大众迈腾报氧传感器故障码、发动机故障灯点亮
一辆行驶里程约16.3万km、配置20.L CBL发动机的2009年大众迈腾轿车。该车仪表上发动机故障灯点亮。
故障诊断：打开点火开关，使用诊断仪扫描网关列表并读取故障码，发动机控制单元系统中有故障码“P0134上游氧传感器无信号”；其他控制单元没有故障码。
故障原因可能是：①氧传感器故障；②发动机控制单元故障；③线路故障；④其他故障等。
维修人员更换了一个品牌的氧传感器，故障依旧；又更换了一个原厂的氧传感器，故障依旧。使用万用表的二极管／蜂鸣器挡，测量发动机控制单元与氧传感器之间的线路，蜂鸣器响，都导通，判断线路正常。怀疑发动机控制单元有故障，更换发动机控制单元后，试车故障码没有出现，交车。几天后相同的故障又出现，维修人员茫然失措，维修工作陷入了绝境。
发动机故障原因似乎都已经排除了，但还有问题，肯定是疏漏某个地方。
此车氧传感器只有一个，安装在车辆底部排气总管上。氧传感器信号反馈给发动机控制单元告知，排气中残余氧的含量，控制单元用来计算瞬时的空燃比。发动机启动后，氧传感器中加热器（Z19）开始工作，使传感器迅速达到工作温度。发动机控制单元不断地接收到氧传感器输入信号，又连续不断地修正喷油器（N30-N33）的喷油量，使空燃比系数接近1，达到最佳混合比，确保燃料充分燃烧，降低CO值。控制单元没有收到氧传感器的信号，不进行调节，控制单元按最后一次自适应喷油时间值工作。
使用诊断仪读取氧传感器信号电压数据，如图1所示。氧传感器信号电压在0.45V没有变化，不正常。根据电路图（如图2所示）把氧传感器（G39）的4针接线插头拔下；测量氧传感器插头上加热器针脚1和针脚2电阻为7Ω，正常。启动发动机，怠速运转，氧传感器线束侧插头上针脚1和针脚2接上试灯，试灯点亮，电压在7～13V之间变化，正常。测量插头的针脚3和针脚4之间的信号电压为0.2V，不正常，应该是0.45V。关闭点火开关，断开发动机控制单元线束，参考电路图并检查发动机控制单元的连接插头和氧传感器4针插头（如图3所示）的导线导通情况。氧传感器针脚3和控制单元针脚34之间的电阻小于1.5Ω，正常。触点4和控制单元针脚62脚之间的电阻为60Ω，大于1.5Ω，不正常。
把氧传感器的线束拆下来，检查导线是否有接触不良的地方。剥开线束检查，发现线束曾经维修过，有线路断开后重新接线的情况（如图4所示），接线处已经氧化虚接。
处理好线路后，测量电阻值，在正常范围内。在氧传感器的信号线上，接上可以调节电压的仪器，调节输入传感器的信号电压，万用表实测输入传感器电压值与诊断仪数据流中的电压值一致，如图5所示，说明线路和发动机控制单元正常了。
启动发动机，达到正常水温后加减速，氧传感器信号电压在0.45V上下变化，如图6所示，一切正常。
故障排除：修复虚接的线路，经过一个月的使用，故障没有再现，彻底排除了故障。
故障总结：此车故障非常简单，故障原因是线路虚接，偶尔电阻过大，影响了信号电压的传递，发动机控制单元没有接收到氧传感器变化的电压信号，所以报码。给我们的教训是：①维修人员在维修过程中，只是喜欢换件，而不喜欢测量数据，分析数据；②在线路检测中，使用万用表不规范，测量线路一定要用欧姆挡测电阻，不能使用万用表的二极管／蜂鸣器挡，有时电阻超过允许的范围，而蜂鸣器也响，使你误以为线路正常。
「维修案例」2009年大众迈腾氧传感器为何报码
车型：配置20.L CBL发动机。
行驶里程：150000km。
故障现象：仪表上发动机故障灯点亮。
故障诊断：打开点火开关，使用诊断仪扫描网关列表并读取故障码，发动机控制单元系统中有故障码“P0134上游氧传感器无信号”；其他控制单元没有故障码。
故障原因可能是：①氧传感器故障；②发动机控制单元故障；③线路故障；④其他故障等。
维修人员更换了一个品牌的氧传感器，故障依旧；又更换了一个原厂的氧传感器，故障依旧。使用万用表的二极管/蜂鸣器挡，测量发动机控制单元与氧传感器之间的线路，蜂鸣器响，都导通，判断线路正常。怀疑发动机控制单元有故障，更换发动机控制单元后，试车故障码没有出现，交车。几天后相同的故障又出现，维修人员茫然失措，维修工作陷入了绝境。发动机故障原因似乎都已经排除了，但还有问题，肯定是疏漏某个地方。
此车氧传感器只有一个，安装在车辆底部排气总管上。氧传感器信号反馈给发动机控制单元告知，排气中残余氧的含量，控制单元用来计算瞬时的空燃比。发动机启动后，氧传感器中加热器（z19）开始工作，使传感器迅速达到工作温度。发动机控制单元不断地接收到氧传感器输入信号，又连续不断地修正喷油器（N30~N33）的喷油量，使空燃比系数接近1，达到最佳混合比，确保燃料充分燃烧，降低CO值。控制单元没有收到氧传感器的信号，不进行调节，控制单元按最后一次自适应喷油时间值工作。
使用诊断仪读取氧传感器信号电压数据，如图1所示。氧传感器信号电压在0.45V没有变化，不正常。根据电路图（如图2所示）把氧传感器（G39）的4针接线插头拔下，测量氧传感器插头上加热器针脚1和针脚2电阻为7Ω，正常。启动发动机，怠速运转，氧传感器线束侧插头上针脚1和针脚2接上试灯，试灯点亮，电压在7～13V之间变化，正常。测量插头的针脚3和针脚4之间的信号电压为0.2V，不正常，应该是0.45V。关闭点火开关，断开发动机控制单元线束，参考电路图并检查发动机控制单元的连接插头和氧传感器4针插头（如图3所示）的导线导通情况。氧传感器针脚3和控制单元针脚34之间的电阻小于1.5Ω，正常。触点4和控制单元针脚62脚之间的电阻为60Ω，大于1.5Ω，不正常。
图1 氧传感器数据流
图2 氧传感器电路图
图3 控制单元与传感器连接
把氧传感器的线束拆下来，检查导线是否有接触不良的地方。剥开线束检查，发现线束曾经维修过，有线路断开后重新接线的情况（如图4所示），接线处已经氧化虚接。
图4 故障部位
处理好线路后，测量电阻值，在正常范围内。在氧传感器的信号线上，接上可以调节电压的仪器，调节输入传感器的信号电压，万用表实测输入传感器电压值与诊断仪数据流中的电压值一致，如图5所示，说明线路和发动机控制单元正常了。
图5 万用表与数据流数据对比
启动发动机，达到正常水温后加减速，氧传感器信号电压在0.45V上下变化，如图6所示，一切正常。
图6 氧传感器信号电压变化
故障排除：修复虚接的线路，经过一个月的使用，故障没有再现，彻底排除了故障。
故障总结： 此车故障非常简单，故障原因是线路虚接，偶尔电阻过大，影响了信号电压的传递，发动机控制单元没有接收到氧传感器变化的电压信号，所以报码。给我们的教训是：①维修人员在维修过程中，只是喜欢换件，而不喜欢测量数据，分析数据；②在线路检测中，使用万用表不规范，测量线路一定要用欧姆挡测电阻，不能使用万用表的二极管/蜂鸣器挡，有时电阻超过允许的范围，而蜂鸣器也响，使你误以为线路正常。
哈雷车上氧气传感器的那些事儿
这个冬天都是短途骑行,单程4公里,车还没完全热透就到目的地了,之前很不理解哈雷维修手册上说低温短途行驶应增加机油更换频次,还不理解为什么呢,直到有一天打开机油壶,看到机油油位已到上线,且已经进水乳化状态.才明白,曲轴箱等位置冷凝导致的,如果25公里以上路程,车可以蒸发掉这些水份..而我的短途,加上热车时间不足,导致了水份积压.
加上我一直将引擎不同温度下的怠速进行了-260的设置,所以翻出PowerVision设备,准备将冷车阶段的怠速调高至出厂设置,以便较快的让车达到工作温度.
PV是可以改写哈雷行车电脑设置的一个设备,比较易用,之后我会专门写些哈雷刷电脑相关的文章.这里暂不多介绍.同时它提供了数字仪表及读取清楚故障码等功能,通过数字仪表可以设置查看车辆各个传感器输出的数据,比如车速,转速,温度,空燃比,点火角度等等.
自从短途以来,油耗大的超出想象(10个!),觉得可能只是因为短途骑行导致,车也没其它异常就没有特别在意,正好连了PV,就查了下故障码,还真有故障码:
是历史故障码,P0134,前氧气传感器开环或者无响应.清除后没有再次出现.就继续骑着看了.然后把数字仪表打开,设置显示氧传感器电压的字段,真就发现了异常,就好像不看没毛病,一看就出了毛病的感觉:
前氧气传感器电压高,后氧气传感器值基本正常.网上或者哈雷维修手册这样写到:
我发邮件到PV官方,得到回复0~1v是理论技术指标值,实际工作时在0.7~1.2v电压为正常.于是开始找前氧传感器的故障原因.
偶然发现晃动传感器电线时,电压返回值会有较大波动,通过万用表对氧传感器通往行车电脑ECM的两根电线测量,初步得出前氧传感器端出现故障.
氧气传感器的安装位置与角度使得不拆排气的情况下无法用普通扳手及套筒工具拆卸它,拆卸排气工作量太大了,加上我DIY的拉线排气阀门,轻易我是不想拆动排气的.在网上买了一组22mm内径的氧气传感器的专用套筒,在工具未到的情况下找出插头与电线,做了一套连接线,使得能便捷的调换前后氧传感器的输入确认故障.
经过颠倒测试确定前氧气传感器前端这一段有问题,并最终确定到氧气传感器根部线路接触不良,该位置无法焊接修复,只能更换.
那么为什么氧气传感器出现故障,车辆运转没有感觉异常呢?通过查找资料,基本清楚了原由.哈雷为电喷燃油控制,从安置在排气中的氧气传感器读取废气燃烧结果,以电压值反馈给行车电脑,行车电脑根据废气中空气与汽油的浓度实时计算更适合的空燃比并控制空气与燃料的比例以最合适的状态做功.
氧气传感器对温度有一定要求,常温状态下,不能通过空气与燃料的差产生电荷,要到较高温度时才能正常产生输出电压值.所以近几年的哈雷氧传感器都是4线,其中两线专门用于加热氧传感器使其几十秒内达到工作温度.而我的车是11年款,氧气传感器只有两线,只能靠发动机运转的温度被动氧传感器达到工作状态,这就需要一定时间了,默认情况下,行车电脑ECM中设定的为65摄氏度以上时开始读取氧气传感器的值工作.这个工作叫"闭环控制".
那么为什么氧气传感器故障或者断开或者没达到正常工作温度,哈雷发动机也能正常运转呢?这个就和刚才提到的"闭环控制"有关了.与其对应的有"开环控制",简单描述就是在发动机温度65°以下时,ECM使用"开环控制"运转.ECM从空燃比的"预设表格"中读取对应缸压.温度,转速的空燃比控制发动机工作.当温度到达65°以上时,就自动切换为"闭环控制"不从"预设表格"中读值运行,而从氧气传感器中读取排放结果实时运算最佳空燃比进行发动机工作控制.
当温度未达到工作温度,当氧气传感器断路,当氧气传感器故障等情况发生时,ECM能快速且自由的在"开环控制"与"闭环控制"中切换.以保证发动机正常运转.
由于历史遗留问题,车上的 两个氧气传感器螺纹处于滑丝状态,所以从"闲鱼"上淘了一对儿氧气传感器,插头线略长,但我的883上可以使用,买的专用套筒也到了(多亏了这两个不起眼儿的套筒,省了太多事儿).
持着虔诚的心去拆车排气上的氧气传感器,异常顺利.但是安装时有点麻烦,需要这两个角度略有不同的氧气传感器套筒交替使用才能在狭小的空间中按扭矩紧固氧传感器.安装完毕后激动开心的发动车测试.脱口而出***和谐字眼,什么情况?前氧传感器电压仍旧不正常,几乎是断路状态.利用套筒又拆装.调换它俩的位置实测,结果表明,淘来的这两个氧气传感器有一个是坏的,是坏的!多亏有这两个专用套筒,这要是拆了排气再装传感器再装回排气,发现氧气传感器异常,我非掐死"卖家"不可.
找卖家退换货,卖家以装车后发动机无急抖动,仪表未报故障灯,发动机正常运转为由说传感器无故障,并诬蔑我要"调包"他的氧气传感器.哈雷发动机平时颠蛋效果大家都知道,怎么能有所谓的急抖动,什么是急抖动我完全不理解,我让买家举证急抖动,哪怕让他断开氧气传感器看看发动机还能不能正常运转.卖家也不回应,耐着信等着卖家耗到最后时刻走上"闲鱼小法庭",我做了充足准备,写了很多有力度文字,从技术角度分析氧气传感器为什么是坏的.还以为胜券在握,结果万万没想到"闲鱼小法庭"随机抽取交易额大等级高的买家卖家参与投票.谁先得9票谁就赢,这些对哈雷传感器一无所知的"大众评审"也不看陈述.把票投向了卖家.就这样,"输"了. :(
之后从另外一处购买了一对氧气传感器,装车,测试.一切恢复正常.
通过采集的LOG,软件中查看电压曲线,之前断路,接触不良故障时可以看到电压曲线不正常(经常停留在5.1V).
而更换后,电压波动曲线也都属于较正常范围和频率了.
今天就写到这里,感谢阅读,好像可以开启赞赏功能,请多多支持我!谢谢!
