大众在华销量15年来首次输给西欧 贝瑞德称“不会不计成本追求增长”

经济观察网记者 刘晓林1月9日晚间，大众汽车集团公布2023年在华销量数据：大众汽车集团各品牌全年在华累计交付车辆323.6万辆，较2022年增长1.6%。其中，奥迪品牌交付量达728575辆，同比增长13.5%，超过高端汽车市场整体增幅；大众汽车品牌及捷达子品牌2023年在华交付车辆2398600辆，同比增长0.1%。大众集团在华纯电动汽车交付量达到约191800辆，实现23.2%的增长。

与2022年相比，2023年大众集团在华销量呈现回升之势。2022年，大众集团在中国市场交付量318.45万辆，同比下滑3.6%，整体份额下降至15.1%。虽然大众集团还是中国市场最大的跨国汽车制造商，中国也仍是大众集团全球最大单一（国家）市场，但中国市场的表现已不再如过往那样“碾压”全球其他市场。

大众集团全球区域销量显示，2023年，以3万辆的优势，西欧市场15年来首次超越中国，重新夺回在大众在全球市场中的主场优势。2009年，中国首次超过德国，成为大众集团全球最大单一市场，并以一己之力代替整个亚太地区，在销量贡献上持续力压整个西欧市场，这也成为中国汽车潜力巨大、汽车消费力持续高涨的外在表征。

针对2023年在华销量业绩，大众集团方面强调了三方面的观点：第一，这是在明确聚焦可持续、可盈利的业务模式的基础上实现的；第二，这一业绩再次证明了产品组合的强大实力；第三，大众在中国纯电动汽车市场中的地位已得到显著提升。

“面对激烈的竞争态势，我们绝不会不计成本地追求增长”，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，盈利仍然是大众的首要任务。2023年，大众在华燃油车实现了盈利，并拟定了降本增效的新一轮规划，在此基础上，大众2024年将加快产品向混动和电动化的转型，并继续在中国的技术投资。

输给西欧

据大众汽车集团1月9日发布的全球销量数据，2023年共向全球用户交付924万辆新车，增长12%。与2022年全球销量同比下降7%相比，大众集团2023年的业务有了明显回升。

在各区域市场中，2023年，大众集团向西欧用户交付327万辆，增长21%；向北美用户交付99万辆，增长18%，这两个市场增幅都超过中国。各季度销量数据显示，大众在华1.6%的增幅主要靠2023年第四季度的表现拉动，前三季度，大众在华销量同比下滑3%。

2022年，大众集团在中国的销量仍大幅度超越西欧市场，其在中国共销售了318万辆车，在西欧销售了271万辆。但从2023年一季度开始，多年的平衡被打破，大众集团在中国市场销售下降14.5%，但在西欧销量提高了25%，西欧也是大众电动车的热销地区。2023年一季度，中国市场的低迷给大众集团在华全年销量造成了巨大的影响，此后通过积极加入价格战，大众在华销量虽有所企稳。但直至三季度，中国市场仍是大众集团全球市场中唯一一个销量下滑的市场。

从销量占比来看，2023年中国市场销量占大众集团全球销量的比重为35%，告别了过往标志性的38%的稳定占比。统计显示，从2016年到2022年的七年间，中国市场销量在大众集团全球销量中的占比一直维持在38%左右。但如果以单一市场的概念来核算，中国市场仍然是大众全球最大单一市场。

从电动车表现来看，大众汽车集团2023年纯电动车交付77万辆，增长35%，其中，中国市场的电动车销量占大众集团全球销量的25%，低于全球市场35%的占比。

降本增利为首要目标

“面对激烈的竞争态势，我们绝不会不计成本地追求增长”，贝瑞德表示，“市场份额并不代表全部，盈利仍然是大众的首要任务”。

2023年，大众电动车ID.3追随国内价格战调低售价，虽然销量增长立竿见影，但盈利空间也随之被压缩。不盈利显然是大众集团无法接受的，据贝瑞德透露，最近几个月，围绕在华纯电动汽车产品，大众集团在不断明确并落实成本优化措施，以增强产品的竞争力。

据悉，大众集团在2023年年底对在华业务进行了全面的成本核算。其中在生产层面已经在落地新的成本计划。12月29日，由大众汽车控股的在华第三家整车合资企业——大众安徽宣布正式投产，根据计划，随着大众安徽的投产，大众的新车型研发时间将由50个月缩减为36个月，同时，全新的技术工艺和数字化管理体系将覆盖设计、采购、实验验证等环节，按照大众方面测算，每个环节都将实现20%-30%左右的成本缩减。

大众汽车集团（中国）销售副总裁张岚表示，在产品层面，快速开拓新的细分市场，并持续优化成本结构，是大众在未来保持成功的关键。

值得注意的是，在聚焦电动车销量增长的同时，大众集团也特意凸显了其在燃油车市场的成绩：2023年大众在中国交付了约300万辆燃油车，同比增长0.8%，在燃油车市场的份额从19%扩大至20%，而且在无休止的价格战中实现了盈利。

“凭借规模经济和成本优势，大众在燃油汽车市场取得盈利，这也为大规模转型提供了资金支持。”大众方面表示，丰富的燃油车型产品组合所带来的竞争力再次被证实。未来几年，大众将继续在燃油车领域推出新车型，以强化燃油汽车产品阵容，而且所有主要的燃油汽车产品都将获得高端技术升级。与此同时，也将逐步推进燃油车阵容的混动化发展。

2023年，混动汽车是中国汽车市场最显著的产品趋势，包括大众在内的跨国品牌也意识到这一点，纷纷表示将加强在该领域的布局。

大众集团同时披露了在华电动车业务的计划，2024 年，首款由大众安徽制造的大众汽车品牌电动车型将上市。2026年，大众汽车品牌与小鹏汽车合作的两款车型将进一步强化品牌产品矩阵。从2026年起，将以大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）开发的全新本土电动平台为基础，打造更多针对入门级市场的大众汽车品牌纯电动车型。另外，奥迪一汽新能源汽车有限公司计划于2024年底开始在长春投产基于PPE平台的纯电动车型，首款车型为Q6L e-tron。

2023年，中国车市的价格战不仅席卷了自主品牌，也将合资品牌裹挟其中。大众品牌ID.系列电动车和奥迪品牌的e-tron未能幸免。其中，大众ID.3的降价效应最为明显，2023年，ID.3车型交付量超75700辆，领衔紧凑级掀背车型细分市场。在ID.3、ID.4以及奥迪e-tron系列车型的拉动下，大众在第四季度的纯电动汽车交付量增长达到72.3%。

为跟上中国本土车企的产品开发速度，大众集团在2023年继续加大对中国创业公司的投资，继投资地平线之后，又投资了整车企业小鹏汽车，并借助软件公司CARIAD中国，在软件智能化领域成立多家合资公司。贝瑞德表示，接下来，大众集团在中国的投资将聚焦于创新发展的方向。

入华40年，“大众”变“小众”？口碑下滑、销量下降

“在中国电动汽车市场，大众汽车目前无法保持领先地位。”

这段话出自大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆之口，他毫不讳言地承认，大众在电动汽车领域的竞争力已经落后于中国本土车企，那些中国本土车企以其自身的优势，已经占据了市场的榜首位置。

大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆

布鲁姆也试图为大众辩护。他强调，在竞争如此激烈的中国市场，能够维持10%以上的市场份额已经是一个非常了不起的成就。

面对电动化浪潮的汹涌来袭，德国汽车巨人正站在转型的十字路口。大众CEO坦诚的言辞，既是对大众当前处境的现实评估，也折射出这家百年车企面临的艰巨挑战。

那么，是什么造成了曾经在中国最强的汽车制造商走向了如今的局面呢？

大众汽车，一直是公认的中国现代汽车业的起点。

在1984年，大众汽车与上海汽车工业集团签订了合资协议，成立了上海大众汽车有限公司。这是中国第一个汽车合资企业，也标志着大众汽车正式入华的开始。

大众汽车在2015年至2018年期间销售飙升，进入了其在中国的巅峰期，创下令人瞩目的高峰。然而，自2019年开始，销售却呈现持续下滑的趋势。

南北大众在巅峰期的月销量可以达到55万台，在国内市场处于统治地位。但进入新能源时代以来，随着中国自主品牌的崛起，大众汽车口碑的下滑，大众汽车在中国的整体市场份额从2018年的18%降至去年的14%。

大众在华销量下滑的导火索，其实说到底还是自身的产品问题。2019年底的帕萨特事件、大规模爆发的颗粒捕捉器堵塞问题，使整个大众集团被中国消费者打入了冷宫。

2019款帕萨特中保研碰撞测试

在刚刚过去的一季度，比亚迪的新能源车型共售出548814辆，销量排名第一；而南北大众的新能源车型合计起来也仅售出了48902辆，排名只能到第七。

然而，一季度接近 5 万辆的销量中，也是凭借价格大跳水的 ID.3 在苦苦支撑。在降价前的2022年，其全年销量为24274辆；2023年降价后则卖出了75731辆，甚至获得了连续多月破万的销量成绩。

ID.3 目前在国内的售价在12.59万左右，要知道它在老家德国的起售价高达4万欧元，约合人民币32万元左右。同样的价格，你能在中国买到像阿维塔12这样的C级车。很显然，这种不健康的增长没有办法持续。

ID.3

去年年末， ID.7 车型上市，这款曾被大众寄予厚望的C级车，原本目标直指月销量破万。然而，现实却给了大众一记沉重的教训，它的销量远未达到预期，上市三天仅卖出300 辆，甚至在网络上获得了“上市即暴死”的评价。

ID.7 在德国的售价高达5.69万欧元，约合人民币42万左右。它在中国的定价甚至不到它在德国老家的一半，仅需22.7万。即便如此，它的销量也依旧惨淡。

ID.7

造成这样的原因其实不难理解，ID.7 相比中国车企的竞品，实在缺乏突出的竞争力。

就以当时同价位的极氪007相比，极氪007的整体配置几乎都强于大众 ID.7，尤其是一些智能配置和舒适性配置。比如007等一众同价位的车型已经配备空悬的时候，大众也还在坚守传统的弹簧避震。

在当今内卷最激烈的智能化上，大众的车机系统也落后于时代，在功能性、稳定性上都尽如人意。甚至有车主调侃：“我家门口的快递柜都比这车机好用”。

而且在德系品牌引以为豪的机械素质上，ID.7 的表现也不尽如人意，特别是在刹车方面，同级别的竞品都采用前后碟刹的设计，而大众使用的依然是饱受诟病的前碟刹后鼓刹的刹车形式。

极氪007

其他还有如19英寸轮胎、方向盘加热、前排座椅加热/通风/按摩、第二排座椅电动调节、加热等配置在大众上有所缺席。在智驾部分，同价位的极氪007的配备了激光雷达，光这一点就足以秒杀大众 ID.7。

同样的预算下，消费者普遍会采取“用钱包投票”的方法来选车。在价格相近的前提下，大家在选车时可能还是会考虑在动力、续航和配置上更具优势的国产车型。

当然，大众的品牌形象和底盘调校方面依旧有着自己的优势，但这显然不会是长久之计。

因此，摆在大众面前的似乎也就只有降价和提高产品力这两条路可以走。面对如此困境，难道大众集团就没有想过要作出什么改变吗？

大众自己也清楚自身的问题。今年4月6日，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆接受采访时表示，大众汽车不希望在中国的市场继续设定“乌托邦式”的目标，在激烈竞争环境下，能超过10%的市场份额已然“非常可观”。

其实在传统品牌的电动化转型进程中，大众已经算是走在了时代的前列。早在2016年就推出了MEB纯电平台，在那个时代可以说是“遥遥领先”了。

MEB纯电平台

然而MEB平台在问世多年后并未进行迭代，这导致这个平台在当下已经落后于时代。

在纯电平台层出不穷的中国市场中，大众 MEB 不仅在充电续航方面没有亮点，而且目前也没有后续升级的计划，这导致 ID 系列车型在三电性能方面远远落后于同级别的国产车。

更严重的是，大众在智能化方面更是与当下的主流水平产生了代差。如今国产车机都在争相比拼芯片算力，而大众就连基本的流畅性和稳定性也做不到，不少 ID 车主都抱怨系统存在严重卡顿、死机等情况，甚至影响了行驶安全。

当然，大众也在积极解决这些问题。去年8月，大众和小鹏、以及其旗下的奥迪和智己分别宣布将与中国品牌开始“逆向合资”。

他们计划面向中国汽车市场，共同开发大众、奥迪品牌的电动车型。新车将与大众自家MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

目前来看，大众的努力已经开始逐步兑现，近日，大疆车载负责人就透露，即将上市的上汽大众途观L Pro会搭载大疆的高阶智驾系统。在目前的市场上，搭载高阶智能驾驶的燃油车几乎不存在，而途观L Pro 很显然将成为最聪明的燃油车之一。

途观L Pro

未来的道路仍充满荆棘，但大众已经迈出了坚实的一步。想必大众也清楚，唯有创新与变革才有机会让自己立于不败之地。

写在最后

大众在中国汽车市场的地位，正经历着前所未有的挑战。曾经引领中国汽车工业发展的大众，如今却面临着销量下滑、口碑下降的困境。这一方面源于中国自主品牌的迅速崛起，另一方面也反映出大众在电动化转型中的迟缓和不足。

40年前，大众以开放创新的姿态进入中国，为中国汽车工业注入了新的活力。作为一家迈入“四十不惑”的车企，如果能以更开放、更创新的姿态，推出更好更实惠的车型，那它必然会重新赢得中国消费者的青睐。

极卷2023｜上汽大众四十载：从一个起点到另一个起点

翻开中国汽车工业史，上汽大众是一个绕不开的名字。

多年来，业界总说，中国汽车看上海，上海汽车看嘉定，嘉定汽车看安亭。

作为上汽大众的总部所在地，安亭镇于田路7号之于中国汽车行业的意义，不亚于西康路101号之于中国证券市场的意义。

因为，1983年组装了第一台国产桑塔纳的上汽大众，正是中国汽车行业40年腾飞与变革之路的起点。

1985年4月，大众汽车上海工厂装配车间，桑塔纳轿车生产线。

此后的近20年间，上汽大众加速国产化，让桑塔纳的国产化率从1985年的2.7％到1993年时达到80%以上。

此举带动全国汽车人在安亭扎根。《安亭方泰合志》中记载：由于上汽大众的带动，“2000年，全镇拥有镇办企业36家，村办企业57家，从业人员10348人；镇村两级工业总产值42.58亿元，工业利润4.48亿元，分别是1988年的22.9倍和14.3倍”。

次年，安亭成立“上海国际汽车城”，汽车产业的外溢效应持续吸引着企业入驻。截至2023年，安亭镇不仅有着上汽大众整车厂，还有1000多家零部件企业，年规模以上工业产值超过3000亿元。

看过往，上汽大众有着无人能敌的的光辉岁月。自2004年起，连续十余年销量始终稳居全国前三甲，其中2015-2018年四年蝉联全国乘用车销售冠军，2018年销量达到206.5万辆，这是目前为止上汽大众的销量巅峰，也是燃油车时代的巅峰。

然后，当变革之风骤起，它也开始经历一场由能源革命催生的信息技术、软件技术、电动化技术、智能化技术革命的洗礼。

赶超新势力

先将目光拉回现在。

2023年，中国电动车销量创新高，中国汽车出海创新高，豪华配置和内卷创新高的时候，中国汽车进入了“3000万辆时代”，所有的车企也作别“躺赢时代”。

虽然，2023年一众合资车企被习惯性唱衰，但是，庞大而冗杂的组织架构影响了他们调头的敏捷性，却不会影响他们的方向感，它们仍然值得被记住名字。

2023年10月19日，上海，上汽大众工厂。

这一年，上汽大众卖出了超过13万辆新能源车，同比增长32%，其中纯电动车ID.家族全年销售10.97万辆。除去比亚迪、理想这类现象级的车企，实际上蔚来、小鹏、零跑、哪吒等主流新势力车企的年销量也均为十几万辆。不管以何种口径来统计，上汽大众在新能源领域，也是妥妥的第一梯队。

作为一家深耕中国40年的车企，上汽大众的转型历程既不是理想选择增程技术的“押宝式”成功，也不是问界依靠华为光环背书的“拼爹式”成功。它依靠的，是数十年来构建的研发力、体系力和在中国市场长时间摸爬滚打后锤炼出来的实战能力。

事实上，从2015年起，上汽大众就开始逐步推进转型升级。2017年，上汽大众启动安亭二厂升级改造，2018年启动MEB新能源汽车工厂建设以及围绕电动化的一系列升级转型项目。

2023年6月，安亭一厂关停。关停前，这里生产的都是大众Polo、斯柯达晶锐等A0级燃油车，而这一市场已开始加速萎缩。另外，关停后上汽大众并无裁员，原一厂员工分别转移到了上汽大众仪征工厂和新建的MEB工厂。

因此，与其说这座工厂关停令人唏嘘，不如说上汽大众在积极拥抱新能源，迈入另一个起点。

ID家族新锚点

2021年3月，上汽大众首款ID纯电车型——ID.4 X上市，截至2023年12月，上汽大众ID.纯电系列累计销量突破22万辆，位列合资电动品牌销冠。

2023年4月19日，上海车展，上汽大众展台上的ID系列电动车。

ID系列销量达成22万辆花了2年9个月。作为对比，蔚来从2018年5月ES8下线，到2022年4月品牌累计销量突破20万辆，用时近4年。小鹏汽车从零到20万辆，耗时3年半。

2021年是上汽大众电动化转型的产品元年。3月推出首款ID.车型为紧凑型SUV ID.4 X，6月推出中大型SUV ID.6 X，10月推出紧凑型两厢车ID.3。转型首年就推三款ID产品上市，实现较完整的布局，这在新势力和传统车企中找不到第二家。

2022年，上汽大众为ID.系列三款3车型连续推出两次年度改款，在驾驶辅助、车联网等功能上升级。2023年4月的上海车展，上汽大众ID系列再次迎来改款，推出了“2023升级版”，提供更多的潮流科技和选装方案。

相比傲慢的意大利人、法国人和日本人，德国人的转型诚意显然更足。

但体量只是转型的第一步，第二步是质量。何为质量，利润肯定是指标之一。

上汽大众ID系列当前的销量构成中，ID.3可以说是锚点，其地位堪比2016年的GS4之于传祺，H6之于哈弗。ID.3目前的价格区间为12万-15万元，属于亲民价位。如果将ID.3获得的市场份额和用户口碑当作“得”，那么放弃短期利润就是“舍”。

在一舍一得间，上汽大众总经理贾健旭还在为ID家族找寻另一个锚点，进而实现少“舍”一点，多“得”一点。ID家族的另一个锚点是ID.Buzz，与ID.3实现“一高一低”双锚点。ID.Buzz的灵感来源是大众T1面包车，具有很强的lifestyle属性。在上汽大众看来，这款车还是一款有情怀的车，能给那些个性洒脱、实力不俗的用户带来另一种向往的生活。

面向2024年，ID.家族的产品矩阵将进一步拓展，比如 ID.3 2024款、ID.4 X 2024款，ID.NEXT等，在纯电领域构建稳固而多元的基本盘。

电动化的下半场

对于造车新势力来说，人们会讲电动化的下半场是智能化，那是因为它们的武器库里没有更多的兵器可以用。对于传统车企而言，下半场则有更多的选择。有着燃油架构长期积累的优势，完全可以通过油电并行的方式，搭建多元而灵活的产品框架，来最大化满足市场需求，并在企业财务上实现更健康永续的发展。

汽车驱动形式与体型和使用场景强相关。常规逻辑来说，纯电适合小车，插电适合大车。

在传统燃油车方面，朗逸家族12月销量超3万辆，销量已连续数月稳定在3万+；帕萨特连续4个月销量突破2万辆，全年销量累计突破20万辆。

智能化方面，上汽大众的选择余地就更大了。一方面大众与小鹏已经签订合作，未来双方合作的技术领域有很大的想象力。另一方面，上汽奥迪与智己也展开了合作，上汽集团可以为上汽大众赋能。

零束公司

比如负责上汽软件的零束公司在今年7月公布了其全栈3.0解决方案。方案采用的是中央计算＋区域控制策略，将实现域控制器数量减半、数据带宽提升5倍、线束长度减少30%、OTA速度提升70%。

这套3.0解决方案将在2025年首先用于智己品牌。同样都是上汽大众的母公司，相比大众集团此前花了数十亿欧元还没捣鼓出一套像样的智能化解决方案，上汽集团自研的系统或许对上汽大众产品力的提升有着更显著的作用。

最后

年轻的新势力是新时代的产物，而以上汽大众为代表的传统合资车企则是旧时代的缔造者。就像《繁花》中的魏总试图改写黄河路的格局一样，汽车行业的“宝总”自然不会坐以待毙。

有人说2023年车企跪进了“3000万辆时代”，也有人说接下来的日子要靠自己的力量站着，不能靠过往的认知和成就躺着。

时代和变革的宏大叙事总能令人情绪奔涌，但除此以外呢？毕竟，ChatGPT可以代替人类写字，却难以改进发动机的热效率或是优化电池配方。

真正推动行业机器持续转动的，是每一个行业参与者，每一名技术研发者，是这场宏大叙事中一桩桩具体的战术执行。

唱衰合资的声音既是新势力的赞歌，也是合资品牌的“战争迷雾”。

当“遥遥领先”们锐意前行的时候，上汽大众背负着过去的光辉岁月，再次从起点出发了，一起共赴“出众新开始”。