大家好，如果您还对本田变速箱维修资料不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享本田变速箱维修资料的知识，包括本田变速箱维修资料的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！

冷门-本田变速箱顿挫不升档维修的光影记录

写了好多的大众迈腾，速腾的维修案例，分享了不少的奥迪宝马的维修过程，今天我们要写一个平常我们遇不到的车子，本田奥德赛，已经30多万公里的本田奥德赛的变速箱今天要来维修（而且确定是第一次维修），是不是不可思议，NO，对于宝马奥迪车主来说，是不可思议的，对于别克车主来说，简直是天方夜谭。

今天，我们就来分享一下这个神车的维修流程。

来维修，这个车子主要是顿挫严重（因为是其他区域的单子，我只是知道一些简略的情节，具体故障维修合同等等不是很清楚）。

公司门口突然停了一辆奥德赛，还真的是稀奇啊

看看这个里程数，真的是让众多的德系，美系，国产车汗颜啊

用专业的的检测电脑检测故障码，这样可以给我们一些建设性的故障判断方向，由此，可以推断出来一些故障的可能的方向

这是已经从车子上拆下来的变速箱总成，躺在桌子上，一步一步的进行拆解

很多车主在不是很懂得情况下，去一些不是很专业的店铺去检查故障，都会被告知一些电磁阀的故障码，就以为是电磁阀坏了，但是其实那个是错误的，电磁阀本上很难坏的，只是因为它本身就有传递信号的功能，所以才会报电磁阀的故障。

不得不说，这个箱子这半年我是拍的第一个，这个拆解过程对师傅来说，也有点麻烦啊，毕竟没有那么熟悉

对，这就是所谓的平行轴式的变速箱，全世界就是本田独一家，里面其实和双离合变速箱有一点点相似，但是又比双离合变速箱稳定太多太多

所谓解体，就是要彻底，不放弃任何一个配件，全部彻底的解体

基本上，大部分的变速箱都是阀体挨着油底壳，最先取出来的就是油压控制单元——阀体，但似乎这个箱子恰恰不通，阀体竟然是安装在最底部，意外不，惊喜不

阀体，所有，我是说所有，自动变速箱，不论是CVT，AT还是DSG，阀体都是一个特别重要的单元，毕竟自动挡变速档的自动就体现在自动换挡，所谓自动换挡就是油压的自动变化，也就是这个单元所实现的

不得不说，据我在这个行业的经验来看，本田的变速箱独一家生产，也是独一家安装（如有遗漏，请大家不吝赐教，指出来），整个拆解过程非常麻烦

据我了解到的信息，这个车主之前因为还有一定的侥幸心理，所以就去换了变速箱油，寄希望换油可以解决故障，但是不幸的是，并没有什么卵用，所以油也浪费掉了，

这个密封垫片已经废了，这个要更换的

稍后要进行清洗，所有不同的配件要放在不同的盒子里，有的配件需可以用水洗，有的需要用煤油清洗，所以需要分门别类。

三天时间，分别进行的拆解，清洗，备件，组装，测试，抬装，终于可以上路试车。

为了解决这个顿顿问题，我们更换了阀体，活塞环，密封圈整套，阀体垫片，油泵油封，变速箱油等等这些。

如今车子已经试车完毕，之前的故障一扫而空，只等客户来提车了。

纵观国内的汽车市场，德系占大头，美系分一杯羹，日系江山也有点，国产如今也开始崛起，但是就一个故障率而言（这里我们不谈论操控性，铁皮薄厚，单说故障率）日系车（尤其是丰田本田），真的是足够我们国产车追赶几十年的，写到这里，这也是题外话，真心的希望我么国产车早日实现德系车的操控性，日系车的低故障率，还要保持国产车的性价比。哈哈哈哈。

案例分享结果，希望可以分享可以帮助到广大车友。

难得一见的8速双离合

对于双离合，我相信大家都不陌生，从最早在09年大众开始在民用车市场普及双离合，以至于目前不管是进口、合资还是国产，也都在围绕双离合而大放光彩。确实它带给我们的不单单是技术上下放的优势，也是时代进步及体现一辆车多面性的展现。

而对于双离合，也大致可分为干式及湿式两种。但对于目前国内交通局势的紧张，干式对于过热而无法承受大扭矩输出，确实是一个不争的事实。而作为湿式双离合，在变速箱油的散热下，确实能够带来更为稳定的性能输出，但是顿挫却好像无从根治一样。像我们熟悉的：大众6速/7速湿式双离合、奥迪6速/7速湿式双离合以及国产MG6的7速湿式双离合等，而对于档位的增加，确实能够带来更加有力的驾驶感受，但8速湿式双离合是否听说过呢，而且所用在的区间居然是一台家用SUV，一台售价在22万左右的家用车，确实不免叫人觉得匪夷所思。

奥迪7速湿式双离合

大众7速干式双离合

作为本田最高系列的讴歌CDX，显然是当前市面上唯一在售的8速双离合产品。而它带给我们的确实用超乎以往的科技颠覆了我们的认知。

大家都知道双离合是由两组离合器以及两根输入轴相连，每一组离合器负责不同的档位，由于是两组的关系，换挡效率较传统AT及MT变速箱更加迅速，也就是我们常说的“人多力量大”的诠释。

而CDX不单单因为是两组离合器来作为加持，它还隐藏了一个只有AT变速箱才有的装置“液力变扭器”。液力变扭器是AT变速箱不可缺少的一个重要部分，工作原理：液力变扭器转换能量、传递动力的原理与液力偶合器基本相同。其根本区别就在于液力变扭器增加了一个工作轮一导轮。发动机运转时,带动液力变扭器的壳体和泵轮与之一同旋转，泵轮内的工作液在离心力的作用下，由泵轮叶片外缘冲向涡轮，并沿涡轮叶片流向导轮再经导轮叶片流回泵轮叶片内缘，形成循环的液流 由于多了一个固定不动的导轮，在液体循环流动的过程中，固定不动的导轮给涡轮一个反作用力矩，从而使涡轮输出扭矩不同于泵轮输入扭矩，而对于现代汽车的变扭器不但可以实现变扭，还可以进行“耦合”、“锁定”等功能，几乎可以将动力全部转化为输出效率。

而作为讴歌CDX不但拥有了双离合换挡速度快、动力传输效率高、节油的优势以外，还融入了液力变扭器对于动力平缓的输出、高稳定的融合，即可以消除双离合的换挡顿挫，但同时又比AT变速箱换挡速度更快，可谓是一举多得。在这样的前提下，讴歌CDX 1.5T的零百加速可以做到8s出头，油耗可以控制在6.8L/百公里，对于一台家用级别，自重1.5吨的紧凑型SUV来说，确实更具有优势，也从侧面反应出了本田最高系列对于黑科技的下方。

尽管对于讴歌这个国人“叫好不叫座”的品牌定位与本田高度重叠，但是它所展现出来的科技及价值确实高于一切，不得不说，讴歌CDX确实用更加核心的技术来树立这个最高系列所展现的光芒。

本田雅阁轿车自动变速器报换挡错误检修

一辆行驶里程约18万km、搭载2.4L发动机及本田公司自产的平行轴式5AT自动变速器的2011年本田雅阁轿车。客户反映：该车在行车过程中因变速器部分撞上障碍物，导致变速器前方几个外露的电磁阀损伤，随后发动机故障灯（无单独变速器故障灯，变速器有故障也点亮发动机故障灯）点亮（如图1所示），一般油门车辆只能跑到64km/h（变速器进入保护模式后锁挡），随后车主将车开至我厂维修。

接车后简单路试车辆，故障与客户描述一致，读取变速器部分的故障码，有故障码P0966油路压力电磁阀B开路或对地短路。经检查，两个电磁阀中的压力电磁阀B严重受伤，其余的压力电磁阀A和C有轻微擦伤。更换电磁阀（拆车的那种，如图2所示），结果还是报电磁阀B的故障，又继续换，直到不报电磁阀B的故障了，结果又报压力电磁阀A的故障了（如图3所示）：P2821油压电磁阀A卡滞在打开。继续更换油压电磁阀A，直到不报故障码了。本以为问题就此解决，没想到经过路试，发现行车1挡升2挡时冲击，3挡升4挡后车辆处于完全打滑状态，随后发动机故障灯点亮，再起步时车辆已经进入保护模式锁在3挡了，即便加速踏板踩到底最多也只能跑到100km/h。读取变速器控制系统的故障码主要有（如图4所示）：

·P1780换挡错误

·P1733换挡错误E

·P0848变速器油压力开关B（3挡离合器）电路电压过高
根据维修经验，报压力开关的故障码多是压力开关本身故障导致，一般会引起挡位灯闪烁，但不会影响换挡。随后更换位于变速器壳体后方的压力开关B（如图5所示），P0848不再出现。经查询维修资料，P1780应是P1733的连带故障，应重点排除P1733。维修手册中对P1733的维修指导要求重点检查换挡电磁阀D和压力控制电磁阀C的卡滞状况。经检查未见异常。但在接下来的测试及路试中，又出现报换挡电磁阀B故障码的情况，后来将换挡电磁阀B也换了（如图6所示），故障依然存在。

至此分析有可能是事故后客户驾驶带病车辆行驶距离过长，从而导致．变速器内部损坏。应该解体变速器检查一下内部情况。征得客户同意，解体变速器，各离合器片完好，间隙也在正常范围内。只是发现2挡离合器下面铝套有磨损（如图7所示），1-2挡冲击可能和此有关。调压阀体也被输入轴刺出了沟槽（如图8所示）。虽说4挡打滑可能和此处有关，但磨损程度并不严重。更换2挡铝套，修复调压阀体，装车后，1-2挡冲击，4挡严重打滑的现象依然存在。

经和同类型车辆对比数据流，发现此车是发出了升4挡指令的。查看维修手册中的油路图，在1-2挡时和3-4挡时，离合器压力控制电磁阀B的压力分别在换挡电磁阀A和B处转换为2挡离合器和4挡离合器的压力。而在4挡时，4挡离合器压力被压力控制电磁阀B保持在高压力状态，由此可以得出是压力控制电磁阀B同时参与了1-2挡和3-4挡以及保持在4挡行驶的过程。接下来应重点检查压力控制电磁阀2的工作状态，逐一直接通电检查了各换挡电磁阀和压力控制电磁阀的工作状态，结果发现其余电磁阀通电后都工作正常，唯独压力控制电磁阀B阀芯不动作。最后再次更换电磁阀，验证功能正常后装车，故障排除。

本案例从一侧面证明了拆车配件的质量并不可靠，如果一开始更换的配件质量可靠，车辆故障会马上解决，就不会转了一圈后又回到了原点。这需要我们深刻学习车辆的控制原理，掌握验证配件好坏的本领。

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