8.3秒破百！MQB平台！试驾大众又一神车——全新宝来！

提到宝来，大家首先会想到的是什么？PQ34平台，还是MK4？相信很多读者都和我一样，从宝来开始了解了大众的平台化。而宝来R，可能也是当年国内的第一款运动型产品，更是将“驾驶者之车”的广告语诠释的淋漓尽致。

第一代国产宝来（Jetta MK4）自2001年在一汽-大众投产，便搭载了1.8NA/1.8T两款强悍的发动机；而第二代宝来由于当时速腾的面世，便摒弃了原来的运动风格转而变成了居家小伙。居家小伙在中国很受欢迎，于是之后宝来再换代便也延续了“居家”特质。

而这两年间，越来越多的竞争对手开始针对中国市场推出“居家”的特供车型，而宝来作为大众在中国市场的“金字招牌”自然不能坐以待毙，升级MQB平台，换装全新的动力总成，全新宝来能否如初代宝来一般诠释品质感呢？

拒绝套娃，但家族风格依旧

车头部分，上一代宝来贯穿中网到大灯内部的粗壮镀铬装饰条被保留了下来，加上迭代的关系，它从一年级小生晋升到了二年级，中网的贯穿镀铬也增加为两条。

大灯设计依旧保留了宝来一贯的风格，只是在线条运用上相比起上代车型更为刚硬，使整车显得更加犀利。此外全新宝来在大灯配置上都将使用时下非常流行的LED灯组。

侧面的线条非常笔直，由内而外散发着“男人”的气息。车顶的线条则不再平直，从流线型的设计来看，它在尽力甩掉原来人们对它的固有印象。

乍一看车尾你会觉得怎么能够如此之翘，这其中有很大部分原因在于全新宝来的离地间隙相比于上一代车型提升了5mm，更好的离地间隙带来了更漂亮的翘臀，同时也提升了整体车辆通过性。

全新宝来的车身尺寸达到了4663mm的长度，相比于上一代车型足足增加了101mm，只不过相比于近亲全新朗逸来说，还是小幅度落后。同时宽度也达到了1815mm，以此来提升外观豪华感。同时由于离地间隙的增高，车身高度也提升了5mm。

进入到车内，的确能感受到扑面而来的大众气息，不过与老款车型上那股子老派大众风格确实有着不小的差别，更加简约且富有现代风格的内饰设计足以让我们相信这是一台2018年的新车。

原来大众对于一些细支末梢的设计总是表现得不闻不问，在使用便利性上相比于那些新晋的竞争对手明显处于下风。而此次在全新宝来身上我看见了高速通行卡槽配置，从这点也能看出现在的大众已经在努力改变了。

在配置上全新宝来也提供了诸如座椅加热、大号天窗（未来会有全景天窗可选）、电动座椅、双区自动空调等相当实用的配置。尤其是倒车时的自动刹车功能，避免了很多突如其来的意外。当然，大众也做了一定的取舍，比如在副驾驶化妆镜处就没有配置挡板和照明灯。

座椅的表现无论前排还是后排都非常不错，不仅柔软舒适表面积大，而且它的包裹性也十分不错，能够将你牢牢地按在座椅中央。后排座椅同样如此，臀部受力的地方以及靠背都非常柔软。

空间方面，174cm的我在调整好坐姿后可以获得一拳一指的头部空间，表现十分优异。

后排也能够两拳的腿部空间，这对于2688mm的轴距来说可圈可点。同时较为溜背的车顶弧线也没有对头部空间造成侵蚀，足足一拳的余量完全不用担心蹭到头发！但大众的老毛病也还存在，高度到腿肚子的中央隆起对于后排中间乘客来说实在是太不友好。

好用够用，还是熟悉的味道

原来的大众家用车型在动力上个总是给人一种不够强劲但绝对够用的感受，这在全新宝来的身上已经不复存在，由于换装了1.4T的高功率发动机，最大马力由原来的96kw直接提升到了110kw。

从而带来的好处就是破百时间提升了将近1秒，达到了8.3秒的水平。也一举跃升到了这个级别中上游的位置。除此之外，全新的1.5L发动机也将会出现在新一代宝来车型上，在动力不输老款1.6L发动机的前提下还能在燃油经济性方面带来不错的提升。

如果你开过其他品牌的双离合器变速箱，你绝对会仍同我这句话：在家用车领域大众的双离合匹配绝对是No.1！此次出现在新一代宝来身上的虽说还是我们熟悉的那台7速干式双离合变速箱，但在换挡逻辑以及动力匹配上它做出了更多的优化，通过增加ECO模式，使车辆达到了更好的燃油经济性，而原来常被人诟病的低速抖动问题也一并解决掉了。如果不是换挡这么快，你绝对会怀疑这是一套AT变速箱。

同时，在驾驶时我发现了一个非常有意思的现象，就是转速表的变换速度明显要比变速箱快上一个级别。快到什么程度呢？基本已经超越了物体自由落体的时间，看上去十分有趣！

此外，这里着重说一下它的经济模式，当你在滑行的时候它会切换到空挡，从而提升你的滑行距离。同时与大部分其他品牌车相似，当你切换到经济模式后，变速箱对于升挡会变得更加积极，同时也会抹平你在油门控制上的突兀。不过，目前绝大多数车辆在经济模式下就算驾驶员发出急加速指令，变速箱照样很慵懒。而这点在全新宝来上并不会，只要你舍得Kick-Down油门踏板，车辆转速会迅速拉到红区为你加速。

全新一代宝来开起来怎么样？首先能够明显感觉到方向盘相比起上一代来说要沉了不少，但并不是与你较劲或者皱皱的那种感觉，而是提升运动感和驾驶乐趣的“沉”。启停系统也异常地好用，如果把抖动分为10分，那么新一代宝来的抖动只有1分，但是在系统逻辑上还需要改进，当时速3公里的时候，它便会熄火，此时的方向盘是完全没有助力的，虽说很难遇到，但是还是需要去适应。

悬架虽然还是采用了前麦弗逊后扭力梁的设计，但是在颠簸过滤上绝对满足中国人的喜好：韧而不硬！无论是减速带这种大冲击还是路面起伏这样的长波颠簸，它都能够处理得非常出色，抛起后会沉稳地拉住车身；颠簸后缓慢地“忽悠”两下便能恢复稳态；过弯时也能对足够抑制车身的侧倾，总之这套悬架绝对达到了80分的水准。

还是那个我们熟悉的宝来吗？

我可以说是！因为它在动力水平上又达到了刚刚进入国内那一代的水平，迅猛的加速，良好的车身侧倾抑制，走在安吉的盘山道上体验会非常好。我也可以说不是！无论是外观还是内饰都与我们熟悉的上一代宝来有着天翻地覆的区别，原来被人诟病的一些毛病也都在这代上销声匿迹。当我开完全新一代宝来后，第一代宝来的宣传语：驾驶者之车”一直成为我脑中默念地台词，只不过岁月抹平了那些原本过于激进的元素，从原来的“小混混”变成了一个稳重、爱家但又不失热情的中年人！

萝卜开会

新宝来和新朗逸你会选择谁？

大众途锐实测：旗舰级动力表现，硬汉形象一去不返

途锐大家应该不算陌生了，在此之前我们对2.0T入门版本的车型进行过全面的测试，并对它的评价很高，如果你不是很在意那块“VW”logo的话，那么选择它是一个非常明智的选择。不过作为一辆中大型SUV，拥有一颗3.0T六缸的心脏才能真正对得起它的身份，所以今天我们也找来了途锐的3.0T版本，来看一看它的真实表现究竟如何。

旗舰级的动力表现

3.0T版本的途锐搭载了大众旗下代号EA839的发动机，匹配8AT变速箱，最大功率250kW，峰值扭矩450N·m，这套动力系统被大众集团下的高端车所广泛采用，例如我们熟知的奥迪Q7以及保时捷Cayenne。

这台途锐的动力输出特性如同车型一样低调，慵懒的油门响应以及宽泛的扭矩平台，让它非常易于日常驾驶，并且动力的整体输出非常线性与连贯，不存在突兀与分裂感，十分的高级。不过你也不必担心它的绝对动力表现，狠狠踩油门踏板下去，汹涌澎湃的推背感绝对能够令你满意。

作为旗舰产品，途锐也像同平台的其他兄弟一样搭载了ZF的8AT变速箱，而且在调校方面也表现的十分优秀。无论是降挡还是升挡，这台变速箱都能悄然声息的完成，让你感受不到它的存在。此外，只要你试图加速，这台变速箱就像读懂你的内心一样，顺应你的操作快速降挡，反应极快。

在性能测试时，这台途锐的变速箱能够允许最高的起步转速为2500rpm，起步瞬间推力非常猛，G值最高能超过0.8g。经过多次尝试，途锐3.0T车型的0-100km/h加速时间为5.92秒。

0-100km/h加速时间为5.92秒

刹车的表现也同样稳健，制动力释放均匀且稳定，全程的加速度基本维持在了-1g左右。最终，在100km/h-0的制动项目上，途锐取得了38.67米的成绩，属于制动性能良好的水平。

100km/h-0刹车成绩38.67米

MLB Evo平台带来的红利

出色的加速性能与制动表现对得起旗舰的身份，不仅如此，途锐在日常的行驶舒适性方面，也达到了一台百万级SUV的水准。前后五连杆独立悬挂再配上空气弹簧，途锐的底盘硬件规格完全能向对手看齐，并且在调校上，它也继承了MLB Evo平台出色基因。

值得一提的是，公路性在这一代途锐上面有着很强的提升，因为它在轻量化方面有了很大的变化。全车48%的铝合金材质和52%的高强度钢材的使用，让整车相比上一代降低了106kg，此外，主动防倾杆以及四轮转向技术，也为它的运动性打下了基础。

实际开起来，这台途锐最明显的点就是非常的轻快、灵动，完全不像是一台中大型SUV该有的表现。尤其在多弯的山路中驾驶，悬挂能提供充足的支撑性，车头的指向与车尾的跟随都做的非常不错，给人的感觉很紧凑。此外，后轮转向系统对车辆的动态提供了积极的帮助，时速低于37km/h时转向，后轮会与前轮呈反转角度，减小转弯直径，在城市中面对掉头情况，感受颇为明显。

悬挂的滤振水平也是一流的水准，底盘沉稳扎实，碾过沟坎传递进车厢的振动微乎其微。但这样的调校风格也很大程度削弱了一定的路感，即使在运动模式下，驾驶员依旧不会有太多路感信息反馈。

硬汉形象一去不返

喜欢途锐的人多半是喜欢老款途锐上的那种硬汉外形，对于男性消费者来说，实在是没有抵抗力。不过随着时间的发展，全新途锐也随同大流，变得更加现代与城市化。

虽然新款途锐在外观设计方面令一部分粉丝有些许失望，但不得不承认，这种更加现代化的设计语言是为了迎合更多的消费者。大众最新的家族前脸既精致又科技，并且十分的耐看，我想用不了多久就会改变那些老粉的看法。

全新途锐的车身尺寸相比老款是全面增长的，但由于整体风格的变化，这种尺寸上的增长不太显现得出。好在这台试驾车配备了21英寸的轮毂，为侧面增添了不小的气势。

尾部的设计还是非常的大众，虽然这是一款旗舰车型，但是它的尾部整体效果还是非常的简单、整洁。唯一值得去仔细推敲的地方就是尾灯了，灯腔内的结构非常精致，点亮之后的视觉效果非常不错。

科技感最强的大众

如果你还在耿耿于怀它的外观设计，那来到车厢内，全新造型的内饰设计能够让你瞬间忘掉刚才的吐槽。

两块大屏幕让这辆车的科技感立马爆棚，而且在显示效果与操作流畅度上，表现的也是一流的水平。

中控台下方与门板上镶嵌了一圈货真价实的木质饰板，质感非常不错，对于车厢内的豪华感营造的很到位。

全新造型的挡把手感很不错，周围的按键与旋钮都是有关于车辆的操作，这一点非常好，操作起来非常直观。

这台顶配车型配备了Savona真皮座椅，座椅的舒适性值得肯定，并且支持18向电动调节，还配备了加热、通风以及按摩的功能。

总结

对于途锐3.0T的总结，还是回到它是否值得去购买的话题上。这台顶配版本车型的售价已经超过了80万元，它的实际表现包括动力、底盘与配置确实已经达到了百万级的水平，不过价格也已经与宝马X5、奥迪Q7这些车型处于同一区间，所以这样来看，它的性价比并不是那么的高。不过呢，途锐3.0T低配版本的价格只是在70出头，并且像空气悬挂这些配置也都齐全，综合现在市场的终端优惠，那台车的性价比还是非常不错的。

测试大众ID.3：不谈续航，甜胜同桌的蜜糖？

[爱卡汽车 单车测试原创]

假如藤原豆腐店开在北京，拓海或许应该换台车。

哪怕是血液中涌动着汽油的车迷，也多半会被帝都交通折磨到崩溃。左脚感受暂且不提，仅仅是数不清的井盖，便足以让人心情破防。每每想到这里，我总希望拥有一台操控灵活、底盘舒适、动力平顺的车。很遗憾，AE86 Trueno只满足第一条。它足够有趣，却会把豆腐颠得稀碎。想要把“豆腐”送得又快又稳，你需要一辆操控与舒适兼得的汽车，比如今天的主角：大众ID.3。

无巧不成书，ID.恰好是《头文字D》的缩写。有人说，ID.3的“D”是飘移（drift）的“D”，原地画圈是这款后驱大众的正确打开方式。的确，ID.3机械素质之完善，足以令汽车编辑们集体高潮。但它终究是一款电动车，勤俭持家同样重要——ID.还可以理解为“头文字电”。因此，10月份赛道激试ID.3后，我提出了两点疑虑：一是价格，二是续航。

时隔2个月，上汽大众ID.3终于来到了编辑部。出于喜爱，我恨不得开着ID.3走遍北京城。然而，受限于试驾车档期，ID.3只能在我手中停留48小时。既然如此，就让我们聚焦重点，来一场极限续航测试，踩一踩鼓刹，聊一聊定位……

关于ID.3，上汽大众官方给出了这样的定义：潮趣电动。“潮”和“趣”被摆在前面，“电动”则屈居末席。现阶段，国产ID.3仅提供一种动力规格，全系搭载8模组电池包和170马力驱动电机。在海外市场，ID.3提供续航更长（12模组电池包）、动力更强（204马力）的版本。或许是为了与ID.4 X、ID.6 X拉开差距，ID.3长续航车型暂时没有引进计划。

在NEDC工况下，上汽大众ID.3的综合续航里程为430km。以当今标准来看，其官标续航略显保守。要知道，在15-20万元市场，许多中国品牌车型已经做到了“续航500+”。当然，NEDC续航只能作为参考，实测成绩最有说服力。基于爱卡e XRing测试体系，我们对上汽大众ID.3 Pro极智版（以下简称为“ID.3”）进行了极限续航测试。

老规矩，结果先行。经过e XRing跑圈测试，ID.3的极限续航成绩为394.9km，续航折扣率（实测续航与官标续航的比值）为91.8%。测试期间，环境气温为7-13℃，低于理想温度（20-25℃），但远未达到冬季最寒冷的状态。测试全程使用经济模式+B挡，此时各项设置均进入节能状态。测试后半程，车内温度逐渐降低。为保证驾驶安全，我们开启了空调暖风，温度设为21.0℃，风量设为1档。测试车未选装热泵空调，制暖依赖PTC元件，冬季能耗理论上不占优势。

考虑到低温测试环境，ID.3的续航能力超出预期，其续航折扣率（91.8%）甚至超过了ID.6 X Pro极智长续航版（秋季88.3%）。作为对比，特斯拉Model Y长续航全轮驱动版在气温相当、全程开启空调、平均车速更高的条件下，跑出了441km的极限续航里程，续航折扣率为74.2%。

梳理分段数据，ID.3在前三段（二环/三环/四环）电耗较低，表显平均能耗低于12kWh/100km。从测试开始，到四环路结束，ID.3累计行驶153km，剩余电量为60%。测试期间，上述三条环路路况畅通，车辆倾向于匀速行驶。在良好路况下，ID.3的能耗表现令人满意。

ID.3采用大齿比减速器，这能够提升加速性能，但不利于高速能耗。在测试后半段，ID.3进入五环和六环行驶，平均车速明显提高。此外，五环/六环路段货车较多，需要频繁超车，同样提高了能耗。从上图可以看到，五环平均能耗比四环平均能耗高出11.2%，六环平均能耗比五环平均能耗高出10.9%。

测试开始时，ID.3的表显续航里程为369km，实测成绩却达到了394.9km。为何实测高于表显？原因很简单：ID.3采用动态续航显示。结合剩余电量（SOC）和近一段路程的平均能耗，行车电脑会自动推算续航里程。因此，该车的表显续航综合反映了交通场景、温度条件、驾驶风格等因素，具备较强的参考价值。

梳理实际行驶里程和表显续航里程，不难发现行车电脑的测算规律。前半段行程路况畅通，车速适中，平均能耗较低，所以“折算续航里程”（=表显续航里程+实际行驶里程）呈增加趋势。进入五环后，能耗逐渐提高，“折算续航里程”开始缓慢下降。

ID.3的低电量提示分为四级，整体策略比较友好。

SOC低于20%之后，系统开始进行低电量提示。SOC降至20%时，仪表电量数字由白色变为黄色，下方还出现了黄色电池图标，车机建议导航至附近充电站。SOC降至10%时，仪表电量数字由黄色变为红色，车机再次建议前往充电站。SOC降至5%时，仪表开始显示黄色乌龟图标，动力输出受到限制。SOC降至2%时，系统发出“立即充电”提示，乌龟图标由黄色变为红色。

累计行驶391km后，SOC降至0%，表显续航相应降至0km。考虑到安全因素，我们没有完全将电量完全耗尽，而是就近寻找充电桩（距离约3km），实测续航里程最终定格在394.9km。根据以往测试经验，表显续航里程“归零”后，ID.车型依然可以行驶10-20km。据此推断，ID.3的“超极限”续航里程可达410km左右。

续航 | 实测成绩394.9km

◆ 加速测试

国产ID.3全系采用单电机动力方案，后桥搭载APP310电驱总成。永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力），最大扭矩为310Nm，账面参数中规中矩。经过多组测试，ID.3最终取得了8.02秒的0-100km/h加速成绩，极限动力表现看齐高尔夫280TSI。

测试过程中，我们尝试了弹射起步和常规起步两种起跑方式，结论是后者成绩更优。假如采用弹射起步，ID.3会明显限制动力，起步阶段动力输出不够坚决，导致加速成绩被拖慢。采用常规方式起步，扭矩释放果断而精准，后轮抓地力刚好用满。想在绿灯点亮时一马当先？忘了弹射吧，只管踩“油门”就好。

电机输出特性是初段猛、后段柔，这在加速测试中得到了完整体现。在50km/h以前，ID.3的加速势头颇具性能范，体感让人联想起2.0T燃油车。车速跨过50km/h后，加速力道明显减弱，主观感受就像燃油车从1挡换入2挡。数据最有说服力：0-60km/h段，ID.3比高尔夫280TSI快了0.18秒；60-100km/h段，ID.3比高尔夫280TSI慢了0.46秒。

在日常用车中，中途加速是更为常见的场景。ID.3的40-80km/h加速时间为3.26秒，与高尔夫280TSI在伯仲之间。区别在于，ID.3动力响应敏捷，城市超车非常干脆。而在80-120km/h测试中，ID.3交出了6.01秒的成绩单，表现不及高尔夫280TSI（5.4秒）。高速超车时，打出余量还是有必要的。

◆ 刹车测试

ID.系列问世之初，曾因后轮鼓刹遭受非议。撇开刹车形式不谈，ID.的做法并无不妥。一般来说，乘用车采用“前多后少”的制动力配比，后刹车负担比前刹车负担轻得多。由于ID.系列采用后置后驱布局（也提供双电机四驱版），可利用后桥电机反拖，提供最高-0.25g的制动力。温和驾驶时，后轮机械刹车几乎不需要介入。

凡事就怕走极端。来到测试场上，这套“前盘后鼓”表现如何？ID.3用实力击退了质疑。经过测试，该车的最佳100-0km/h刹车成绩为36.91m。韩泰Ventus S1 evo3 ev轮胎宽度只有215mm，花纹设计注重低滚阻和静谧性，却丝毫没有拖后腿。

ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵，刹车脚感（踏板回馈）与踏板深度、踏板输入速率、转向输入等因素挂钩。简单来说，刹车踩得越急促，脚感就越扎实。全力制动时，踏板回馈非常饱满，驾驶者信心充足。然而，缓踩刹车时，ID.3刹车脚感非常一般，踏板力与制动力比例感不佳。关于刹车脚感，各位读者可参考此前的试驾文章，赛道（传送门）和日常（传送门）完全是两种体验。

经过连续10组测试，ID.3没有出现热衰减现象，平均100km-0km/h刹车距离为37.61m。随着测试次数的增加，刹车距离稳定控制在39m以内。担心鼓刹热衰减的朋友们，大可收起顾虑。

◆ 绕桩测试

绕桩测试中，ID.3的表现可以用惊艳来形容。原厂轮胎偏重舒适，滚动质感轻柔，但转向响应依旧令人满意。车头动作相当轻快，车尾跟随性也毫无破绽，操控感受非常“跟手”。比起特斯拉Model 3那略显神经质的响应，ID.3的操控质感要线性许多。在桩桶间穿梭，驾驶者完全不需要适应车，初次试探便能够紧贴极限。

随着ID.3的出现，大众终于可以摘掉“推头王”的帽子。170马力难言热情，却总能在主人需要时，送上温暖的拥抱。行至弯心，你大可放肆地踩下加速踏板，让车身像陀螺一样旋转起来，却丝毫不担心车子举止出格。下班回家路上，没有什么比这更开心了！至于飘移，过过眼瘾足矣——轮胎报价单（1800元/条）可不是闹着玩的。

测试 | 爽的根源不在“飘”

所谓车迷，喜欢的并不是车本身，而是汽车给予人的自由。

然而，大众ID.3并非保时捷911。它无心取悦手捧海报的车迷，只愿吸引揣着15-20万元预算，打算买台靠谱代步车的消费者。这时候，自由的重点是填饱肚子，而不是激荡灵魂。饱腹看似基础，却刚好踩进了“雷区”。决心把ID.3带回家？你需要容忍它那敷衍的表面功夫。

内饰不是问题？恭喜你闯关成功。接下来，值得商榷的就只剩续航表现。诚然，ID.3冬季续航扎实，实测续航折扣率超过90%，但这无法掩盖电池小、续航短的基本面。同价位横向比较，ID.3的续航里程只能算够用。假如您没有私人充电桩，ID.3或许不是最佳选择。

前不久，有位好友决定卖掉飞度GK5，用北京燃油车指标换购ID.3。用“油标”买电车？看似疯狂，实则合理。他还有台七座MPV，无需顾忌长途出行需求。他买过的车一只手数不清，表面功夫早已被看淡。对他来说，ID.3无疑是乐趣最大化的答案。

编辑点评：

在今年试过的所有新车中，大众ID.3是最令我心水的一款。它开起来魅力无穷，香过迟来的桂花，甜胜同桌的蜜糖。ID.3就像方向盘背后的拓海，让夏树萌生出“嫁了吧”的冲动。但我很清楚，ID.3只适合真正了解自己需求的人，因此我不会轻易向朋友推荐它。离开秋名山，AE86注定只是一台平凡得有些卑微的Corolla。来到东京都，AE86永远追不上坐在奔驰里的夏树。

折磨人的从来不是任何人的绝情，而是你心存幻想的期待。当热爱上升到一定程度，折磨也会随之而来。是贪心在作祟？或许，人们只是把期待放错了位置。

精彩内容回顾：

大众ID.3深度试驾，高尔夫请靠边站！

满电能跑519km 上汽大众ID.6 X续航测试

总结 | 为了谁，卖给谁？