收藏绝对有用！大众系列适用最广泛的双离合变速箱故障总结

1.我们都知道，大众有两款双离合变速箱，一个是七速干式双离合变速箱OAM，另一个是6速湿式双离合变速箱02E，02E变速箱的离合器是泡在油里的，而大众七速干式双离合的离合器没有油浸泡，裸露在外边了，这在运作时候相较于湿式双离合而言就很容易出现磨损的情况。而我们今天主要讲解的，就是这款大众七速OAM干式双离合变速箱的故障总结，其适用车型是很广泛的，像是帕萨特、迈腾、速腾、朗逸、POIO、宝来、途观、昊锐、明锐、高尔夫、奥迪A1等车子装配的都是此款变速箱。关于大众其他类型变速箱的相关事宜可以管客服要。

2.大众OAM这款干式双离合变速箱在双离合变速箱系列中还是较为稳定的一款了。像是广汽传祺、菲亚特等生产的双离合变速箱对比大众OAM来说是十分不稳定的，维修价格也是比大众变速箱贵上好几倍。所以说大众还是可以的，毕竟也是常见车型，不管是零配件还是维修技术上，都可以跟得上，虽然坏了，但最起码可以修得好，而不像一些其他冷门车型的变速箱，坏了就只能换，换的话要花很大代价，而如果选择维修的话还没有适合的配件更换，这也是很矛盾的。

3.都说大众不好，等到你开完比亚迪后就一定不会这么想了，比亚迪系列的唐、秦等车子装配的变速箱，是模仿大众制造而成的，像是变速箱采取的钢、铝等这样的材质，在大众变速箱面前也是自惭形秽的，比亚迪变速箱缺少了大众变速箱耐用、结实的这一点，所以更容易出现损坏的。没有比较就没有伤害。

如果大众车型要和奔驰、宝马、奥迪这种稳定的车型相比的话，肯定故障率也就高一些了，毕竟这类车子价格高，价格与配置是成正比的，所以人家配置自然就更为完善、稳妥一些了。

4.话又说回来，虽然大众OAM这款变速箱变速箱的性价比虽然是很高的，但是维修价格可是一点都不低。这款变速箱出问题了去4S店维修的的话，单单离合器和机电单元这两个配件每个都需要一万多，如果车主选择随便修一修这两个配件，也是要两万多块的，我想这样的维修价格对于普通家庭一个月几千块的工资而言，也是吃不消的。

5.因为变速箱频繁出现问题的这一点，也会有很多人会吐糟大众，会说这变速箱也太不耐用了之类的话，针对于这一点我想说，随着时代的发展和进步，在未来也终究会有更好的、配置更为稳妥的变速箱，供广大车友们尝试使用的。目前这款七速双离合，无论是从电机原件上还是设计结构上，也是都有了很大的更新和改进，在使用时也更加稳定了，虽然也是有一定的损坏概率，这个也要理解，毕竟事物没有十全十美的，“车行百路孰能无阻？”。

6.当然了，一定还有一部分人在变速箱出现问题后会有这样的想法，反正也要换新车了，直接卖掉不是更好？不修了。我打个比方：假如出故障后维修变速箱，只需要五千块即可搞定的事情。你这就不修了，去卖车，而去卖车时候，二手车商会压低一万五千块，理由是他要去维修，会有很多事。所以说，不管是修也好，修完之后卖也好，首先要确定的一点，就是车本身是一个完好的状态，不然的话两方面亏损，一是折旧，二是故障。

7.大众OAM这款干式双离合变速箱的机构其实是很简单的，我们可以假设它是一个手动挡变速箱，然后有一个执行原件在自动的挂挡。它跟手动挡变速箱结构是很相像的，同步器、拨叉，里面也是带齿轮的，有一个空档位置，但只是说取消了离合器，用电脑来控制液压控制单元，来完成拨叉的悬档、换档、空档位置。

8.还有一个方面是由电脑来控制离合器，是该离合器K1结合了，还是离合器K2结合了，比驾驶员踩油门要快了很多很多，在换挡时候1档行驶的时候二档挂入，二档行驶时候三档挂入。它需要完成的工作就是，把离合器一个释放一个结合。就相当于手动挡变速箱，我们只踩了一脚离合器，就完成了换档，没有挂档这一个步骤了，因为挂档已经挂进去了。所以说这款大众OAM双离合变速箱反应快，省油，经济，结构也较为简单，只是在设计先期的话可能没有那么稳妥，这个车友们也要保持一个平常心，相信大众，可以把这个问题搞定。

9.我们都知道手动五档变速箱，一档和二档在一排，二档和三档在一排，五档和倒档在一排。而大众七档变速箱有四个位置，完成了换档，也就说有四组齿轮。和手动挡变速箱是很相像的，这个对于开过手动挡的车友们来说是好理解的。 不管是湿式双离合变速箱、还是干式双离合，还是OAM这种双离合，都是和手动挡变速箱很相似的，结构不是很复杂，配件也不是很昂贵的，只要合理地安排好维修方法，就都可以维修好的。

10.就目前而言，这款OAM变速箱目前也是当前市面上装配车型最广，用量也是最大的一款变速箱，小编收集了这款变速箱两个天生的软肋给车友们参考参考。

一、离合器容易出现抖动现象，公里数大多在十万公里之后，或多或少就会有一些问题。

二、机电单元损坏，损坏的故障现象：仪表上的小扳手会来回的闪烁、挂挡会不走、入档反应慢、只有奇数档或只有偶数档等这些故障现象，等到车子行驶到十五万公里之后，还会出现飞轮盘异响的情况，所以说，大家各自各样的故障也都知道，但是有些时候真正自己碰到变速箱损坏的时候呢，会两眼一抹黑，即使感觉懂，但不知道哪里真正能维修这个，毕竟修变速箱的人也不是很多，这作为用户来讲就很矛盾了。

导致大众七速干式双离合变速箱故障原因：变速箱涉水，或在路过积水路面时候，离合器会与雨水接触，如果时间长了会有生锈的情况。从而导致变速箱内部机械、弹簧、回位原件、摩擦片等配件上面的粉末磨损特别多，配件不耐用了，从而也减短了变速箱的使用寿命。而大众O2E这款湿式双离合变速箱就相对于而言比较好一些了，但这款变速箱装配的一般都是2.0，这类配置稍微高的车子了，毕竟厂家在造车的时候也是要考虑零整比的，在配件的使用上也是仔细斟酌考虑的。

11.大众七速干式双离合变速箱OAM变速箱常见的故障现象：

1、行驶时有时候会突然间没有档位显示了，发动也不好使了，出现这种情况后，维修厂也都是各执一词，有一些修理厂建议换起动机，而有些修理厂是建议更换电瓶，但是这都并没有解决真正的问题。其实问题真正的导火索，是变速箱的机电单元损坏导致的故障，电脑因为识别不到真正的档位了，出现的打不着火，但是歇一歇后又可以打火了，所以说，吃准问题真的很关键。

2、起步（停到地下车库上坡的）时候感觉整个车子都在“嘚嘚嘚”的抖，小扭矩的时候不是很明显，而在大扭矩的时候就会出现离合器打滑情况，这个回馈到车身后就会感觉整个车身都在抖。

3、感觉电瓶旁边有个小黑管，那个小黑管都是油，驾驶舱内部有油的味道，打开机盖后，感觉哪里都是油。一开始不会在意，随着时间的推移，仪表上的小扳手就会闪烁。小扳手闪烁后，就会出现只有奇数档1.3.5.7.或只有偶数档2.4.6这样的故障现象，等到出现了这种情况那就要及时维修了，是内部机电单元泄压导致的，机电单元泄压之后油泵就一直转，冒烟了，变速箱油温从而过高，从而出现了漏油的情况。这就是大众OAM变速箱在机电单元损坏时候，一个较为常见的故障现象了。

4、在换挡的时候莫名其妙“咯噔”突然顿了一下。离合器和机电单元在损坏的时候都会有这样的现象，这个就是机电单元控制离合器，在衔接时候有瑕疵（没有配合好）而出现的情况。这个就需要根据车子出现的情况来具体判断，到底是哪个配件出现损坏导致的问题。

5、车子没有倒档，但是开起来正常，这个情况就是变速箱的倒档拨叉和机电单元卡住了，导致这个症状，磨损比较严重而出现的情况。

6、有时会出现仪表小扳手闪烁的情况，但开起来没问题，一熄火一发动就没事了，感觉又正常了。这种情况就可能是阀体缺油导致的，至于缺油的原因，就要检查一下，是漏了，撞了，还是刮了，看看哪里有没有变形的地方。

7、先期故障问题不明显时候，故障灯不会亮，但扳手闪烁了就是车的一个故障提示，不管变速箱内部拨叉卡滞、还是机电单元损坏、又或是离合器磨损等等，出现问题的先期都是先给车的一个回馈信号，就是车子开起来会有什么一些问题。等到后期故障开始严重后，车子仪表上面的小扳手就会一直闪烁，这个就是故障灯。

也许刚开始车子有问题驾驶员可能不知道，等到了后期故障灯点亮，就是在变相的提醒驾驶员，变速箱有问题了，需要维修了，如果到这个地步还不维修，那车子就必定会抛锚现象了。

8、有些人在变速箱损坏的时候才能想到怎样预防变速箱损坏，我在这里给大家几点意见，怎样预防性地让变速箱使用寿命延长一些。

（1）定期的在车子行驶三年或六万公里后更换变速箱油，用时间和公里数来强行规定，换变速箱油价格也不是很贵，几百元换一次即可。

（2）在换机油的时候，仔细检查变速箱油有没有漏油，有没有渗油这种小的隐患，把可能出现的问题直接扼杀在萌芽上。打个比方吧，机电单元坏了你可能不知道，但机电单元控制得不好把离合器搞烧了，这就知道了，等到不走车才开始修。其实一开始只更换个机电单元即可解决问题，等到后期，这些损坏的配件如果全不更换，车子是修不好的，它们呈连带关系，这个损坏另一个也被拖下水了，只有一起全换了才可以把车子维修好。这个道理拿到开车上也是一样的，三分修七分养。

有些车友总会想，为什么其他人的车子开个十万八万公里都没什么问题，而自己这个车子开到三五万公里就有毛病了？ 这个小编总结有三点原因，1.车子本身不是很好。2.其他人是正常稳妥驾驶的3.油门踩到底，使劲踹油门，到地方了就来一脚急刹车，暴力驾驶。其实车子都是一样的，就是不同的人驾驶习惯不一样，故障率自然也不一样。

开大众车的人跟开别克车的人想法是一样的，下一辆车绝对不买大众了，觉得大众车子太容易损坏了，就换了一个通用的车子，开通用的人也这样的想，就想换个大众。其实每个车都有每个车的故障点，故障率也是不一样的，都有本身的通病。所以车友们在买车时候还是要考虑到整体。

变速箱坏了的时候，车友们要保持一个平常心，没有事儿，有问题修就行了，像离合器损坏就换离合器，把变速箱抬下也不是一件很繁琐的事情，如果是机电单元损坏，是不需要拆解变速箱的，直接在水箱框架和发动机中间就可以拆卸掉，更换。这款变速箱的几大问题，维修时候都是很容易的，但是会给用户带来两个问题，1.钱花进去了2.耽误时间。修完之后还会提心吊胆，心里会惦念车子会不会在半路上抛锚，至于这一点小编想说，只要是找到了合适的维修方案，合理的更换稳定的配件，就不会出现这样的情况的。 2

大众双离合——烧离合器片的不一定都是手动挡

最近我听了一个搞笑段子，说的是大众双离合。大众双离合说: 谁说我只会烧机油？我还会烧离合器片。虽然是句玩笑话，但也反映出了大众双离合的不足。当然我们说的是干式双离合，干式双离合变速箱和手动挡具有同样的工作原理。但奇怪的是这种干式双离合，如果频繁的遭遇堵车、跟车、或走走停停就容易烧离合器，但是手动挡基本原理相同却不容易烧离合器是为什么呢？

干式双离合为什么最怕走走停停，要我说最主要就是两个原因。一个是离合器片太小，二是散热性能太差导致的。所以大家要记住，如果您的是干式双离合，遇到堵车尤其是上坡堵车，这种情况要挂S档，用Auto辅助起步，能有效减缓离合器温度的上升。上坡路走走停停对于大众的干式、湿式双离合都非常不友好，只不过湿式双离合有各种保护不容易烧，起码离合器片浸泡在油液里所以温度再高也是有限制的。

通常干式双离合的离合器温度过高只能是自然降温，做法是熄火等一会，温度降下来就可以了。如果上坡堵车还躲不掉，那就切换手动模式，就让它在一挡走。由于双离合升挡很积极，所以不能让他升2挡。平常起步走的时候它会瞬间自动升2档，特别堵车的话它就反复121212这样升降挡。这样频繁的离合器起步真受不了，温度升的特别快。这真是干式双离合逃不过的坎。其缺陷可以减缓但不可避免。

除了以上问题，干式双离合的提速、油耗表现是真不错，仅次于手动挡。大众干式双离合最常见容易烧片的，就是DQ200变速器，它是干式7速。其实原理和手动差不多，如果实在堵车没办法，一是切换手动，二就是尽量与前车的距离留的长一点再移动。就是让车子最起码轮子能多转几圈用于散热，千万不要一点一点的挪。双离合的离合器片尺寸非常小，相比手动挡的离合器片小的可怜，进而接触面积就更少，散热能力还差。所以频繁的起步切换低速挡很容易就把离合器片烧毁。

城市通勤，双离合只能买湿式 干式的顿挫感相比湿式的更强烈不说，堵车烧毁离合的概率还极高 。还是那句话，堵车必须要切换手动模式强制不让它换挡。湿式双离合虽然贵但人家也没这种通病，干式双离合如果是高速行驶或者使用环境不是走走停停的堵车那种环境，可以说。完全吊打除手动挡之外的任何自动挡。

干式双离合难道没有优点吗？当然有，除了烧离合基本全是优点。干式双离合具有传动效率高、提速快、结构比较简单、保养成本低、动力足、能量损耗低，传递效率还高的很多优点。缺点基本就是容易高温、离合器耐磨性差，拥堵路况会一直在一档和二档之间来回频繁的切换，离合器工作频繁，导致离合器片由于高温。容易烧毁，尤其是夏天室外温度高的时候，本来发动机和变速箱的温度就比较高，然后散热又不好，拥堵路况更会加剧离合器的磨损。

相比于干式双离合，人家湿式双离合就有所不同，它低速时因为有油液帮助散热，所以也不会出现过热的情况。所以更加耐用，缺点是成本太高，湿式双离合变速箱车型之所以卖得比干式双离合贵，究其原因是这种变速箱的结构比较复杂，制造成本比较高。还有，后期出现故障的话维修起来自然也会比干式双离合更贵，车主在后期所需要承担的修理费用也会更高，在机动性上，相比干式双离合，湿式的换挡速度要慢很多，这是因为湿式双离合需要通过油压进行传动。比干式双离合传动步骤更繁杂，因此，即使赛车上的双离合也没有用湿式双离合的。要用必须干式双离合。

干的湿的双离合各有优缺点，可以说，现在汽车上的自动变速器没有一款可以做到十全十美一劳永逸。只有手动挡在各项性能上可以做到兼顾并可以按个人意愿临场发挥，缺点也不是没有。手动挡则要求驾驶员经验丰富，驾驶技术高超才能填补手动挡的缺点。不然就会像东北有一句俗话说得好，上炕都费劲还开什么手动挡！

大众DSG双离合技术详解：褒贬不一，是功是过？

2007年，大众汽车打出了TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合，使得大众汽车的市场份额一路拔高，成为中国市场市占率最高的品牌。

TSI发动机我们暂且先按下不表，本文我们将聚焦DSG双离合变速器，业内对于大众的DSG变速器的评价可谓是褒贬不一，有人认为DSG推出得太过匆忙，以至于后面爆发出了一系列问题；也有人认为大众向消费者普及了双离合，属于是行业先驱。

那么大众的DSG双离合变速器实力究竟如何，有哪些优势亦或是弊端，目前搭载在哪些车型上，以上问题在本文都将一一得到解答。

一、大众为什么要推出DSG双离合变速器

可能对双离合变速器有所了解的朋友一定会说，大众是看中了双离合变速器换挡速度快亦或是技术比较先进。

其实不然，从结构原理来讲，双离合变速器的结构以及技术难度远没有AT自动变速器来得高，甚至于双离合提出的时间比AT自动变速器更早。

那为什么大众还要坚持使用DSG双离合变速器呢？这就不得不讲到一个故事：非我族类，其心必异。

众所周知的是，汽车是一个产业链十分长的产业，任何一个品牌都不可能将一辆车的所有零配件全部包揽生产，普遍采用的都是全球采购的方式。

既然需要采购，特别是变速器这种核心部件，那么一个主机厂的产能就与这个配套零件厂的供给深度绑定了。

如果这个配套零件厂是主机厂控股还好说，肯定是优先供应自家的品牌，比如丰田与爱信精机的关系，就注定了爱信变速器会优先供给给丰田汽车。

但反观大众，没有一个自己控股的配套零件供应商，这就导致了一个后果：别人想给你多少产能就给多少产能，生产节奏完全不受自己控制。

具体到变速箱上来说，大众之前使用的6挡变速箱，一直都是依赖日本爱信AW公司提供的TF-60SN变速箱，如果爱信变速器一旦限售，那么大众就只能哑巴吃黄连，有苦说不出。

这对于一个有野心的品牌而言，自然是不可接受的，于是大众决定另起炉灶，后面就有了

我们熟悉的DSG双离合变速器。

二、大众DSG有哪些版本，分别搭载在哪些车型上

2003年，大众品牌正式亮相了第一代DSG双离合变速器，代号为DQ250，率先搭载在第四代高尔夫R32和奥迪TT V6车型上。

2007年，大众汽车推出了专为小排量车型研发的“干式”双离合7挡DSG变速箱DQ200。2009年，基于DQ250的基础，大众汽车推出了专为高端车型打造的DQ500双离合变速器。

随着技术的不断进步，大众又在基于DQ500的基础上，于2014年正式推出了为MQB平台研发的DQ380变速器。三年后，为减少排放，大众再次基于DQ380升级推出全新一代高效率DQ381变速箱，与DQ380相比，DQ381的二氧化碳排放量降低9g/km。

至今为止，大众汽车的双离合变速器已经有了多达9个版本，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DL501、DL382和DL800，它们涵盖横置、纵置两个平台以及专为新能源车型设计的DQ400e。

其中代号为DL开头的为纵置，DQ开头的为横置，后面的数据则代表了不同的最大承受扭矩，数字越大，所能承受的扭矩也就越高，具体数据如下图：

目前国内在售的大众车型所搭载的DSG变速器型号入下：

DQ200:

大众品牌：速腾1.2T、速腾1.4T、朗逸1.4T、宝来1.4T、宝来1.2T、迈腾1.4T、帕萨特1.4T、途岳1.4T、途凯1.4T、途安全系、高尔夫1.2T、高尔夫1.4T、T-ROC探歌(两驱)、探影1.4T、探影1.2T、高尔夫·嘉旅。

斯柯达品牌：明锐PRO 1.4T、速派1.4T、柯珞克

奥迪品牌：A3全系、奥迪Q2L

DQ250:无

DQ380：无

DQ381:

大众品牌：迈腾2.0T、帕萨特2.0T、途观L（低功率版本）、途岳2.0T、途观X、高尔夫2.0T、大众CC、探岳1.4T、探岳2.0T（低功率版）、T-ROC探歌四驱版本、探岳X、蔚揽

速派2.0T、凌度。

斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T低功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T低功率版本）。

奥迪品牌：奥迪Q3 1.4T 奥迪Q3 Sportback 1.4T版本

DQ500：

大众品牌：途观L（高功率版本）、途昂全系、威然、途昂X全系、揽境、探岳2.0T（高功率版）、迈特威、凯路威。

斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T高功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T高功率版本）

奥迪品牌：奥迪Q3 2.0T、奥迪Q3 Sportback 2.0T。

DQ400e：

大众品牌：帕萨特新能源、途观L新能源、迈腾GTE插电混动、探岳GTE插电混动

奥迪品牌：奥迪A6L新能源

DL382:

大众品牌：辉昂

奥迪品牌：A7L、A6L(3.0T版本为DL382+，可以理解为加强版)、A4L、Q5L、奥迪Q5L Sportback、奥迪A5、奥迪A7、奥迪A6 、奥迪A4。

DL501：暂无

DL800:奥迪R8、兰博基尼Huracan。

三、三款主要变速器

这里我们着重讲三个重要的版本，分别是入门车型搭载的DQ200、与2.0T高功率MQB平台车型配合的DQ380/381以及奥迪主用的DL382版本。

首先是大众入门车型搭载的DQ200变速器，这款变速器目前由大众汽车自动变速器大连有限公司生产，结构上还是由双离合模块、齿轮箱、机电控制模块组成，它的优点是换挡速度快、结构简单、传动效率高、燃油经济性好；当然缺点也显而易见，没有变速箱油冷却，干式离合器容易过热，离合器片烧结，抖动、异响等毛病随之而来，最终导致损坏（下文有关于干式双离合和湿式双离合区别的详细介绍）。

从市场的反馈来看，这款变速器在初期可谓是饱受诟病，换挡顿挫、异响、失去动力等故障频发，带给了消费者很不好的使用体验，甚至一度登上315晚会，不过近年来随着双离合器变速器控制技术和生产工艺不断改进，现在市场端对DQ200变速器故障投诉量呈逐年下降趋势。

再说目前主要应用在MQB平台的DQ381版本，前文提到，这款变速器是基于DQ380改进而来，具体而言，大众将其轴承结构进一步优化，同时使用低摩擦变速箱油，降低了动力损失；对内部离合器的离合片进行了轻量化处理，整体结构有所减重，散热效率也有所提升。

此外，DQ381还引入了新的电子油泵，与机械油泵配合工作，改善了发动机启停时的油压迟滞（变速器油泵需要发动机带动，这里参考ZF 8AT的 HIS液压蓄能器和GM 9AT的启停液压储能器，所达到的效果一致）和降低发动机的负载。

不仅如此， DQ381变速箱内部加入了储油槽的设计，车辆运行后会抽取适量变速箱油液进入储油槽降低齿轮箱油位液面高度，减少阻力。

最后我们说说主要运用于奥迪车型的DL382变速器，这款变速器也不是全新开发，它是基于DL501研发的。

这款变速器有了如下创新：1、采用新型的大直径等径似的平行结构的离合器机构 ；2、增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮，能有效抑制发动机在低转速下产生的噪音和振动。

当然，DL382只是一个系列，更细分下去，还有DL382-7A、DL382-7Q和DL382-7F，这三者间的差别是：DL382-7F适用于前轮驱动的车型，DL382-7A适用于带独立的分动箱/中央差速器或独立的四轮驱动联轴器的四轮驱动车型，DL382-7Q适用于集成式分动箱/中央差速器的四轮驱动。

那相比大众运用最广泛的DQ381，这两款变速器有什么差别呢？最大的差别自然是安装方式不同，大众DQ381采用的是横置，而奥迪DL382采用的则是纵置。

相应的，由于纵置的体积要比横直大一些，所以它的布局方式比较容易一些，也更容易散热，同时它的承受的扭矩也可以做的大一些（比如与奥迪A6L 3.0T版本匹配的DL382最大承受扭矩达到了500N·M）。

四、大众DSG双离合变速器详解

4.1：大众DSG干式和湿式的区别

干式双离合器变速器和湿式双离合器变速器主要区别在于双离合器的结构不同，换挡执行机构和齿轮变速器结构原理相同。

干式双离合器由两个尺寸相近的膜片式离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别连接1、3、5、7挡和2、4、6挡以及倒挡齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换挡。

而湿式双离合器采用一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，因两个多片离合器组件始终浸在油液中，故称湿式双离合器。

可见，干式双离合变速箱的离合器接合和分离主要靠液压顶杆推动控制臂来完成，而湿式双离合器接合和分离是通过液压油来实现的

它们的优缺点伴随着结构也就能够确定了，干式双离合结构上更加简单，因此传递效率更高且换挡速度更快，但因为只能采取热辐射的方式散热，因此变速器很容易出现过热的现象。此外干式双离合能够承受的最大扭矩要比湿式双离合低。

湿式双离合则因为离合器片是泡在封闭的油液环境里，因此在散热上更具有优势，但离合器片在正常工作的时候，会有一部分动力损失在克服冷却油液的阻滞上面，就好比：一个是在马路上跑步，一个是在水里跑步，后者还需要克服水的阻力，相对来说更累一点。

而且还因为冷却油液的存在，导致离合器分离的时候分离不彻底，主动片和从动片之间产生相对滑转，引起摩擦损失，这些都导致了湿式双离合系统在传动效率方面不如干式的。

4.2、DSG变速器的工作原理

以DQ200 7速干式双离合为例，下图是DQ200的结构简图。

离合器K1负责1、3、5、7奇数挡位；离合器K2负责2、4、6偶数挡位以及倒挡，当离合器K1结合的时候，驱动轴1与1挡、3挡、5挡、7挡主动轴连成一体，此时发动机的转通过驱动轴1，使得与其连成一体的1挡、3挡、5挡、7挡齿轮主动旋转。

驱动轴1各挡位的旋转则会带动输出轴1对应挡位的旋转（但是是空转），当系统监测到需要换入某个挡位的时候，电控液压便驱动输出轴上的接合套，将该挡空转的齿轮与输出轴连成一体，便可输出相应挡位。

当离合器K2结合的时候，具体的工作逻辑与K1基本一致，我们也就不展开细说了。

值得注意的是，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，就是说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与第二输入轴连接（这也是为什么双离合变速器换挡速度快的原因），只是这时的K2离合器与第二输入轴是处于分离状态，故只有第一输入轴输出动力。

4.3、DSG变速器齿轮箱的结构特点

为了配合以上过程，大众DQ200变速器的输入轴1和输入轴2被设计为同轴设计，驱动轴1为实心（且更长），驱动轴2为空心（且更短），输入轴1穿过输入轴2的内部。

驱动轴1和离合器K1通过啮合齿相连，将发动机输入转矩传递给1挡、3挡、5挡、7挡主动齿轮，为了获取驱动轴1的转速，在此轴上装有用于检测输入轴转速的传感器轮，驱动轴2结构同理。

而输出轴1上面有2、4、3、1挡齿轮和各挡位之间的同步器。最终想要输出动力，那需要同步器和齿轮结合，这一点和手动挡变速箱一模一样。输出轴2和输出轴3跟这基本相似，我们同样就不展开细说了。

五、大众DSG目前的口碑如何？

作为第一家将双离合自动变速器从赛车领域带入民用车领域的车企，大众的DSG双离合变速器在国内走得并非是顺风顺水，甚至一度在2013年因为变速器问题登上了315晚会。

可以说是大众让中国消费者认识了双离合，也是大众让中国消费者厌恶双离合。

即使技术发展到今天，大众双离合的口碑都不算好，我们查询了某三方网站的投诉记录，发现因为变速器问题而投诉的大众车主十分普遍。

至于为什么也很好理解，前文我们提到，大众双离合变速器的本质其实就是一个三轴式手动变速器，开过手动挡的老司机都知道，平时行车需要尽可能的减少离合器半联动，因为长时间半联动会大大加剧离合器片磨损甚至烧毁。

既然双离合也是通过离合器进行动力的传递，自然也怕半联动了，但是中国城市交通拥堵的现状决定了大部分路段都需要在低速挡位之间不停的切换，离合器不断结合断开，温度不断升高，最终结果就是系统报警，离合器彻底不工作，车辆丧失动力。

另一方面，日复一日的半联动会大大加剧离合器片磨损，慢慢的压片，摩擦片表面会出现硬点等不平整，每次换挡离合压片和摩擦片结合后就会产生抖动。进而造成换挡顿挫，加速抖动等等问题。

六、目前有哪些双离合

目前市面上常见的双离合有大众DSG双离合器变速箱、福特POWERSHIFT双离合器变速箱、保时捷PDK双离合器变速箱、三菱TC-SST双离合器变速箱，主流的供应商则有博格华纳、格特拉克（Getrag）、鲁克公司（Luk）。

我们的自主品牌很多都是选择与供应商合作，比如吉利、奇瑞用的就是与格特拉克合作开发的双离合变速器；一汽它是和博格华纳合作的；长城的双离合则走的是博采众家之长，很多核心部件都是由知名供应商提供；广汽的双离合来自FCA集团

但也有例外，比如比亚迪的双离合变速器就是自主研发，但从车主的使用反馈来看，比亚迪的双离合做得并不算出色。

写在最后：

凭借DSG变速器，大众汽车可谓是一鸣惊人，更是一举进入头部企业行列，但也是因为DSG，使得大众汽车多次走上风口浪尖。 不过总的来看，一个新的技术从诞生走向成熟，背后总是离不开教训，作为第一家把双离合从赛车场上带入民用市场的企业，双离合给大众汽车带来了利也带来了弊，至于是利大还是弊大，其实并不那么重要了，因为在电动时代到来之际，有一点似乎可以确定，车轮总是滚滚向前的，所有的一切终将成为历史。