测试大众ID.3：不谈续航，甜胜同桌的蜜糖？

[爱卡汽车 单车测试原创]

假如藤原豆腐店开在北京，拓海或许应该换台车。

哪怕是血液中涌动着汽油的车迷，也多半会被帝都交通折磨到崩溃。左脚感受暂且不提，仅仅是数不清的井盖，便足以让人心情破防。每每想到这里，我总希望拥有一台操控灵活、底盘舒适、动力平顺的车。很遗憾，AE86 Trueno只满足第一条。它足够有趣，却会把豆腐颠得稀碎。想要把“豆腐”送得又快又稳，你需要一辆操控与舒适兼得的汽车，比如今天的主角：大众ID.3。

无巧不成书，ID.恰好是《头文字D》的缩写。有人说，ID.3的“D”是飘移（drift）的“D”，原地画圈是这款后驱大众的正确打开方式。的确，ID.3机械素质之完善，足以令汽车编辑们集体高潮。但它终究是一款电动车，勤俭持家同样重要——ID.还可以理解为“头文字电”。因此，10月份赛道激试ID.3后，我提出了两点疑虑：一是价格，二是续航。

时隔2个月，上汽大众ID.3终于来到了编辑部。出于喜爱，我恨不得开着ID.3走遍北京城。然而，受限于试驾车档期，ID.3只能在我手中停留48小时。既然如此，就让我们聚焦重点，来一场极限续航测试，踩一踩鼓刹，聊一聊定位……

关于ID.3，上汽大众官方给出了这样的定义：潮趣电动。“潮”和“趣”被摆在前面，“电动”则屈居末席。现阶段，国产ID.3仅提供一种动力规格，全系搭载8模组电池包和170马力驱动电机。在海外市场，ID.3提供续航更长（12模组电池包）、动力更强（204马力）的版本。或许是为了与ID.4 X、ID.6 X拉开差距，ID.3长续航车型暂时没有引进计划。

在NEDC工况下，上汽大众ID.3的综合续航里程为430km。以当今标准来看，其官标续航略显保守。要知道，在15-20万元市场，许多中国品牌车型已经做到了“续航500+”。当然，NEDC续航只能作为参考，实测成绩最有说服力。基于爱卡e XRing测试体系，我们对上汽大众ID.3 Pro极智版（以下简称为“ID.3”）进行了极限续航测试。

老规矩，结果先行。经过e XRing跑圈测试，ID.3的极限续航成绩为394.9km，续航折扣率（实测续航与官标续航的比值）为91.8%。测试期间，环境气温为7-13℃，低于理想温度（20-25℃），但远未达到冬季最寒冷的状态。测试全程使用经济模式+B挡，此时各项设置均进入节能状态。测试后半程，车内温度逐渐降低。为保证驾驶安全，我们开启了空调暖风，温度设为21.0℃，风量设为1档。测试车未选装热泵空调，制暖依赖PTC元件，冬季能耗理论上不占优势。

考虑到低温测试环境，ID.3的续航能力超出预期，其续航折扣率（91.8%）甚至超过了ID.6 X Pro极智长续航版（秋季88.3%）。作为对比，特斯拉Model Y长续航全轮驱动版在气温相当、全程开启空调、平均车速更高的条件下，跑出了441km的极限续航里程，续航折扣率为74.2%。

梳理分段数据，ID.3在前三段（二环/三环/四环）电耗较低，表显平均能耗低于12kWh/100km。从测试开始，到四环路结束，ID.3累计行驶153km，剩余电量为60%。测试期间，上述三条环路路况畅通，车辆倾向于匀速行驶。在良好路况下，ID.3的能耗表现令人满意。

ID.3采用大齿比减速器，这能够提升加速性能，但不利于高速能耗。在测试后半段，ID.3进入五环和六环行驶，平均车速明显提高。此外，五环/六环路段货车较多，需要频繁超车，同样提高了能耗。从上图可以看到，五环平均能耗比四环平均能耗高出11.2%，六环平均能耗比五环平均能耗高出10.9%。

测试开始时，ID.3的表显续航里程为369km，实测成绩却达到了394.9km。为何实测高于表显？原因很简单：ID.3采用动态续航显示。结合剩余电量（SOC）和近一段路程的平均能耗，行车电脑会自动推算续航里程。因此，该车的表显续航综合反映了交通场景、温度条件、驾驶风格等因素，具备较强的参考价值。

梳理实际行驶里程和表显续航里程，不难发现行车电脑的测算规律。前半段行程路况畅通，车速适中，平均能耗较低，所以“折算续航里程”（=表显续航里程+实际行驶里程）呈增加趋势。进入五环后，能耗逐渐提高，“折算续航里程”开始缓慢下降。

ID.3的低电量提示分为四级，整体策略比较友好。

SOC低于20%之后，系统开始进行低电量提示。SOC降至20%时，仪表电量数字由白色变为黄色，下方还出现了黄色电池图标，车机建议导航至附近充电站。SOC降至10%时，仪表电量数字由黄色变为红色，车机再次建议前往充电站。SOC降至5%时，仪表开始显示黄色乌龟图标，动力输出受到限制。SOC降至2%时，系统发出“立即充电”提示，乌龟图标由黄色变为红色。

累计行驶391km后，SOC降至0%，表显续航相应降至0km。考虑到安全因素，我们没有完全将电量完全耗尽，而是就近寻找充电桩（距离约3km），实测续航里程最终定格在394.9km。根据以往测试经验，表显续航里程“归零”后，ID.车型依然可以行驶10-20km。据此推断，ID.3的“超极限”续航里程可达410km左右。

续航 | 实测成绩394.9km

◆ 加速测试

国产ID.3全系采用单电机动力方案，后桥搭载APP310电驱总成。永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力），最大扭矩为310Nm，账面参数中规中矩。经过多组测试，ID.3最终取得了8.02秒的0-100km/h加速成绩，极限动力表现看齐高尔夫280TSI。

测试过程中，我们尝试了弹射起步和常规起步两种起跑方式，结论是后者成绩更优。假如采用弹射起步，ID.3会明显限制动力，起步阶段动力输出不够坚决，导致加速成绩被拖慢。采用常规方式起步，扭矩释放果断而精准，后轮抓地力刚好用满。想在绿灯点亮时一马当先？忘了弹射吧，只管踩“油门”就好。

电机输出特性是初段猛、后段柔，这在加速测试中得到了完整体现。在50km/h以前，ID.3的加速势头颇具性能范，体感让人联想起2.0T燃油车。车速跨过50km/h后，加速力道明显减弱，主观感受就像燃油车从1挡换入2挡。数据最有说服力：0-60km/h段，ID.3比高尔夫280TSI快了0.18秒；60-100km/h段，ID.3比高尔夫280TSI慢了0.46秒。

在日常用车中，中途加速是更为常见的场景。ID.3的40-80km/h加速时间为3.26秒，与高尔夫280TSI在伯仲之间。区别在于，ID.3动力响应敏捷，城市超车非常干脆。而在80-120km/h测试中，ID.3交出了6.01秒的成绩单，表现不及高尔夫280TSI（5.4秒）。高速超车时，打出余量还是有必要的。

◆ 刹车测试

ID.系列问世之初，曾因后轮鼓刹遭受非议。撇开刹车形式不谈，ID.的做法并无不妥。一般来说，乘用车采用“前多后少”的制动力配比，后刹车负担比前刹车负担轻得多。由于ID.系列采用后置后驱布局（也提供双电机四驱版），可利用后桥电机反拖，提供最高-0.25g的制动力。温和驾驶时，后轮机械刹车几乎不需要介入。

凡事就怕走极端。来到测试场上，这套“前盘后鼓”表现如何？ID.3用实力击退了质疑。经过测试，该车的最佳100-0km/h刹车成绩为36.91m。韩泰Ventus S1 evo3 ev轮胎宽度只有215mm，花纹设计注重低滚阻和静谧性，却丝毫没有拖后腿。

ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵，刹车脚感（踏板回馈）与踏板深度、踏板输入速率、转向输入等因素挂钩。简单来说，刹车踩得越急促，脚感就越扎实。全力制动时，踏板回馈非常饱满，驾驶者信心充足。然而，缓踩刹车时，ID.3刹车脚感非常一般，踏板力与制动力比例感不佳。关于刹车脚感，各位读者可参考此前的试驾文章，赛道（传送门）和日常（传送门）完全是两种体验。

经过连续10组测试，ID.3没有出现热衰减现象，平均100km-0km/h刹车距离为37.61m。随着测试次数的增加，刹车距离稳定控制在39m以内。担心鼓刹热衰减的朋友们，大可收起顾虑。

◆ 绕桩测试

绕桩测试中，ID.3的表现可以用惊艳来形容。原厂轮胎偏重舒适，滚动质感轻柔，但转向响应依旧令人满意。车头动作相当轻快，车尾跟随性也毫无破绽，操控感受非常“跟手”。比起特斯拉Model 3那略显神经质的响应，ID.3的操控质感要线性许多。在桩桶间穿梭，驾驶者完全不需要适应车，初次试探便能够紧贴极限。

随着ID.3的出现，大众终于可以摘掉“推头王”的帽子。170马力难言热情，却总能在主人需要时，送上温暖的拥抱。行至弯心，你大可放肆地踩下加速踏板，让车身像陀螺一样旋转起来，却丝毫不担心车子举止出格。下班回家路上，没有什么比这更开心了！至于飘移，过过眼瘾足矣——轮胎报价单（1800元/条）可不是闹着玩的。

测试 | 爽的根源不在“飘”

所谓车迷，喜欢的并不是车本身，而是汽车给予人的自由。

然而，大众ID.3并非保时捷911。它无心取悦手捧海报的车迷，只愿吸引揣着15-20万元预算，打算买台靠谱代步车的消费者。这时候，自由的重点是填饱肚子，而不是激荡灵魂。饱腹看似基础，却刚好踩进了“雷区”。决心把ID.3带回家？你需要容忍它那敷衍的表面功夫。

内饰不是问题？恭喜你闯关成功。接下来，值得商榷的就只剩续航表现。诚然，ID.3冬季续航扎实，实测续航折扣率超过90%，但这无法掩盖电池小、续航短的基本面。同价位横向比较，ID.3的续航里程只能算够用。假如您没有私人充电桩，ID.3或许不是最佳选择。

前不久，有位好友决定卖掉飞度GK5，用北京燃油车指标换购ID.3。用“油标”买电车？看似疯狂，实则合理。他还有台七座MPV，无需顾忌长途出行需求。他买过的车一只手数不清，表面功夫早已被看淡。对他来说，ID.3无疑是乐趣最大化的答案。

编辑点评：

在今年试过的所有新车中，大众ID.3是最令我心水的一款。它开起来魅力无穷，香过迟来的桂花，甜胜同桌的蜜糖。ID.3就像方向盘背后的拓海，让夏树萌生出“嫁了吧”的冲动。但我很清楚，ID.3只适合真正了解自己需求的人，因此我不会轻易向朋友推荐它。离开秋名山，AE86注定只是一台平凡得有些卑微的Corolla。来到东京都，AE86永远追不上坐在奔驰里的夏树。

折磨人的从来不是任何人的绝情，而是你心存幻想的期待。当热爱上升到一定程度，折磨也会随之而来。是贪心在作祟？或许，人们只是把期待放错了位置。

精彩内容回顾：

大众ID.3深度试驾，高尔夫请靠边站！

满电能跑519km 上汽大众ID.6 X续航测试

总结 | 为了谁，卖给谁？

全新大众探岳测试车上路，外观看齐新途观，或有三排座版本

近日，有外媒曝光了一组全新大众Tayron（国内为探岳）的路试谍照，该车用贴纸伪装成老款途观，但细节上有明显不同，D柱的特殊交汇更是直接暴露了它的身份。此外车辆的BC柱之间有所加长，由此推测该车很可能是一汽大众专为中国市场打造的探岳车型。作为参考，国内现款探岳是一款基于MQB平台打造的中型SUV，搭载1.5T、2.0T发动机，指导价区间20.49万-25.99万元。

从谍照来看，新车采用了类似全新途观的家族化设计语言，车鼻处伪装贴纸下应该是大众车标和贯穿式灯带，和两侧的扁平头灯组相连，形成贯穿式的布局。前保险杠的造型提示该车为R-Line版本，但区别于新途观的X状黑色中网，新探岳采用的是长矩形黑色中网。左右两侧不忘挖出大面积的进气道，辅以“C字形”镀铬条和风刃饰板的点缀，底部还有着扁平的梯形下格栅，让整个车头变得更具层次感和运动感。

在车身侧面，倾斜D柱与车顶形成的类似倒角的造型，是探岳家族的重要特征。此外，BC柱之间有着明显的加长，显示出特供中国市场的身份，外媒推测该车或为三排座椅布局。在细节方面，自A柱下方饰件引出的平直腰线，在后轮拱处上移并凸起，有效增添了车辆的力量感，也显示出与探岳家族的联系。

在车尾部分，贴纸将尾灯组伪装成老款途观的模样，但尾灯中间有着额外的贯穿式隆起，由此推测新车采用的是贯穿式尾灯组，中间或许还镶嵌着可发光的大众车标LOGO。后杠部分的双边四出排气装饰贴纸并不高级，实际上采用的是隐藏式排气，取而代之的多层复杂装饰，有利于进一步提升车辆层次感。

内饰部分尚未曝光，参考全新途观的内饰设计，新探岳或将搭载双大尺寸悬浮式液晶屏幕，怀挡换挡作为最新的家族化设计元素应该也不会缺席，国内市场副驾驶侧或许还会有娱乐屏的存在，追赶上主流设计趋势。

动力方面，参考国内现款在售探岳，1.5T车型最大功率118kW，最大扭矩250N·m；2.0T车厢最大功率137kW，最大扭矩320Ndianm。传动系统匹配7挡双离合变速箱。

虽然途观L和探岳都是同平台的产品，二者也有着很亲近的血脉关系，但不可否认，国内市场的探岳尺寸要比途观更小一些，并且只有五座版本。如今全新途观L Pro即将推出，探岳的换代也应该提上日程了，如果能够加长尺寸，推出三排座版本，也能为消费者提供更多选择，有望进一步拓展市场，未来的表现非常值得期待。

编辑/温澈

四大指数全优 大众朗逸新锐中保研测试成绩公布

网通社快讯 近日，中保研汽车技术研究试验中心公布了新一批中国保险汽车安全指数（C-IASI）测评结果。朗逸新锐在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、耐用性与维修经济性指数和车辆辅助安全指数四大核心项目中均获评最高等级的优秀（G）评价。

在“车内乘员安全指数”测评方面，包括驾驶员侧正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕测试四个细分项目。其中，在驾驶员侧正面25%偏置碰撞中，朗逸新锐的车辆结构及约束系统与假人运动均获得优秀(G)评价。

（驾驶员侧正面25%偏置碰撞）

在侧面碰撞中，车辆结构、驾驶员头部保护、后排乘员头部保护中也同样均获得优秀(G)评价。同时，朗逸新锐的车顶强度总体评价也为优秀(G)评价，其最大载力达65,596N、实测整备质量为1,204kg、载荷质量比SWR达5.56；在座椅/头枕整体评价中也同样得到优秀(G)评价。

（侧面碰撞）

具体来看，得益于朗逸新锐全系采用高刚性安全车身，全车高强度及以上钢材（含热成型钢）的使用比例达到92%；车门采用一体冲压结构，内置高强度防撞加强梁与斜撑等特点，新车在四项细分测试中均获得了优秀(G)评价。

在“车外行人安全指数”测评中，朗逸新锐在满分24分的头型实验中得分为15.606分，腿型实验和上腿型实验中均获得满分成绩，行人安全总得分为27.606分，得分率达76%，得到优秀(G)评价。

“耐撞性与维修经济性”指数最能直接反映车辆在低速碰撞受损后可能承担的维修成本，朗逸新锐在结构耐撞性、可维修性均获得优秀(G)评价；在维修经济性与碰撞兼容性中则获得良好(A)评价。值得一提的是，该车在大灯等高价值零件周边采用了防低速碰撞损伤的结构设计，能够在碰撞中对车辆骨架和零部件形成出色的保护。

在“车辆辅助安全指数”测试方面，包括车对车自动紧急制动、行人与骑行者自动紧急制动、车道辅助系统、整车前照灯、紧急救援服务系统共五个细分项目，朗逸新锐在车辆辅助安全总得分达87.61分，获得了优秀(G)评价。

朗逸新锐所配备的AEB自动紧急刹车系统，可在行驶过程中分析车辆与前方交通状况，如预判到碰撞风险可及时介入；Lane Assist车道保持系统则可避免因车辆无意识跑偏而造成事故，提升行驶安全性；同时，HHC坡道辅助系统、倒车影像、数字式泊车雷达等实用安全配置也在朗逸新锐上也一应俱全。

秉持“质量是上汽大众的生命”这一质量方针，上汽大众多年来坚守德系品质。此前，ID.4 X成为C-IASI测评中获得四大指数“全优”的纯电车型。而本次朗逸新锐也凭借着对车身结构、高强度及以上钢材的使用及所配备的多项主被动安全配置，再次斩获四大指数“全优”成绩，彰显上汽大众在汽车领域的技术实力和卓越品质。

（图/文 网通社 张霄毅）