测试新款大众途观Tiguan eTSI——外观改进不改当年勇

我们测试新款 150 马力 VW Tiguan eTSI

在新一代车型中，大众途观试图以各种方式给人留下深刻印象。我们记录一下 150 马力 R Line 版本的第一印象。

Tiguan是大众汽车最成功的商用车型之一，自2007年推出第一代以来，全球销量已达到760万辆。同样令人印象深刻的是其在国内的商业成就，累计销量已达到17,500辆。

如今，这家德国公司的第三代 C-SUV 延续了其前辈的传统，从内到外焕然一新，采用源自途锐等更高级别车型的全新连接和驾驶辅助技术和ID.7，还有一系列广泛采用混合动力技术（轻度混合动力和插电式混合动力）的动力总成，甚至没有放弃柴油。

新途观雄伟的车头

没有办法将新型号与其前身混淆。这主要归功于新的枪口，没有太多精致的细节就非常有气势。

车头清楚地表明这是一款空气动力学SUV，风阻系数仅为0.28。与前身（Cd 值 0.33）相比，值得注意的是引擎盖向机翼的延伸更具动感和曲线。

它本质上分为两部分。上面的一个细长条连接着狭长的前灯（在最先进的版本中，他们采用了IQ.LIGHT HD 矩阵技术，该技术首次在Tiguan中使用，并且直接源自兄弟途锐）。

根据车头灯的型号，大众汽车徽章左右两侧的玻璃覆盖区域采用LED 技术发光条。

R Line 版本的下部本质上是一个巨大的蜂窝状深色格栅，其边缘包含空气管道，而保险杠底部则有一条银色条带划分。在更简单的 Tiguan、Life 和 More 版本中，该下部的图像略有不同。

设计方面，新款Tiguan采用了ID家族电动“兄弟”的元素，例如封闭式上部格栅。

新途观的数字化内饰

新款Tiguan与最新款帕萨特同时开发，共享大众升级版MQB-Evo平台，同时采用大众第四代MIB信息娱乐平台，并可进行无线更新软件。

内饰方面，我们看到了新一代的数字座舱，配备了10.25英寸的仪表盘和15英寸的大中控屏（原版为1.9英寸），界面和四层布局与我们在ID中看到的一样。 7.

借助全新IDA语音助手（标配），可以使用自然语音轻松操作音量等汽车和信息娱乐功能。此外，IDA 还回答了所有可能主题的具体问题。为此，系统可以访问在线数据库，并且作为一项新功能，可以访问将作为升级提供的 ChatGPT。

从这里开始，变速箱选择器现在已移至转向柱，这为中央控制台上的驾驶体验控制腾出了空间，一个带有小屏幕的大型旋转开关，用于控制驾驶模式、音量或机舱环境照明的颜色。

这种环境照明根据版本的不同，可以有多达 30 种颜色选项，覆盖三个层次，覆盖仪表板的轮廓、车门内部和乘客侧的上部。位于仪表板边缘的新的细长通风口也令人印象深刻。

长度为 4,539 毫米，高度为 1,658 毫米。新款 Tiguan 的车宽为 1,842 毫米，宽度为 30 毫米。更长，4毫米。与其前身相比，更高且宽度相同。轴距为2,676毫米。由于后排座椅能够沿纵轴移动，它确保了五名正常身高乘客的宽敞空间。由于后悬的增加，储物空间容量增加了 37 升。与之前的型号相比，现在达到 652 升，这个价格还应该包括地板下的空间（紧急储备所在的地方）。

新途观全系列车型

至于发动机组，新款大众Tiguan有八种发动机可供选择，包括轻度混合动力汽油1.5、2升TSI、插电式混合动力和2升TDI柴油。所有版本均仅配备 7 速 DSG 自动变速箱，而插电式混合动力车型则使用 6 速 DSG。

就热装置而言，新款大众 Tiguan提供配备48V 轻度混合动力系统的版本。 1.5 升 eTSI 发动机可产生 130 或 150 马力，并配备两缸停用系统、米勒循环功能和带有可变几何叶片的涡轮机。此后，该系列包括204 和 265 马力的 2 升四轮驱动汽油版本以及150 和 193 马力的 2 升柴油版本（后者也是四轮驱动）

与全新途观一起在路上

在希腊土地上的首次测试中，我们有机会驾驶新款 Tiguan 150 马力版本。该发动机在 1,500 rpm 时可提供 250 Nm 的扭矩，可以移动尺寸相当大的车身（根据我们自己的测量，这辆特殊的汽车超过 1,700 公斤，包括驾驶员和加满油箱），在合理的速率下油耗能够维持在8L.100公里的水平，要想在性能和油耗方面有更好的表现，我们还需要等待两个月左右，届时插电式混合动力版本也会跟进。

除了悬架的改进之外，这款特殊的汽车还有许多附加功能，例如 DCC Pro 电子控制阻尼系统（它具有带有单独的压缩和回弹阀门的新减震器）、带有可变节距齿条的渐进式转向系统以及20 英寸车轮，配备Continental。

转向完全令人满意，而在沥青上的整体驾驶效果超出了发动机的能力，为管理更高马力留下了空间。

特别值得一提的是电子悬架，其设置范围广泛，无论运动速度和道路形态如何，都可以非常有效地控制车身反应。正是悬架让这款车保持了舒适感，试图应对不平整的道路和 40 号轮胎的轮廓，而配备 17 英寸车轮的简单版本肯定会更容易完成任务。

在沥青上的结果超出了发动机的能力，为管理更高的马力留下了空间。特别值得一提的是 DCC Pro 悬架的效率，其设置范围广泛，可以真正提供运动感，同时在拐角处的倾斜度有限。

考虑到用于此类用途的敏感轮胎，越野测试仅限于绝对必要的情况。对于旅行车来说，有4Motion四轮驱动版本，虽然基本上是前轮驱动，但后轮的扭矩传递百分比保持在4%左右，最高可达50%，而这表明，在极端情况下，通过扭矩矢量分配和电子差速锁的功能，高达 85% 的扭矩可以传递到车轮，其中新的车辆动态管理器充当总协调器。

除此之外，最大牵引能力为 2,300 公斤，接近/坡道/逃逸角（分别为 15.9/15.2/18.6 度）和 196 毫米的离地间隙。从地面。

标准辅助系统包括：侧面辅助和后部交叉交通警报、具有城市紧急制动和行人及骑车人监控功能的前部辅助系统、前部交叉交通辅助系统（具有自动制动功能的十字路口驾驶员警告）、车道辅助系统（主动车道保持系统）、后部辅助系统查看倒车摄像头、高级驾驶员疲劳识别系统和动态道路标志显示（交通标志识别系统），同时根据版本的不同，您还拥有具有走走停停功能的自适应 ACC。

定价政策

新款 Tiguan 提供4 年保修（或 80,000 公里），并提供Tiguan、Life、More 和 R-Line四个装饰级别。 Tiguan 基本版起价 34,300 欧元，配备 130 马力发动机，除其他外，还配备了新的 Digital Cockpit Pro（10 英寸）、带 12.9 英寸中央屏幕的信息娱乐系统、中央驾驶体验控制开关、9 个安全气囊（包括额外的前部中央安全气囊和后部侧部安全气囊）、3 区 Climatronic 自动气候控制、具有 45 瓦充电能力的 USB-C 端口（前部）。

标准辅助系统包括侧面辅助系统（盲点监控系统、后方交通警报和停车辅助系统）、前部辅助系统（紧急制动系统）、车道辅助系统（车道辅助系统）、后视摄像头（倒车摄像头）和用于动态显示路况的前置摄像头交通标志。 LED头灯和17英寸合金轮毂也是标准配置。

130马力和150马力的Life版本售价分别为36,900和37,900欧元，而150马力的2升柴油版售价则升至42,900欧元。

惊喜来自中级版本More，本质上包含了丰富的装备包，但成本相比上面提到的相应Life版本仅增加了400欧元。

顶部是R Line版本，售价：42,500 欧元（150 马力）、51,100 欧元（eHybrid 204）、53,900 欧元（eHybrid 272）和 52,800 欧元（2.0 TDI 193ps 4Motion）。

空气悬架+四驱，内外兼修，试驾进口大众途锐

MLB平台是大众集团于2007年推出的全新模块化平台，其最大特点在于发动机纵置设计，从而带来更丰富的传动布局以及更佳的轴荷分配；10年后，其升级产品MLB Evo平台正式亮相，更轻量化的技术也诞生了不少耳熟能详的豪华品牌SUV，例如兰博基尼Urus、保时捷Cayenne、奥迪Q8等；不过，MLB Evo平台绝不只是豪华品牌专属，大众旗下的中大型SUV途锐也同样是这个平台的产物。

大众(进口)-途锐

家用、务实往往是大众车型给人的第一印象，而途锐56.98万的起售价不仅价格不菲，竞争对手也环绕在宝马、奔驰等一众豪华品牌之间，途锐作为大众品牌旗下车型的集大成者，向高端SUV市场不断进军。

进入中国市场多年，大众对于中国消费者的喜好了如指掌。粗壮的镀铬饰条是增加威慑力与气场的重要手段，视觉效果也与车辆价格呈正比，霸气而不浮夸，精致而不失高级感，对于途锐的定位来说恰到好处。

熟悉的T字型中网将头灯巧妙融合，大众的家族化设计语言总是让人感觉那么亲切。LED远近光源不必多说，不过要是想要矩阵式LED头灯，不妨看看3.0T的高配车型吧。

日常驾驶时放低悬架，此时的途锐好似一位西装革履的上班族，匆忙穿行于车水马龙之间，低矮的车身是那么的波澜不惊；抬高空气悬架，途锐气场全开，好似脱去外套的健身达人，按捺不住要去释放一番。和上代途锐相比，新途锐的长、宽、轴距全面增加，而车身则变得更加低矮，视觉效果也更加修长。

较大的扁平比带来了更好的通过性与乘坐舒适度，19英寸的银白色多辐轮圈走的是低调路线，如果能换成双色涂装就更搭调了。分辨不出途锐的各款车型？看轮圈即可轻松解惑，最低配与次低配分别为18/19英寸轮圈，3.0T版本则分别对应20/21英寸轮圈。

横贯左右的镀铬饰条延续至车尾，骨感有力的轮廓线与舒展修长的车身相得益彰，“大众带字母”的设计虽然并不少见，但还是放在途锐身上彰显不凡。

总有人说大众的内饰风格墨守成规，好处在于人体工程学优秀，物理旋钮很实用，新老车主上手无难度；缺点同样明显，套娃般的设计难免会视觉疲劳。途锐一改以往设计，贯穿式的出风口与15.3英寸的显示屏让人眼前一亮，设计风格略有几分“奥迪”化。

30色可调车内氛围灯贯穿车辆中控台，无论是激情澎湃的运动红，还是午夜专属的夜店紫，你都不难找到自己喜爱的灯光颜色。

三辐式多功能真皮方向盘为全系标配，但是造型设计稍显古朴，将银色装饰件更换成钢琴烤漆饰板也许会更好。盘身握起来略有几分纤细，按照途锐的中大型SUV定位来看有点不符，一时间和高尔夫7难分伯仲。

12.3英寸的全液晶仪表盘显示效果相当细腻，界面可以通过方向盘上的view按钮切换，过场动画十分流畅，视觉效果接近奥迪的虚拟座舱。此外，左右仪表盘中央支持多项功能自定义，显示什么你说了算。

大屏时代来袭，不仅手机、平板的屏幕尺寸越做越大，汽车的中控屏也同样如此，如此高调的设计和平日大众低调内敛的性格对比鲜明，而使用体验则一如既往的优秀。15.3英寸的显示屏效果足够惊艳，功能项十分丰富，的确是50万+车型应有的工艺水准。

不习惯新界面的车主朋友也可以向下滑动屏幕，熟悉的操控面板就回来了，在对待老车主这方面，途锐真的很友好。

为了简化操作流程，途锐的车机系统设置有一枚类似苹果的home键，按下最下方的这枚圆形按钮，可直接返回主菜单，响应速度与便捷程度都能令人满意。

左侧列表支持功能自定义，只要将右侧喜欢的功能项向左边拖动就可以，使用起来和手机、平板电脑没有差异。

对于不少老车主来说，途锐的某些操作还是需要重新适应，例如新车的空调控制功能。去掉了物理旋钮之后需要在屏幕呼出二级菜单栏才可进行温度调节，在操作上相比普通旋钮确实有些不便。

途锐支持运动、舒适、越野、雪地等多种驾驶模式选择，对于这次的城市路驾驶来说并不足以展现它的全部实力，崎岖的山路或者冰天雪地才是它的另一个舞台。

ergoComfort人体工程学座椅同样全系标配，宽大的座椅支持18向电动调节，具备不错的包裹感与支撑性。

以身高为175cm的体验者为例，在前排调整至合适的坐姿，头部空间四指；在后排的头部空间一拳，腿部空间两拳有余。

空气悬架同样不会缺席，越野时升高悬架，带来更大的接近角与离去角，显著提升车辆通过性；日常驾驶时，切换成正常模式就好了，更低的重心换来了更好的操控稳定性，对于城市驾驶来说更友好。

拍摄车型搭载了一台2.0T发动机，最大功率245马力，最大扭矩370牛·米，传动系统匹配8速手自一体变速箱以及全时四驱系统。普通模式下，途锐的动力输出风格偏向于柔和，变速箱的升挡十分积极，基本上在80km/h时就已经升至8挡，换挡动作也非常轻柔，乘坐舒适度上佳。切换至舒适模式，驾驶感受差异不大，起步较为柔和，中途加速时油门踏板的反应相对迟缓，整体给人一种非常舒适惬意的感觉。

切换到运动模式时画风突变，油门踏板的跟脚感明显增强，变速箱会刻意延迟到2500rpm执行升挡操作，动力的输出也会更为直接，尤其在中后段提速时深踩油门踏板，推背感会较为强烈，充足的动力储备可让驾驶员轻松完成超车动作，完全察觉不到这是一台重达2吨多的中大型SUV。

这套空气悬架带来了出色的行驶质感，对于路面振动的过滤十分从容，乘坐舒适性可以打个高分，整体感觉较为厚重；不过在日常驾驶中也能察觉到，底盘让驾驶员与地面的隔阂感进一步增强，直观感受就是比较难察觉到路面上的一些细微反馈。不过悬架良好的支撑性以及四驱模式的加持让途锐的过弯极限较高，驾驶稳定性表现良好。

在同平台产品中，途锐可能是唯一一位售价超过50万的非豪华品牌车型，然而经过这次试驾之后不难发现，途锐确实对得起它的价格。时尚大气的外观老少通吃，豪华感与功能性表现同样不俗，空气悬架、多种驾驶模式以及四驱系统的加持也让途锐的驾驶场景愈发丰富，对于德系死忠粉来说，它依旧是大家心中的那台“梦想车”。

同价位无对手！试驾全新进口大众e-Golf！

龟速船长James May曾说过：“如果我们只需要一款车，那就是高尔夫。因为它设计得体、造型中庸、价格适中、质感尚佳，这种“理性”、“成熟”的造车理念帮助它收获了各个阶层的青睐，并且在全球取得了惊人的销量。所以，如果要定义“国民车”这三个字，那其中绝对少不了高尔夫。”

而如今，汽车电动化在政策的驱使下已经成为了不可逆的趋势，伺机弯道超车的我国更实施了严苛的“双积分”政策（详解链接：不造新能源下场就是完！）。所以，在车辆电动化的浪潮下，曾经的国民车高尔夫在化身为纯电e-Golf之后，它的表现是否还能延续其一贯“国民车”的称号呢？

电特性再一次深得我心

的确，“车”是代步工具，但我更倾向于“车是提高生活品质的工具（or伙伴）”这个描述。所以，在这个认知下，我会更乐于为“质感”买单。就像我十分青睐混动车型，而主要原因是由于混动车在静止、低速的纯电模式下相比于汽油车要更加静谧、安稳，这种高级感会实实在在地打动我。至于省油、环保，那对于我个人而言只是个附加值，因为如果一台车开起来质感很差，纵使你百公里3升油，我也不会多看你一眼。

而插电混动以及电动车这种主要以电能驱动的车型在驾乘质感方面同样有着自己的过人之处。以这台e-Golf为例，动力部分虽说仅搭载了一台100千瓦（相当于136马力）的电动机，0-100km/h也才9.6秒的水平，要知道这个成绩放在汽油机上，在日常行驶中绝对是慢半拍的典型。

但如果把这个数据放到这台纯电e-Golf身上，实际开起来，尤其是在城市里，超快的初段响应无论是红灯起步还是在车流中穿插并线，那简直太游刃有余了。同时这台e-Golf上那种无延时释放最大扭矩特性所带来的强劲感官体验，放在汽油车领域也绝对够得上2.5T发动机往上的水准。再加上不用等待一分一毫降挡的时间，所以最终在动力响应上还要更迅猛。嗯...如果你实在需要一些数据来支撑它为什么开起来这么“钢炮”，那290牛·米的最大扭矩也许能说明一些问题。

当强劲的动力感官体验配合着电动车静谧、平稳的行驶特性，此时就算单从驾乘品质上来看，电动车其实也能匹配上它看似较高的售价。尤其是结合着国际品牌本身就很到位的底盘、转向调教，我真的认为如果能选到一款车身底子优秀的电动车，即使在目前电动车售价并不低的前提下，那在性价比方面也是不输传统燃油车的。

这种感觉就好像，在以前日系车开着没有厚重感、高级感的年代，有不少人就乐于花更多钱去买动力近似的欧美车型而放弃日系车一样，纵使日系车有再好的耐久性，但这群消费者就是愿意为更好的驾乘质感买单。

说的有点跑偏了，回归到这台e-Golf本身。动力方面，我还是想给出满满的好评，日常代步都不是说够用的水平，只要你舍得踩“电门”，那动力真是“杠杠滴”。同时电动车在动力输出质感的可塑性方面也要远超传统燃油车。无论你在燃油车时代是喜欢自吸的平顺，还是涡轮的“踹一脚”，电动车都能满足你，就看你自己怎么踩了，缓踩比自吸还平顺，地板油比涡轮踹得还狠！即使在120km/h的时速下跺下地板油，这台动力“仅有”100千瓦的e-Golf依然能踹你一脚。

变速箱方面，由于电动车电机最高转速随随便便就能干到万转以上，所以配一个固定齿比的“变速箱”就可以满足了，把变速的任务完全交给电动机来实现。顿挫？完全不存在的。所谓的降档时间？0秒。

时速表表底仅到160km/h

不过，虽说电动机转速要比传统发动机高很多，但总归还是有上限的，在固定齿比变速箱的组合下，纯电车型的最高车速通常都会受到一定限制。像这台e-Golf配合最大电机转速仅仅只能跑到150km/h...不过，结合国情来看貌似也够了吧？

e-Golf在D挡模式下具备3级动能回收力度，通过左右拨动挡把即可实现调节。在动能回收1级时，如果松开油门，动能回收的减速效果是很接近燃油车发动机制动的。而3级动能回收力度下，基本松开油门就是刹车了，这种感觉和把挡把向后拨到B挡（强制动能回收挡位）时差不多。

不过，在这我想多说两句关于电动车的驾驶方式，因为很多开惯燃油车的朋友初次接触强动能回收模式下的电动车都会产生很强的违和感，毕竟一松油门就是刹车。但事实上如果你掌握了电动车“单踏板操控”的驾驶方式，你便可以利用这一特性来实现更轻松的驾驶了。具体操作方法是，把动能回收开到最高级，然后把右脚保持在油门踏板上精准控制车速，当遇到需要刹车时仅把右脚从油门踏板移开，不去踩刹车，来利用动能回收制动。不过，基于这种逻辑，当你需要车辆滑行的时候便不能把脚移开了，需要在时速合适的位置保持住油门深度。这样一来，基本控制一个油门踏板就可以完成平时拥堵路况跟车、减速等情况了。

行驶品质方面，e-Golf开起来和普通高尔夫整体感受差距不大，中庸之间又透着德系的质感。其中让我很感概的一点，就是16寸轮圈的应用。可能是最近试驾的新车都为了视觉效果，毫无保留地上了17、18甚至19寸轮圈，所以当我试到这款16寸轮圈车型时，那种厚胎带来的从容感就像一个贤惠、贴心的姑娘，会让你不由自主地静下心去体会她的内在美。不过，能不能忽略她的大饼脸那就得看大家的审美倾向以及眼镜度数了。

配置略有遗憾

e-Golf的内饰和普通高尔夫如出一辙，仅仅在车内加装了一些蓝色的氛围灯来彰显电动车身份。

空间方面一直是高尔夫在紧凑级两厢车市场站稳脚跟的基石，我身高178cm，后排腿部空间不错，同时头部也有一拳多的距离。

配置方面略有遗憾，不仅连主驾驶位都采用了非电动调节座椅，而且整台车连小天窗都没给一个。当我这个每天沐浴惯了全景天窗的人坐进去后，真的产生了不适感...纵使全景天窗经常会让我那台车在夏日高温下“空调失灵”，但结合一年四季的综合体验来看，还是爱大于恨。

后备箱空间方面，由于e-Golf的电池组都放置在了前后排座椅的下方，所以后备箱空间并没有像那些插电混动选手一样被电池组侵占。悬挂部分，e-Golf“标配”了独立悬挂。

电能情况

全新e-Golf装配了容量为35.8 kW·h电量的锂离子电池，官方宣传续航里程为255公里。要知道，255公里的续航里程放在现今的电动车领域已经算不上优秀了，因为不少选手都已经把续航做到400公里以上。

而实际续航里程由于此次试驾路程不足以把电量耗尽，所以无法给到大家准确的数字，不过根据出发与结束时总里程增长数以及续航里程下降值来判断，在20摄氏度室外温度下的续航情况与官方宣传的数值差距不大。

充电方面，使用前方车标处的交流充电口进行充电时，基于7.2千瓦充电桩需5小时充满。当使用位于传统油箱盖位置的直流充电口进行快速充电时（不高于40千瓦直流充电桩），e-Golf仅需约40分钟便可补充80%电量。

后期使用

在保养方面，如果不考虑后期电池更换的前提下，那电动车相比于传统燃油车来说确实有着不小的优势。 以e-Golf为例，2年3万公里才进行首保，再往后是3年一保养。这么长的保养周期再加上省去了汽油动力总成诸多的保养项目，那对于用户来说无论是在金钱还是时间层面都是个好消息。质保方面，e-Golf提供了3年12万公里的整车质保以及8年16万的电池质保。

总结

这台进口e-Golf整体开下来可以说在驾乘品质方面达到了很不错的水准，而其26.8万的售价在目前国内的电动车市场也并没有直接竞争对手，因为同价位的车基本都是像比亚迪宋新能源、荣威RX5新能源这样的国产选手。所以那些手持新能源车购买资格的消费者就很好选择了，如果你想要更长的纯电续航里程，那就果断国产；如果你想要更好的整车驾乘品质以及看起来不跌份的品牌、外观，那这台e-Golf也是个不错的选择。

但如果你像我一样，开着汽油车但又被电动车特性打动想换一台的话，理智过后，我个人建议还是再等一等，毕竟这几年电动车电池成本价格已经降了50%以上，行业整体续航里程基本翻了一番。那按这个趋势下去，未来电动车说不定会降到现在燃油车的价格区间，再配合着更长的续航里程那“充电难”这个问题也就没那么严峻了。所以，再等等吧...