。 图片源自省工信厅网站。
6日，省直机关第六届全国文明单位创建工作观摩团到省国土测绘院观摩指导文明创建工作，宇向东（右二）出席。 图片源自省自然资源厅网站。
记者注意到，地级市市长转任省直单位的情况并不少见。比如，山东省应急厅厅长赵豪志，此前任东营市市长；山东省农业农村厅厅长李希信，此前任泰安市市长；山东省民政厅厅长刘炳国，此前任德州市市长。
此外，也有地级市市委书记转任省直单位一把手的情况。比如，山东省发改委主任周连华曾任淄博市委书记，山东省司法厅厅长王玉君曾任临沂市委书记。
来源：综合海报新闻、各单位网站
CARIAD中国子公司成立，为何大众开始执迷软件开发？
在新能源电动化如火如荼的当下，大众集团会是下一个诺基亚？
这个问题似乎问得有点过于武断，反而更像是“引战”，拉开一个没有结论的话题，毕竟每个人心中都有着各自“独到”的看法。不过可以明确的是，谁都不想成为下一个诺基亚，包括大众、丰田以及其他传统车企，甚至是BBA。
然而，当我们搜索“New Auto战略”、“SSP平台”、“CARIAD”等关键词时，却能发现细思极恐的“人间清醒”。或许，这也能为此前露出的“大众收购华为自动驾驶部门”事件铺垫着什么？
4月28日，大众在中国举行了CARIAD中国战略发布会，并正式成立中国子公司。这是CARIAD宣布正式成立一年后，第一次对外界展示了 CARIAD 中国子公司的工作内容与情况，其重要性不言而喻。
CARIAD对于大众意味着什么？
首先，必须得明确的是，中国子公司是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。这意味着大众集团正式吹响了在中国本土软件研发的号角，即大众的“软件定义汽车“时代正式开启。当然，在今后，“为智能电动车打造全新软件架构”这句口号，或许将成为大众切实的未来战略目标，而且是在全球最大的汽车市场（中国）正式落地执行。
显然，这场关键的战役，开启得并不容易。通过了解CARIAD 成立的背景，它的背后艰难可想而知。或许，从某种角度上来说，CARIAD 的成功与否，关乎着大众集团的未来，也关乎着大众集团 CEO 迪斯的命运，这是 64 岁的迪斯作为职业经理人，在离开宝马后执掌大众集团的仕途中最为关键的一步。
我们暂且不谈迪斯的这场“背水一战”究竟谁能胜出？其实更为关注的是：CARIAD 能为大众带来什么？
顾名思义，CARIAD就是大众集团的汽车软件公司。或许，如今传统车企对于软件上的投资很少，所以软件部门其实在传统车企里面，算不上什么核心，但对于谋求转型的大众的来说，绝对是今天以及将来的重中之重，这也是一心想要变革的迪斯去掌管 CARIAD的理由。
当然，CARIAD软件部门的成立，这也是大众New Auto的战略的核心所在。而根据大众的New Auto的战略，也是旨在加强软件开发能力，衍生出新的商业模式,并最终将盈利方式转移到软件与服务上，成为软件驱动型移动出行服务提供者。
所以毫无疑问，CARIAD就是大众迈向电动化、智能化，以及能否“大象转身”的基础。
CARIAD中国子公司成立的目的？
作为全球最大的汽车市场，无论是在产业链上，还是在市场保有量上，国内市场无疑是智能电动车的沃土，以特斯拉、小鹏、蔚来、理想为首的新能源车企，也因此获得快速成长。而大众自然不会放弃这一全球单一的最大市场，所以CARIAD 在中国设立子公司，可以说是水到渠成的事。
而且，根据麦肯锡数据显示 ，相比欧美市场，中国市场消费者更在乎智能化上的体验，超过 80% 的中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能对他们而言非常重要。所以，对于大众集团来来说，CARIAD软件公司的成立，最宜在国内市场生根发芽。
或许，我们可以更直观的通过CARIAD首席执行官 Dirk Hilgenberg 的话来理解：“中国子公司的成立，显示了 CARIAD 对中国市场和当地消费者的坚定承诺。”想必，这不是单纯地“场面话”，而是阐述了大众对于CARIAD 中国子公司的期待，以及对中国本土消费市场和客户体验的重视。
而CARIAD中国子公司成立的目的？要做什么？几个关键数字，已可窥得全貌。
据了解，通过集团内的一些整合，CARIAD 在中国已经拥有了 600 多名员工，预计于 2023 年底前还会实现人数的翻番，本土软件人才要占到 90% 以上。与此同时，大众正努力在北京、上海、成都和合肥组建一个全国分布式研发网络。
例如，担任 CARIAD 中国子公司 CEO 是大众集团的老将：常青，就是CARIAD 的联合创始人之一。据常青介绍，CARIAD 目前已经整合了超过 15 家软件公司，在欧洲已拥有来自 70 多个国家，共计 5000 多名员工。
当然，与常青一起搭班还有 CTO 孙伟博士，他将负责 CARIAD 在中国市场整体产品和技术线路的运营与规划。而根据本次发布会的规划，CARIAD 中国将在 2025 年完成三大平台的研发任务：
1、量产型软件平台 MEB——中国团队主导中国 ID. 家族的 OTA，预计今年下半年推出首次更新；
2、高端型软件平台 PPE——该平台应用于奥迪、保时捷，将支撑基于安卓开源系统的先进信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统，中国团队正主导开发这两大系统的中国特定应用；
3、全新的、统一的软件平台——该平台将适用于未来大众集团旗下所有品牌，可以支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS。
简单来看，根据CARIAD的KPI，到2025年，CARIAD软件将配合SSP平台落地，推出适配于全品牌、全车型的E3软件平台。但需要强调的是，全新平台会在 2025 年前后推出（预计将搭载 L4 级自动驾驶）。关键的是，中国团队将主导与参与 70% 的软件研发工作，包括本土研发和适配。同时，中国团队还将在本土开发符合数据合规要求的数据后端，即大众汽车云 VW.AC。
显然，大众集团对于 CARIAD 中国子公司是寄予厚望的，或者可以这样理解，大众需要让中国团队基于本土消费者需求和客户体验，为中国市场、消费者提供创新的移动出行解决方案才是最合理的。
CARIAD为何执迷软件开发？
说了CARIAD成立的目的和规划，那落实到成果上，CARIAD究竟能带来区别以往的体验呢？或者可以这样说，从 Car Sofeware 到 CARIAD 欧洲再到今天 CARIAD 中国，迪斯和他的团队为什么执迷于要为大众打造一套全新的架构？
关于这一点，孙伟博士的一句话点明了其中的利害关系：“车载软件的创新不应重复手机应用，而应真正源自汽车自身的能力生态。”
简单来说，为了确保体验，车载软件不应该是粗暴地移植手机应用，而应该基于“车原生”打造，这就需要打通底层架构作为打通。正如CARIAD 所规划的，他们的最终目标是打造自主研发的 VW.OS。
如果理解得还不够直观，孙伟还举了一个易懂的例子：“当你进入座舱，车内的数字化元素便会根据你当时的穿搭进行个性化的显示，比如你今天穿了红色系的服饰，车内摄像头监测到后便会联动各类控制器让信息娱乐系统的桌面主题、氛围光带颜色、问候语和音乐去适配你今天的穿搭风格。”
显然，要想实现这样的个性化体验就需要在底层架构甚至是操作系统的支持，再结合域控制智能互联，智能汽车就具备了灵活定义用户体验和车辆功能的能力。而且还可以自由组合搭配，开发者甚至用户可以像玩乐高一样，根据不同的排列组合去开发自己想要的服务应用。
想必，这就是所谓的通过软件来定义体验，而CARIAD 就是致力于从软件层面去打通这样的能力，让智能汽车具备更多的自定义个性化和想象力，这就是开启“软件定义汽车”时代的密钥。
汽车网评：CARIAD成功与否，会决定大众是否成为下一个“诺基亚”
显然，大众依旧是传统汽车行业的巨头，它的每一步举措都至关重要，甚至会影响着整个汽车行业的走势。从欧洲到中国，CARIAD 开枝散叶意味着迪斯“背水一战”已经取得了一定的战果，同时也体现出了中国市场在大众集团心目中的战略地位。
至于“能否成为诺基亚？”已经不是大众所能左右的，而“不希望大众成为诺基亚”已经是迪斯和他执掌的大众集团努力的方向。至少，他们正在通过艰难的软件革新去实现“软件定义汽车”的诺言。而且，在我们看来，大众如此坚定的决心在今日的传统阵营中并不多见，很少有人像迪斯一样用切实的行动去把“软件定义汽车”的口号付诸实践。
当然，现在大众对中国车联网的理解肯定没有本地企业理解得更透彻，CARIAD中国所面临的挑战还是十分艰巨的，而且这种自上而下的变革，还需要一定的时间，才能通过实际的 OTA 传导到消费者的车上。所以，我们不妨耐心期待 CARIAD 即将给出的答卷。
