大众是德国国企吗？

质量决定销量，老百姓不傻，国产车没有合资车好，合资车没有进口车好，这是大家的共识，国产车企高管及其亲属大都是开的进口车，也就说明问题了。国产车企高管拿着几百万几十万的年薪，工人拿着三四千元的月薪，别忘了车子是工人造出来的，拿这么一点钱，工人会尽心尽力给你造出好车吗？鬼才信呢！

德国大众汽车制造厂在德国哪个城市啊？

大众汽车是进入中国最早的汽车品牌，像桑塔纳，捷达等车型，已地盘高，省油，维修方便 ，配件价格等占领市场，

大众正统在中国？大众寻求摆脱德国总部的限制：在中国，为中国

据《参考消息》报道，德国《奥格斯堡汇报》表示，德国知名企业大众正在扩大在华业务，打算扎根中国市场。

报道称，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德谈到大众的未来时表示，大众总部所在地德国沃尔夫斯堡有时看起来像是来自遥远的过去。

这句话说得大有深意。

一方面，贝瑞德认为德国已经落伍了，跟不上时代的主流了；

另一方面，也表明大众想在中国扎根，那个来自遥远过去的德国大众总部已经成了大众集团前进的阻碍。

事实也确实如此，大众这家德国企业的未来，的确不在德国了。

（大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德）

德国陷入巨大困境

现在的德国，已经不是曾经的德国。

现在德国面临的最大问题是，经济发展停滞，“去工业化”的势头越来越强劲。

德国作为一个工业大国，对廉价能源非常依赖。

以前德国企业在德国就能有很强的竞争力，现在已经不行了，留在德国本土不说死路一条，起码难有太大的作为，只会伴随着德国的沉沦而沉沦。

由于德国政府的水平堪忧，在诸多国际重大议题中，都损害了德国的利益，导致德国本土的生产成本越来越高。

对于企业来说，成本高就会失去竞争力，竞争对手不会因为你的成本提高了就涨价，这就会导致大众集团的利润降低，利润低了，在研发中的投入就会减少，最终造成长期后果，所以德国企业必须走出去，而大众选择了中国。

（大众品牌标志）

中国优势巨大

现在的中国，已经不是曾经的中国

曾经中国的汽车行业相对落后，一直处于追赶态势。

现在中国实现了弯道超车，在新能源汽车领域成了全球的领头羊。

作为一家车企，大众选择在未来汽车领域最先进的国家扎根，很合理。

此外，中国一直在扩大开放，大众也在中国深耕了很久，只需要继续扩大在华业务，就可以继续在中国市场立足。

而市场正是大众最为看重的。

中国的另一个优势在于，中国的能源供应稳定，且中国专注于发展，热爱和平，没有战争风险，也不会像西方政客那样，把大事小情都是政治化。

西方总是高喊着“自由市场”，实际上却一直在进行各种干预，中国的繁荣大市场，才让国内外企业感受到了真正的自由，外企自然希望能够在这样的环境中发展。

（大众汽车）

大众正统在中国？

现在大众已经确定一个解决方案，贝瑞德将这个方案称为：在中国，为中国。

意思是扎根中国，按照中国人的需求造车。

大众汽车集团（中国）首席技术官马库斯·哈夫克迈尔表示，集团将在中国开发自己的平台，“不再依赖沃尔夫斯堡的决定，而是拥有更大的自主权。”

这个意思就是说，要在中国另开一摊，获得足够的自主权，同位于沃尔夫斯堡的集团总部划清界限。

考虑到大众打算把集团未来的重点放在中国，那么未来很可能会出现大众正统在中国的情况。

大众在华销量15年来首次输给西欧 贝瑞德称“不会不计成本追求增长”

经济观察网记者 刘晓林1月9日晚间，大众汽车集团公布2023年在华销量数据：大众汽车集团各品牌全年在华累计交付车辆323.6万辆，较2022年增长1.6%。其中，奥迪品牌交付量达728575辆，同比增长13.5%，超过高端汽车市场整体增幅；大众汽车品牌及捷达子品牌2023年在华交付车辆2398600辆，同比增长0.1%。大众集团在华纯电动汽车交付量达到约191800辆，实现23.2%的增长。

与2022年相比，2023年大众集团在华销量呈现回升之势。2022年，大众集团在中国市场交付量318.45万辆，同比下滑3.6%，整体份额下降至15.1%。虽然大众集团还是中国市场最大的跨国汽车制造商，中国也仍是大众集团全球最大单一（国家）市场，但中国市场的表现已不再如过往那样“碾压”全球其他市场。

大众集团全球区域销量显示，2023年，以3万辆的优势，西欧市场15年来首次超越中国，重新夺回在大众在全球市场中的主场优势。2009年，中国首次超过德国，成为大众集团全球最大单一市场，并以一己之力代替整个亚太地区，在销量贡献上持续力压整个西欧市场，这也成为中国汽车潜力巨大、汽车消费力持续高涨的外在表征。

针对2023年在华销量业绩，大众集团方面强调了三方面的观点：第一，这是在明确聚焦可持续、可盈利的业务模式的基础上实现的；第二，这一业绩再次证明了产品组合的强大实力；第三，大众在中国纯电动汽车市场中的地位已得到显著提升。

“面对激烈的竞争态势，我们绝不会不计成本地追求增长”，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，盈利仍然是大众的首要任务。2023年，大众在华燃油车实现了盈利，并拟定了降本增效的新一轮规划，在此基础上，大众2024年将加快产品向混动和电动化的转型，并继续在中国的技术投资。

输给西欧

据大众汽车集团1月9日发布的全球销量数据，2023年共向全球用户交付924万辆新车，增长12%。与2022年全球销量同比下降7%相比，大众集团2023年的业务有了明显回升。

在各区域市场中，2023年，大众集团向西欧用户交付327万辆，增长21%；向北美用户交付99万辆，增长18%，这两个市场增幅都超过中国。各季度销量数据显示，大众在华1.6%的增幅主要靠2023年第四季度的表现拉动，前三季度，大众在华销量同比下滑3%。

2022年，大众集团在中国的销量仍大幅度超越西欧市场，其在中国共销售了318万辆车，在西欧销售了271万辆。但从2023年一季度开始，多年的平衡被打破，大众集团在中国市场销售下降14.5%，但在西欧销量提高了25%，西欧也是大众电动车的热销地区。2023年一季度，中国市场的低迷给大众集团在华全年销量造成了巨大的影响，此后通过积极加入价格战，大众在华销量虽有所企稳。但直至三季度，中国市场仍是大众集团全球市场中唯一一个销量下滑的市场。

从销量占比来看，2023年中国市场销量占大众集团全球销量的比重为35%，告别了过往标志性的38%的稳定占比。统计显示，从2016年到2022年的七年间，中国市场销量在大众集团全球销量中的占比一直维持在38%左右。但如果以单一市场的概念来核算，中国市场仍然是大众全球最大单一市场。

从电动车表现来看，大众汽车集团2023年纯电动车交付77万辆，增长35%，其中，中国市场的电动车销量占大众集团全球销量的25%，低于全球市场35%的占比。

降本增利为首要目标

“面对激烈的竞争态势，我们绝不会不计成本地追求增长”，贝瑞德表示，“市场份额并不代表全部，盈利仍然是大众的首要任务”。

2023年，大众电动车ID.3追随国内价格战调低售价，虽然销量增长立竿见影，但盈利空间也随之被压缩。不盈利显然是大众集团无法接受的，据贝瑞德透露，最近几个月，围绕在华纯电动汽车产品，大众集团在不断明确并落实成本优化措施，以增强产品的竞争力。

据悉，大众集团在2023年年底对在华业务进行了全面的成本核算。其中在生产层面已经在落地新的成本计划。12月29日，由大众汽车控股的在华第三家整车合资企业——大众安徽宣布正式投产，根据计划，随着大众安徽的投产，大众的新车型研发时间将由50个月缩减为36个月，同时，全新的技术工艺和数字化管理体系将覆盖设计、采购、实验验证等环节，按照大众方面测算，每个环节都将实现20%-30%左右的成本缩减。

大众汽车集团（中国）销售副总裁张岚表示，在产品层面，快速开拓新的细分市场，并持续优化成本结构，是大众在未来保持成功的关键。

值得注意的是，在聚焦电动车销量增长的同时，大众集团也特意凸显了其在燃油车市场的成绩：2023年大众在中国交付了约300万辆燃油车，同比增长0.8%，在燃油车市场的份额从19%扩大至20%，而且在无休止的价格战中实现了盈利。

“凭借规模经济和成本优势，大众在燃油汽车市场取得盈利，这也为大规模转型提供了资金支持。”大众方面表示，丰富的燃油车型产品组合所带来的竞争力再次被证实。未来几年，大众将继续在燃油车领域推出新车型，以强化燃油汽车产品阵容，而且所有主要的燃油汽车产品都将获得高端技术升级。与此同时，也将逐步推进燃油车阵容的混动化发展。

2023年，混动汽车是中国汽车市场最显著的产品趋势，包括大众在内的跨国品牌也意识到这一点，纷纷表示将加强在该领域的布局。

大众集团同时披露了在华电动车业务的计划，2024 年，首款由大众安徽制造的大众汽车品牌电动车型将上市。2026年，大众汽车品牌与小鹏汽车合作的两款车型将进一步强化品牌产品矩阵。从2026年起，将以大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）开发的全新本土电动平台为基础，打造更多针对入门级市场的大众汽车品牌纯电动车型。另外，奥迪一汽新能源汽车有限公司计划于2024年底开始在长春投产基于PPE平台的纯电动车型，首款车型为Q6L e-tron。

2023年，中国车市的价格战不仅席卷了自主品牌，也将合资品牌裹挟其中。大众品牌ID.系列电动车和奥迪品牌的e-tron未能幸免。其中，大众ID.3的降价效应最为明显，2023年，ID.3车型交付量超75700辆，领衔紧凑级掀背车型细分市场。在ID.3、ID.4以及奥迪e-tron系列车型的拉动下，大众在第四季度的纯电动汽车交付量增长达到72.3%。

为跟上中国本土车企的产品开发速度，大众集团在2023年继续加大对中国创业公司的投资，继投资地平线之后，又投资了整车企业小鹏汽车，并借助软件公司CARIAD中国，在软件智能化领域成立多家合资公司。贝瑞德表示，接下来，大众集团在中国的投资将聚焦于创新发展的方向。

中国汽车出口，登顶世界第一！大众高管集体来取经，个个神色凝重

来，说个好消息。

中国一季度汽车出口107万辆，超过日本成为世界第一。如果不出啥意外的话，照这个发展趋势来看，今年一年出口400万辆，没有问题。

之前，长期霸占汽车出口第一的日本，数据是怎样的呢？95万辆，去年的一季度这一数据是104万辆。中国同比增长58.1%。日本同比增长5.6%。这个增速一对比起来，很可怕。

要知道，长期以来，世界汽车出口霸占前三位的一直是德国，日本和美国。就连韩国汽车的出口量也长期盖过中国一头。特别是日本，半导体、造船业等先进产业链，早被美国给掏空了，汽车制造业是仅剩的支柱产业，占到了日本接近40%工业产值，经济总量的8%。上千家相关配套企业，数百万产业工人都依赖着汽车行业吃饭。

随着新能源汽车时代的到来，日本开始掉队了。特别是在中国，一季度，作为龙头企业的丰田在中国累计销量只有为37.98万辆，同比下降14.57%，而国产品牌比亚迪则卖出了54.79万辆。丰田在中国的业绩下滑，直接导致了丰田的人事震动，丰田章男直接辞去了社长兼CEO职务。日本汽车行业要是被干掉了，上百万人失业，那结果将是灾难性的！往大了说，甚至不排除铤而走险，不惜发动战争阻碍中国发展。

和日本境遇几乎相同，德国在汽车行业也出现了巨大的下滑，长期以来德系品牌在燃油时代积累的销量优势，开始发生动摇，不过和日本相比。德国正在做出积极的转变，以大众为例，转型电动化成为了其最重要的发展目标。这届上海车展，大众更是所有高管集体出动，来国产厂商的展台取经。从网友拍到的画面看，这些高管一个个神色凝重。而最新消息，大众直接将负责车载软件的部门全部裁撤，可能是受到了中国厂商的刺激。

其实，要说中国汽车出口能够到达世界第一，这话放到5年前，我都会觉得是痴人说梦。

但随着进入新能源时代，中国又一次弯道超车。身边但凡是开过国产新能源的朋友，评价都是很高，有人形容是功能机和智能机之间的对比，差距太大。

以往高高在上的奔驰、宝马这些厂商的新能源汽车，也被网友打上了“杂牌子”的标签。没有了燃油汽车“三大件”的壁垒，中国新能源汽车正在海外市场大杀四方！除了长期深耕海外市场的奇瑞、上汽，其他车企也纷纷转型海外。比亚迪的汉、唐在欧洲售价直接标到了50万人民币以上。就这样的售价，外国网友也给说一句“进口车真香”。

你想一下，现在能和国产厂商直接正面硬刚的车企，是不是只剩下特斯拉这一家了？但据国家市场监督管理总局的消息，特斯拉宣布召回从2019年1月12日到2023年4月24日期间在中国销售的多个车型，包含进口和国产车型，总计超过110万台。召回的原因，就是备受争议的单踏板模式。而这一模式，有可能会造成车主操作失误，导致车辆失控。而此前，特斯拉还一直嘴硬，说单踏板模式不存在问题，还要给车主做培训。很显然这次妥协，不是特斯拉主动提出的，而是迫于中国市场监管部门和消费者的压力。

这么说吧，面对中国厂商的激烈竞争，特斯拉也到了妥协的时候。要不然一提到特斯拉就有人说刹车失灵。在极度内卷的中国市场，任何负面标签都有可能让一家市值千亿的公司瞬间跌落神坛。

有人说，中国汽车出口数量超越，但是利润呢？其实这个不用担心，在传统燃油车方面，中国出口的大多数走量的车型，利润很低，有些甚至是贴钱出口。但是到了新能源时代，中国汽车出口有了更多的溢价空间。从性能，再到体验上，中国品牌对外国品牌基本就是降维打击。更何况，中国还拥有世界数一数二的电池工厂。

总结下，汽车出口量暴涨，只是最近中国贸易的一个缩影，4月份中国的贸易顺差飙升到了6184.4亿元，同比去年4月暴涨96.5%。大量的中国产品出口海外，带来了巨大的外汇收入。反观美国、欧洲和日韩这些传统出口大国，对中国都是逆差。而且根本看不到逆转的希望。更可怕的是，中国出口的产品根本就不是以往认为的衬衫袜子这些产品，而是集成电路、机械、轮船、汽车还有芯片！

也难怪这些国家和地区，动不动就要找中国的麻烦，因为实在是没有办法了！但是中国也面临一个大问题，这些巨额的外汇，该怎么花呢？