大众DSG双离合技术详解：褒贬不一，是功是过？

2007年，大众汽车打出了TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合，使得大众汽车的市场份额一路拔高，成为中国市场市占率最高的品牌。

TSI发动机我们暂且先按下不表，本文我们将聚焦DSG双离合变速器，业内对于大众的DSG变速器的评价可谓是褒贬不一，有人认为DSG推出得太过匆忙，以至于后面爆发出了一系列问题；也有人认为大众向消费者普及了双离合，属于是行业先驱。

那么大众的DSG双离合变速器实力究竟如何，有哪些优势亦或是弊端，目前搭载在哪些车型上，以上问题在本文都将一一得到解答。

一、大众为什么要推出DSG双离合变速器

可能对双离合变速器有所了解的朋友一定会说，大众是看中了双离合变速器换挡速度快亦或是技术比较先进。

其实不然，从结构原理来讲，双离合变速器的结构以及技术难度远没有AT自动变速器来得高，甚至于双离合提出的时间比AT自动变速器更早。

那为什么大众还要坚持使用DSG双离合变速器呢？这就不得不讲到一个故事：非我族类，其心必异。

众所周知的是，汽车是一个产业链十分长的产业，任何一个品牌都不可能将一辆车的所有零配件全部包揽生产，普遍采用的都是全球采购的方式。

既然需要采购，特别是变速器这种核心部件，那么一个主机厂的产能就与这个配套零件厂的供给深度绑定了。

如果这个配套零件厂是主机厂控股还好说，肯定是优先供应自家的品牌，比如丰田与爱信精机的关系，就注定了爱信变速器会优先供给给丰田汽车。

但反观大众，没有一个自己控股的配套零件供应商，这就导致了一个后果：别人想给你多少产能就给多少产能，生产节奏完全不受自己控制。

具体到变速箱上来说，大众之前使用的6挡变速箱，一直都是依赖日本爱信AW公司提供的TF-60SN变速箱，如果爱信变速器一旦限售，那么大众就只能哑巴吃黄连，有苦说不出。

这对于一个有野心的品牌而言，自然是不可接受的，于是大众决定另起炉灶，后面就有了

我们熟悉的DSG双离合变速器。

二、大众DSG有哪些版本，分别搭载在哪些车型上

2003年，大众品牌正式亮相了第一代DSG双离合变速器，代号为DQ250，率先搭载在第四代高尔夫R32和奥迪TT V6车型上。

2007年，大众汽车推出了专为小排量车型研发的“干式”双离合7挡DSG变速箱DQ200。2009年，基于DQ250的基础，大众汽车推出了专为高端车型打造的DQ500双离合变速器。

随着技术的不断进步，大众又在基于DQ500的基础上，于2014年正式推出了为MQB平台研发的DQ380变速器。三年后，为减少排放，大众再次基于DQ380升级推出全新一代高效率DQ381变速箱，与DQ380相比，DQ381的二氧化碳排放量降低9g/km。

至今为止，大众汽车的双离合变速器已经有了多达9个版本，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DL501、DL382和DL800，它们涵盖横置、纵置两个平台以及专为新能源车型设计的DQ400e。

其中代号为DL开头的为纵置，DQ开头的为横置，后面的数据则代表了不同的最大承受扭矩，数字越大，所能承受的扭矩也就越高，具体数据如下图：

目前国内在售的大众车型所搭载的DSG变速器型号入下：

DQ200:

大众品牌：速腾1.2T、速腾1.4T、朗逸1.4T、宝来1.4T、宝来1.2T、迈腾1.4T、帕萨特1.4T、途岳1.4T、途凯1.4T、途安全系、高尔夫1.2T、高尔夫1.4T、T-ROC探歌(两驱)、探影1.4T、探影1.2T、高尔夫·嘉旅。

斯柯达品牌：明锐PRO 1.4T、速派1.4T、柯珞克

奥迪品牌：A3全系、奥迪Q2L

DQ250:无

DQ380：无

DQ381:

大众品牌：迈腾2.0T、帕萨特2.0T、途观L（低功率版本）、途岳2.0T、途观X、高尔夫2.0T、大众CC、探岳1.4T、探岳2.0T（低功率版）、T-ROC探歌四驱版本、探岳X、蔚揽

速派2.0T、凌度。

斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T低功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T低功率版本）。

奥迪品牌：奥迪Q3 1.4T 奥迪Q3 Sportback 1.4T版本

DQ500：

大众品牌：途观L（高功率版本）、途昂全系、威然、途昂X全系、揽境、探岳2.0T（高功率版）、迈特威、凯路威。

斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T高功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T高功率版本）

奥迪品牌：奥迪Q3 2.0T、奥迪Q3 Sportback 2.0T。

DQ400e：

大众品牌：帕萨特新能源、途观L新能源、迈腾GTE插电混动、探岳GTE插电混动

奥迪品牌：奥迪A6L新能源

DL382:

大众品牌：辉昂

奥迪品牌：A7L、A6L(3.0T版本为DL382+，可以理解为加强版)、A4L、Q5L、奥迪Q5L Sportback、奥迪A5、奥迪A7、奥迪A6 、奥迪A4。

DL501：暂无

DL800:奥迪R8、兰博基尼Huracan。

三、三款主要变速器

这里我们着重讲三个重要的版本，分别是入门车型搭载的DQ200、与2.0T高功率MQB平台车型配合的DQ380/381以及奥迪主用的DL382版本。

首先是大众入门车型搭载的DQ200变速器，这款变速器目前由大众汽车自动变速器大连有限公司生产，结构上还是由双离合模块、齿轮箱、机电控制模块组成，它的优点是换挡速度快、结构简单、传动效率高、燃油经济性好；当然缺点也显而易见，没有变速箱油冷却，干式离合器容易过热，离合器片烧结，抖动、异响等毛病随之而来，最终导致损坏（下文有关于干式双离合和湿式双离合区别的详细介绍）。

从市场的反馈来看，这款变速器在初期可谓是饱受诟病，换挡顿挫、异响、失去动力等故障频发，带给了消费者很不好的使用体验，甚至一度登上315晚会，不过近年来随着双离合器变速器控制技术和生产工艺不断改进，现在市场端对DQ200变速器故障投诉量呈逐年下降趋势。

再说目前主要应用在MQB平台的DQ381版本，前文提到，这款变速器是基于DQ380改进而来，具体而言，大众将其轴承结构进一步优化，同时使用低摩擦变速箱油，降低了动力损失；对内部离合器的离合片进行了轻量化处理，整体结构有所减重，散热效率也有所提升。

此外，DQ381还引入了新的电子油泵，与机械油泵配合工作，改善了发动机启停时的油压迟滞（变速器油泵需要发动机带动，这里参考ZF 8AT的 HIS液压蓄能器和GM 9AT的启停液压储能器，所达到的效果一致）和降低发动机的负载。

不仅如此， DQ381变速箱内部加入了储油槽的设计，车辆运行后会抽取适量变速箱油液进入储油槽降低齿轮箱油位液面高度，减少阻力。

最后我们说说主要运用于奥迪车型的DL382变速器，这款变速器也不是全新开发，它是基于DL501研发的。

这款变速器有了如下创新：1、采用新型的大直径等径似的平行结构的离合器机构 ；2、增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮，能有效抑制发动机在低转速下产生的噪音和振动。

当然，DL382只是一个系列，更细分下去，还有DL382-7A、DL382-7Q和DL382-7F，这三者间的差别是：DL382-7F适用于前轮驱动的车型，DL382-7A适用于带独立的分动箱/中央差速器或独立的四轮驱动联轴器的四轮驱动车型，DL382-7Q适用于集成式分动箱/中央差速器的四轮驱动。

那相比大众运用最广泛的DQ381，这两款变速器有什么差别呢？最大的差别自然是安装方式不同，大众DQ381采用的是横置，而奥迪DL382采用的则是纵置。

相应的，由于纵置的体积要比横直大一些，所以它的布局方式比较容易一些，也更容易散热，同时它的承受的扭矩也可以做的大一些（比如与奥迪A6L 3.0T版本匹配的DL382最大承受扭矩达到了500N·M）。

四、大众DSG双离合变速器详解

4.1：大众DSG干式和湿式的区别

干式双离合器变速器和湿式双离合器变速器主要区别在于双离合器的结构不同，换挡执行机构和齿轮变速器结构原理相同。

干式双离合器由两个尺寸相近的膜片式离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别连接1、3、5、7挡和2、4、6挡以及倒挡齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换挡。

而湿式双离合器采用一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，因两个多片离合器组件始终浸在油液中，故称湿式双离合器。

可见，干式双离合变速箱的离合器接合和分离主要靠液压顶杆推动控制臂来完成，而湿式双离合器接合和分离是通过液压油来实现的

它们的优缺点伴随着结构也就能够确定了，干式双离合结构上更加简单，因此传递效率更高且换挡速度更快，但因为只能采取热辐射的方式散热，因此变速器很容易出现过热的现象。此外干式双离合能够承受的最大扭矩要比湿式双离合低。

湿式双离合则因为离合器片是泡在封闭的油液环境里，因此在散热上更具有优势，但离合器片在正常工作的时候，会有一部分动力损失在克服冷却油液的阻滞上面，就好比：一个是在马路上跑步，一个是在水里跑步，后者还需要克服水的阻力，相对来说更累一点。

而且还因为冷却油液的存在，导致离合器分离的时候分离不彻底，主动片和从动片之间产生相对滑转，引起摩擦损失，这些都导致了湿式双离合系统在传动效率方面不如干式的。

4.2、DSG变速器的工作原理

以DQ200 7速干式双离合为例，下图是DQ200的结构简图。

离合器K1负责1、3、5、7奇数挡位；离合器K2负责2、4、6偶数挡位以及倒挡，当离合器K1结合的时候，驱动轴1与1挡、3挡、5挡、7挡主动轴连成一体，此时发动机的转通过驱动轴1，使得与其连成一体的1挡、3挡、5挡、7挡齿轮主动旋转。

驱动轴1各挡位的旋转则会带动输出轴1对应挡位的旋转（但是是空转），当系统监测到需要换入某个挡位的时候，电控液压便驱动输出轴上的接合套，将该挡空转的齿轮与输出轴连成一体，便可输出相应挡位。

当离合器K2结合的时候，具体的工作逻辑与K1基本一致，我们也就不展开细说了。

值得注意的是，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，就是说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与第二输入轴连接（这也是为什么双离合变速器换挡速度快的原因），只是这时的K2离合器与第二输入轴是处于分离状态，故只有第一输入轴输出动力。

4.3、DSG变速器齿轮箱的结构特点

为了配合以上过程，大众DQ200变速器的输入轴1和输入轴2被设计为同轴设计，驱动轴1为实心（且更长），驱动轴2为空心（且更短），输入轴1穿过输入轴2的内部。

驱动轴1和离合器K1通过啮合齿相连，将发动机输入转矩传递给1挡、3挡、5挡、7挡主动齿轮，为了获取驱动轴1的转速，在此轴上装有用于检测输入轴转速的传感器轮，驱动轴2结构同理。

而输出轴1上面有2、4、3、1挡齿轮和各挡位之间的同步器。最终想要输出动力，那需要同步器和齿轮结合，这一点和手动挡变速箱一模一样。输出轴2和输出轴3跟这基本相似，我们同样就不展开细说了。

五、大众DSG目前的口碑如何？

作为第一家将双离合自动变速器从赛车领域带入民用车领域的车企，大众的DSG双离合变速器在国内走得并非是顺风顺水，甚至一度在2013年因为变速器问题登上了315晚会。

可以说是大众让中国消费者认识了双离合，也是大众让中国消费者厌恶双离合。

即使技术发展到今天，大众双离合的口碑都不算好，我们查询了某三方网站的投诉记录，发现因为变速器问题而投诉的大众车主十分普遍。

至于为什么也很好理解，前文我们提到，大众双离合变速器的本质其实就是一个三轴式手动变速器，开过手动挡的老司机都知道，平时行车需要尽可能的减少离合器半联动，因为长时间半联动会大大加剧离合器片磨损甚至烧毁。

既然双离合也是通过离合器进行动力的传递，自然也怕半联动了，但是中国城市交通拥堵的现状决定了大部分路段都需要在低速挡位之间不停的切换，离合器不断结合断开，温度不断升高，最终结果就是系统报警，离合器彻底不工作，车辆丧失动力。

另一方面，日复一日的半联动会大大加剧离合器片磨损，慢慢的压片，摩擦片表面会出现硬点等不平整，每次换挡离合压片和摩擦片结合后就会产生抖动。进而造成换挡顿挫，加速抖动等等问题。

六、目前有哪些双离合

目前市面上常见的双离合有大众DSG双离合器变速箱、福特POWERSHIFT双离合器变速箱、保时捷PDK双离合器变速箱、三菱TC-SST双离合器变速箱，主流的供应商则有博格华纳、格特拉克（Getrag）、鲁克公司（Luk）。

我们的自主品牌很多都是选择与供应商合作，比如吉利、奇瑞用的就是与格特拉克合作开发的双离合变速器；一汽它是和博格华纳合作的；长城的双离合则走的是博采众家之长，很多核心部件都是由知名供应商提供；广汽的双离合来自FCA集团

但也有例外，比如比亚迪的双离合变速器就是自主研发，但从车主的使用反馈来看，比亚迪的双离合做得并不算出色。

写在最后：

凭借DSG变速器，大众汽车可谓是一鸣惊人，更是一举进入头部企业行列，但也是因为DSG，使得大众汽车多次走上风口浪尖。 不过总的来看，一个新的技术从诞生走向成熟，背后总是离不开教训，作为第一家把双离合从赛车场上带入民用市场的企业，双离合给大众汽车带来了利也带来了弊，至于是利大还是弊大，其实并不那么重要了，因为在电动时代到来之际，有一点似乎可以确定，车轮总是滚滚向前的，所有的一切终将成为历史。

丰田6AT、大众7速DSG、日产CVT，论变速器，还是它们玩得最溜

我们在衡量一台车动力系统表现如何时，除了研究发动机的相关数据，变速器的匹配和调校也是不可忽略的一环，一台好的变速器可以弥补发动机的缺陷，提升驾驶感受，反之，如果变速器调校不好，只会给整车拖后腿，这时就算你发动机动力再好也发挥不出优势来。今天我们来盘点下那些在各个领域变速器里玩得很溜的汽车品牌。

驾驶乐趣的标杆——宝马8AT

说到操控性与变速器，估计很多人都会想到宝马的8AT，是的，这台来自德国采埃孚的8AT变速器已被宝马玩得炉火纯青，早就名声在外了，相比于以前，宝马如今在3系和5系等车型上的变速器调校更温和，在保证换挡速度的同时还兼顾了平顺性，也就是宝马车主口中的“又快又顺”。

这种拿捏得恰到好处的换挡调性是很难超越的，到今天，不知有多少车型想要挑战3系运动标杆地位，例如凯迪拉克ATS-L、捷豹XEL，但是好像都没成功，宝马的8AT功不可没。如果真正要说在变速器操控性能上对宝马造成威胁的，恐怕也就只有Giulia了。

平民的跑车级变速器——马自达6AT

宝马的8AT虽好，但不是一般人能享受到的，30几万的价格受众范围太小，而马自达的6AT可以说恰好弥补了这个空缺。在平民级别里，要调教出一台兼顾经济性和运动性的变速器是很难的，马自达的6AT不仅换挡逻辑聪明，换挡给人的感觉也干脆利落，降档时转速表指针蹭蹭往上跳，令人热血沸腾。

所以，一台车的运动性能与变速器的调校分不开，在需要频繁换挡的山路上最能体现出来，这也许是阿特兹的自吸发动机动力不强，但是驾驶起来并不无聊的原因吧，马自达的变速器也被许多粉丝称为“平民车里的跑车级变速器”。

经济家用的代表——日产CVT

说完了运动，该说说经济性和家用了，得益于无极变速的特性，省油、舒适等标签好像一直都与CVT绑在一起，而CVT又以日产为代表。我们所熟知的轩逸、逍客、奇骏都是省油居家的代表，它们都搭载了日产最惯用的CVT变速器。

CVT由于先天的特性，在无断层调整传动比的同时，可以将发动机转速压得很低，很多车主也发现，CVT车型在跑高速的时候转速较低（也与车型、排量、载重和路况有关），这不仅可以省油，还能降低车内噪音，时至今日，日产CVT变速器的平顺性和质感依旧是圈内数一数二的。

双离合界自成一派——大众7速DSG

双离合变速器本是赛车上使用的技术，发展到今天已经广泛引用到民用车上了，除却保时捷（PDK）这类的高端品牌，要说技术最成熟的非大众莫属，从朗逸到迈腾再到辉昂，大众的7速双离合变速器已经覆盖了大部分车型，双离合有的时候已经成为了大众的代名词。

双离合变速器虽然可靠性上不及AT变速器，顿挫也是一直被吐槽的问题，不过发展到今天已经比较成熟了，如果你不是非常在意平顺性，相信你更着迷的是大众双离合带来的加速感受，涡轮增压加上DSG的传动效率和换挡速度，即使是1.4的排量也能带来不错的加速感受。

省心耐用的代名词——丰田6AT

说到变速器，当然少不了丰田一直以来广受好评的爱信6AT，它虽然运动性不是强项，也不能带来很畅快的加速感受，但要说省心耐用，那绝对是出了名的，即使是丰田老款车型上搭载的4AT变速器在今天也为很多人津津乐道。

当然了，丰田的调校还是明显偏家用，爱信6AT的平顺性与CVT有得一拼，所以就算是后驱的锐志也一样没什么驾驶乐趣可言，今天所谓的换挡拨片也一样。如今譬如传祺GS8等车型也要依赖于爱信6AT，其地位可想而知。

茶哥结语

变速器与发动机的匹配技术需要经过很长的时间来磨练和检验，才能一步步走向完善，宝马的采埃孚和丰田的爱信都是最好的例子，既然变速器对于整台车来说意义重大，那么车企就不能掉以轻心，一个小小的毛病也许会在车主未来的用车过程中造成巨大的麻烦，那时候影响的就不只是某一车型，而有可能是整个品牌的口碑了。

大众7速干式双离合故障及解决方式解析

7速干式双离合如何工作？

DSG（DirectShiftGearboxGearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它是AMT（机械式自动变速器）的一员。DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。双重离合器的概念比较先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳、性能不稳定等致命的问题，其经过十余年的发展后，才采用到普通轿车上。

现在大众汽车使用的DSG变速箱有两种，一种是6速的02E，还有一种是7速的0AM（在大众内部代号分别为DQ250和DQ200），从直观数据上分析，代号DQ250的DSG变速箱有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如途观和迈腾，它们配备的发动机是1.8或2.0TSI，这些发动机的功率比较高。而DQ200则是7速双离合变速箱，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如6代高尔夫、朗逸车型配备的的发动机是1.4TSI。

7速干式（OAM）与6速湿式（02E）双离合比较

变速箱类别

7速干式双离合

6速湿式双离合

重量

约70KG

前驱94KG、四驱109KG

档位

七个前进挡一个倒档

六个前进挡一个倒档

最大承载扭矩

250N*M

350N*M

离合器类型

两个单片干式离合器

两个多片湿式离合器

操作模式

自动＋Tiptronic

自动＋Tiptronic

相较于湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。

双离合变速箱的优势与劣势

双离合变速箱的优势：

1、没有离合器踏板，也没有液力变矩器，既节省了换挡时繁琐的操作，又消除了液力变矩器的动力损失。

2、双离合变速箱的离合器、换挡拨叉是由电子液压控制系统来操控的，省去了大量手动操作时间。

3、加速没有动力中断，反应非常灵敏，换挡时间非常短（大众DSG变速箱换挡时间在0.2秒左右）。

4、双离合离合器结构紧凑，重量轻，由于相比自动变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器、行星齿轮组、多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，双离合变速箱的结构反而更加简洁，并且尺寸可以做得更小巧。

双离合变速器的劣势：

1、成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求也比较高，所以成本也是比较高的。因而目前我们看到配备双离合变速器的基本都是一些中高档车型。

2、扭矩问题。在可以承受的范围内，双离合变速箱已经绝对能够满足一般车辆要求，但对于激烈的驾驶方式还是不够。因为如果是干式离合器，传动过程中会产生过多的热量，而湿式离合器则比较容易打滑。

3、由于双离合变速箱是电脑控制的智能变速箱，它的升降挡需要通过电脑向发动机发送信号，并且要等发动机回复后确认后才能完成升降挡。多一个环节就多一个可能故障点，由于智能电子设备的使用增加了故障的机率。

常见的故障以及故障原因分析

熄火：

车辆运行和启动时发生熄火。

转速迟钝：

转速无法上升，低速换挡时有顿挫感或者异响。在刚刚起步时能明显的感觉到变速器1挡与2挡接合时有明显的不流畅感挡，平路起步以及坡路起步时现象相同。

无法升档：

低速行驶时，发动机转速忽然升高，车速保持不变。停车后仪表盘左侧转速表上的发动机系统故障指示黄灯亮起。熄火后，稍后启动行车，发动机系统故障指示黄灯亮起。DSG变速器保持在1挡，无法正常升挡，并且无法实现倒挡。

卡死：

尤为引起关注的是出现卡死现象，这让消费者对行驶安全产生担忧。将发动机转速保持3000转以上才能实现奇数挡：1、3、5、7换挡，而偶数2、4、6挡无法接合，甚至导致车辆卡死。

动力切断：

正常行驶中突然发生大概1~2秒的动力中断。

从目前我们已知的问题分析，这款7速双离合变速箱的故障点主要是集中在过热保护与磨损过度这两个问题上。

1

温度过热

同样的问题曾经在6速双离合变速箱上也出现过。日常的降挡动作会造成离合器片剧烈摩擦。一脚油给下去发动机转速迅速飙升，车速未有任何提升，此时显然是发动机在空转，等低挡位啮合完成后发动机转速下降并伴随有离合器的焦糊味。显然在这个过程中相当于手动挡轰高转速后迅速松离合，离合器片剧烈摩擦。这个过程中产生的热量不言而喻。而7速干式双离合这个问题更胜，原因采用干式离合器，在频繁换挡以及高强度工作情况下缺乏有效的散热途径，导致变速箱控制系统采取过热保护措施。

2

D挡驻车蠕动特性

一般AT车型在D挡时即便不给油也会有一个向前蠕动的特征，这使得AT车型坡起不溜车。实现这一功能的是液力变矩器，没有液力变矩器的DSG变速箱，只能通过电控半离合状态来实现蠕动。细心的车主会发现DSG变速箱在D挡踩刹车时要比空挡怠速油耗高，因为动力损失在了离合器上。也就是说，在D挡踩刹车驻车时，离合器片一直处于半离合的摩擦状态，发动机驱动力转变为热量也就不足为奇，在拥堵道路中这种情况也就更加严重。

3

换挡程序问题

以往大众对DSG故障的解决方案是升级软件，但给出的解释却是比较难以理解。而升级的目的更多是跟离合器片磨损有关，举例说明：初始的控制程序为当车辆起步，发动机转速达到1500rpm，车速20km/h升二档”，那么当车辆长期使用在拥堵路况时，变速器就会经常在1、2、3档之间频繁换挡，当档位缺口被磨损到一定的程度时，就会产生间隙，但换挡控制程序未变，就会出现挂挡抖动的情况，这种感觉非常类似手动挡半离合前的状态。

通过以上的故障分析，我们可以看到DSG双离合变速箱存在最根本的问题是离合器在频繁换挡和高负荷工作下产生的过热和磨损问题；通过更换机电单元和升级控制软件都只是更换了变速箱换挡执行机构的问题，而不能解决根本的过热和磨损问题。

揭秘变速箱故障频出的根源：高温！

现实中，众多变速箱故障环节中，很多人往往会忽视其中一个很重要的环节，即变速箱油。变速箱油，即齿轮油，它与机油一样，担负着润滑抗磨损、清洁、冷却降温、防锈等重要作用，以保障变速箱的正常运转。根据自动变速箱修理协会数据称：“在所有有故障的自动变速箱当中有90%以上是因为过热导致的。”

汽车启动不久后，自动变速箱油（ATF）温度就会升高。当爬坡、高温环境、持续的超高速行驶，市区内走走停停时，ATF油温度就会超出安全温度（80℃），这时ATF油便开始氧化，变成褐色并散发着一阵阵烧焦面包的味道。

高温会破坏ATF油的质量和摩擦特性，加大摩擦与磨损，变速箱噪音随之而来，同时，油泥（杂质或脏污）亦会在变速箱内部产生（例如阀体），导致变速箱出现顿挫、冲击。如果温度超过120℃，橡胶密封材料会开始变硬， 最后导致渗漏，液压降低。如果温度更高，变速箱开始打滑，打滑又会反过来使温度升得更高。（奥迪等高端车型就会报警，进入变速箱保护模式）如不及时解决，变速箱就会报废。

在正常的80℃的工作温度下， 温度每上升10℃，ATF油的使用寿命会减半。例如，90℃时，ATF的使用寿命会降低到75000公里。在100℃（这个温度很多变速箱都会经常出现）时，使用寿命就只有35000公里左右。120℃时，则是15000公里。再升高10摄氏度时，使用寿命就只剩下7500公里。超过146或者148℃时，自动变速箱在1500或者2000公里前就会烧掉。

因此，解决变速箱的故障根本在于解决变速箱油的问题；同时，必须清除变速箱内部已形成顽固性的脏污杂质以及磨损。