雅阁和速腾哪个静音小隔音好？不谈等级，请勿喷！？

首先是对自我的认知，每个人都是独立的个体，各有长短，不能放大自己的短板和别人的长板相对比。建立自我认同，自然会自信起来。加油！

潘玮柏&苏芮

了解自卑是怎样一种心理，才能更好的帮助他人减少自卑的心理

自卑是一种感觉

?卑?理在?活中?常普遍，可以说是伴随绝??理问题共同存在的。很多?误以为?个??卑就是因为?身条件不好，处处不如别?。但事实确是很多?的?卑纯属是?种感觉，优秀的?也会有?卑?理。例如很多知名的人，公众人物等等。他们在很多人眼里都非常优秀，但自己有可能还是觉得自己不够好，有自卑的心理。所以很多???知道??各??能?强，但是?身就是没有能?去认可??的这种优秀。?个???内?是否认可??的优秀，和这个?理智上知不知道??优秀没有太?关系。所以，很多?卑的?，理智上知道??还不错，内?就是感觉的??不?。

提高能力可以缓解自卑心理吗？

?个?内?深处?法认可??的感觉时就会出现自卑的心理。 虽然有的时候在心理安慰自己，我是可以的，但过后?卑的感受很快又来了。所以减少?卑?态，更多的是学会克服不认可??情绪的能?，?并?提升??能?那么简单。所以有些人不是感觉??不?，?是不知道如何战胜这种?法认可??的情绪。

如何缓解自卑？

?个?的?卑，绝不是?下?形成的，是?活环境等因素逐渐促成的，所以缓解?卑不是针对?卑??本身解决问题，?是要综合?个?的整体情况着?。减少?卑需要根据每个?的切实经历，逐渐教会这个?战胜属于??的内?困惑，克服重重困难，逐渐学会?点点认可??，才能建立自信，减少自卑。@头条心理 @微头条 @头条情感 @悟空问答

对话丨大众孟侠：顺应市场格局，但不会盲目追求销量

文：懂车帝原创 陈灿

[懂车帝原创 2024北京车展] 最近，卷这个字一直伴随着中国汽车市场的发展。在部分人看来，卷字背后的本质是传统品牌价值体系、市场格局的崩盘，过去豪华品牌-主流合资品牌-自主品牌之间的价格界限出现模糊甚至是消亡。而这对于主流合资品牌而言，是个极大的挑战。

大众汽车乘用车品牌CEO施文韬 （Thomas Sch?fer)

在北京车展期间，懂车帝与大众汽车乘用车品牌CEO施文韬 （Thomas Sch?fer)、大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）、大众汽车乘用车品牌技术研发负责人 Kai Grünitz一行人进行了深度交流。

在他们看来，想要在这个市场竞争，就必须顺应市场的格局。大众品牌会在增加销量方面继续发力，但不会盲目追求销售量。据孟侠介绍，更看重品质价值，以及安全性。这家企业会努力让产品价格保持相对稳定。

从产品维度上看，如今燃油车大概保持55%的市场占有率，而插电式混合动力在近两年异军突起，份额不断增加。孟侠表示，至2030年，大众将基于重要燃油车型推出6款混动版，以跟上市场变化趋势。

大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）

在技术方面，为了适应中国市场的竞争速度，AI技术和自动驾驶已经成为大众品牌最为重视的领域。其中在自动驾驶方面，大众的推进速度曾被不少人质疑，而孟侠表示，如今大众已经具备智能驾驶快速推向市场的基础。

大众汽车乘用车品牌技术研发负责人 Kai Grünitz

一方面，大众已经宣布将持续提升电子电气架构，这一战略的实施加速了高级智能驾驶技术的应用，包括NOA的快速部署。另一方面，这家企业一年半前宣布与地平线达成合作，双方基于征程5芯片为基础开发高阶智驾系统。这不仅满足了中国市场对驾驶舒适性和高阶智能驾驶技术的需求，同时也满足了成本要求。

以下为对话实录：

问：面对中国的消费市场，大家关注整体的空间使用率。ID. CODE在造型上偏向于SUV造型，未来打造真车时候，会不会考虑以家用为主，以空间为主，那么在性能方面是否有更多的发展？

施文韬：我们希望ID. CODE能展示其前瞻的设计理念。同时也希望满足中国消费者快速变化的需求，引领大众汽车向前发展。大众汽车在国内已经深耕了40年，我们一直坚守着这个承诺，不断鞭策自己，ID. CODE的发布是我们迈出的正确一步。我们目前首推SUV车型，但我们还有其他车型设计，我们也会在此过程中融入更多的新技术。

ID. CODE

孟侠：首先，我们的设计理念是以用户为中心，ID. CODE专为中国市场量身定制。其次，在技术层面，我们要以够亮眼、脱颖而出的方式满足市场需求。这就是我们想要实现的两大目标。

问：当前，在中国的新能源汽车市场，插混和增程的增速大于纯电，增程势市场头会更猛一些。大众如何看待插混和增程在中国市场的发展趋势？

孟侠：目前市场格局中，大约55%的市场份额被燃油车占据，剩下的不到50%被混动车和纯电车瓜分。我们看到插混的市场份额在不断地增加，增程的概念也在插混市场中出现。我们首先需要加强我们的产品组合。在产品策略中，至2030年，我们将基于重要燃油车型推出6款混动版，并且这些新车型将采用最新的标准。

问：自2023年以来，价格战下的中国汽车市场已经发生了巨大的变化，传统的定价体系正在被重塑。请问大众汽车如何打算应对这一新的市场挑战？

孟侠：首先，要在这个市场竞争，我们必须顺应市场的格局。我们有非常明确的战略，不会盲目追求销售量，不将销量作为我们唯一的着眼点，也不将销量作为首要考虑的指标，而是更看重品质价值，以及安全性。我们会努力让产品价格保持相对稳定。

ID.7 CROZZ

当然我们会在增加销量方面继续发力，在市场端加强营销造势，去年推出的ID.4车型已经成功验证了我们的策略。消费者对我们的新产品反响热烈，我们也在车辆设计方面进行了改良，确保其在细分市场具有足够的竞争力。每月的销售数据也令人满意。最重要的是，我们希望消费者认识到，我们提供的是值得信赖的优秀产品。

问：刚才有没有关注到小米汽车展台人山人海的那种状态？大众汽车如何看待小米汽车？跟中国最新锐的企业相比，大众汽车的优势和挑战分别是什么？

Kai Grünitz：其整合智能家居及其他智能设备的生态概念令人印象深刻。用户可以轻松地把手机上的数据同步到车辆中，这种一体化的生态系统非常吸引人，会让不少消费者感到兴奋。从技术层面来看，这也是我们未来考虑发展和寻求合作的一个方向，即将日常生活与汽车的功能整合。

ID.UNYX

中国消费者对新产品总是表现出极大的热情，新车一亮相就吸引了大量的关注。观察一款车的整个生命周期会发现它的增长期比较长需要几年时间才能达到顶峰，之后才会逐渐进入稳定期。我们注意到新技术在市场中被广泛采用，并且很好地满足了消费者的需求。关于价格，尽管通过促销增量降低成本是一个策略，但这种模式是否可持续，我们还需要时间来验证。大众在中国已经拥有40年的成功故事，我们将继续深耕中国，并且不打算改变我们的价值导向。通过推出全新的ID. CODE，我们展示中国专属的设计和科技DNA，进一步提升我们的竞争力。

问：大众汽车整个德国团队对中国市场和新技术都非常关注。然而，对于中国市场的变化（尤其是一些反馈）他们的反应却有些慢。那么，大众汽车将如何加快双向的沟通，特别是总部的研发人员对中国市场的理解呢？

Kai Grünitz：我们和位于合肥的智能网联研发中心有着高效、紧密的协作。目前，我们计划将员工队伍扩充至3000人。在过去一年半的时间里，我们不仅与多家本地合作伙伴建立了深厚的合作关系，还成功推出了多个项目，将产品开发周期从原来的45个月大幅缩短至现在的25个月。此外，我们与包括上汽大众、一汽-大众、大众安徽以及小鹏在内的合作关系中积累了丰富的经验。

我们计划在2026年推出全新的纯电动汽车，并特别为中国市场开发了CMP平台。我们制定了详尽的发展方案，并从与中国同事的合作中获得了许多宝贵的经验。我们希望能通过周例会，进一步加强与团队的协同工作。

施文韬：我们期望通过中国和欧洲团队的紧密合作，将在国内学到的经验转化为便利和实用的产品设计。同时，中国市场的高效执行力对我们提升产量也至关重要。在追求速度的同时，我们仍需保持对大众汽车传统价值观的坚守，包括质量、耐用性、安全性以及驾驶体验。我坚信，通过这两方面优势的整合，我们能够展现出品牌的最佳实力。我对我们本地团队深具信心，相信他们能够为品牌作出更大的贡献。

问：大众汽车深耕中国多年，与全球市场相比，中国消费者有哪些特点，大众汽车做了哪些有针对性的调整来优化产品定位、满足用户需求？

孟侠：一个显著的市场差异在于，中国消费者在汽车控制上倾向使用语音控制系统，相比之下，其他市场的客户仍然偏好传统的实体按键，不太愿意完全依赖语音或基于人机交互的界面进行操作。此外，有些功能，如车内游戏、K歌和自拍等，似乎更符合中国用户的特定需求和兴趣。为了更好地适应这些区域差异，我们在中国设立了一个专门的本地团队，致力于开发符合中国用户偏好的功能。

问：2024年中国车企的城市智能驾驶已经开始了大规模的落地应用。在这方面，国际车企反应比较慢，请您谈谈对城市智驾的看法，以及大众汽车在中国是如何规划相应技术的？

孟侠：我们注意到中国市场在高阶智能驾驶方面的发展特别快，相信其产品化程度会越来越高。就大众品牌的布局来说，我们主要分为两个方面：

首先，从技术角度出发，我们已经宣布将持续提升我们的电子电气架构，这一战略的实施加速了高级智能驾驶技术的应用，包括NOA的快速部署。这是我们与小鹏汽车合作的一个方面。

CEA电子电气架构

其次，一年半前我们宣布与地平线达成合作。这一合作使我们能够在中国的技术生态系统中共同开发一套完整的高级智能驾驶系统，比如以征程5芯片为基础开发高阶智驾系统，这一系统拥有极强的计算能力。选择这一策略不仅是因为成本考虑，更重要的是基于中国市场对驾驶舒适性和高阶智能驾驶技术的强烈需求。毕竟，与其它市场相比，中国用户对高科技产品有更加明显的偏好。

通过与地平线的合作以及推进新一代电子电气架构的开发，我们相信这些先进技术将很快在市场上得到实际应用。

问：在智能驾驶的技术发展过程中，大众汽车如何看待AI在提高汽车安全性和舒适性以及智能互联方面的潜力？

孟侠：AI将成为未来技术的重要推动力。AI的快速发展使系统能力得到显著增强，涉及算法的优化，掌握行驶里程数据和集群驾驶信息。高阶智能驾驶系统的复杂性要求其具备高度的冗余能力，而AI的应用正是加速这一进程的关键。

Kai Grünitz：AI赋能的高阶智能驾驶系统对于整个数字化驾驶体验至关重要，好比智能副驾驶，帮助驾驶者在各种路况下做出正确的决策，并实现NOA功能等。ID. CODE概念车即依托AI赋能， ID. UX品类车型也将搭载类似技术。

ID. CODE

问：ID. CODE概念车的吸尘器是基于哪方面考虑而设计的？

孟侠：吸尘机器人的设计灵感确实很棒，它不仅是一个有趣的配置，还增加了车内的交互性，反映了我们对座舱内沉浸体验的重视。配备虚拟形象的AI智能助手和新设计的车窗交互界面，将进一步强化用户的沟通和互动体验。

车顶的激光雷达和摄像头组合可被点亮以显示智驾状态，方向盘的可收回设计、可调节甚至平放的座椅，都是我们为打造沉浸式座舱环境所作的努力。同时，我们引入了能进行对话的智能语音助手，旨在为用户创造卓越的驾驶体验。这些创新元素构成了ID. CODE的核心特色。

ID. CODE座舱材质和设计给人一种家居式的感觉，营造出温馨的类似客厅的氛围，这种设计非常符合中国消费者的喜好和期望。

问：ID. CODE概念车营造更加温馨的感觉，例如面对面座椅，这是否意味着在打造电车时，大众汽车会只关注使用层面而弱化对性能的考虑？

孟侠：我们的设计理念深刻体现了我们全新中国DNA。未来，我们在中国的三个合资企业——上汽大众、一汽-大众和大众安徽——将围绕这一核心理念展开产品线的发展。我们始终将家庭用户视为我们的核心客户群体，这一点在我们的概念车设计中得到了充分展示。ID. UX系列作为我们前卫的全新品类，展现了我们对以生活方式为导向的新客户群的关注，与一汽大众、上汽大众现有的产品形成互补。

回到您的问题，我们的目标并不是覆盖所有市场，而是精准定位不同的细分市场。在性能方面，我们将继续追求卓越，未来的ID. CODE和其他系列产品将保持高性能的标准。例如，我们预计未来的电动车将具备更强的加速性能，零至百公里加速时间可能缩短至1-2秒。然而，我们也深知必须在高提速与可持续性、路况适用性、安全性和驾驶感受之间找到平衡。

Kai Grünitz：ID. CODE的设计并不只是关乎设计本身，它更是一种前瞻性的理念，代表着大众汽车的设计在全球的未来方向，无论在中国、欧洲还是北美市场。我们希望所有大众品牌的ID. 系列具有高识别度，都能立刻被识别为大众车。ID. CODE展现了我们对中国市场未来可能趋势的前瞻性，采用了更加干净利落的设计。在中国，我们学到的重要一点是，我们并不需要完全推倒现有的一切重新来过，而是需要保持一定的延续性，并在此基础上进行创新和提升。

问：目前国内的新车特别卷，如800V电源现在基本成为新车的标配，很多国内品牌已经开始提前采用固态电池量产技术，比跨国公司更早。大众汽车如何看待这种在中国技术内卷，以及技术对用户实际收益和体验提升的影响？

Kai Grünitz：大众汽车紧跟新技术的发展趋势，包括固态电池技术。事实上，我们已在今年年初就固态电池领域取得了一定成果，并对外发布了相关声明。我们将持续在这一方向上努力，尽管这需要一定的时间。性价比是我们的关注重点之一，我们正在加大固态电池的研发力度。至于800V电源系统，这无疑是我们的发展重点。在与小鹏汽车的合作项目中，以及我们自主研发的SSP平台上，我们都将采用800V电源。

问：为什么大众安徽的首款新车选择了一款跨界的SUV车型？能否透露一下大众安徽的未来产品规划？

孟侠：我们的首款车是非常具有吸引力和进取姿态的跨界车，设计新颖伶俐。我们希望通过这款车来吸引新的目标消费群体。在我们规划的产品阵容中，将会有SUV和轿车。我们还将与小鹏汽车合作，共同开发一款高端系列车型，以丰富我们的产品布局。我们也在积极研发多种车型和尺寸的新车。未来两年半内，我们计划推出5款新车型，这些新车将涵盖多种车身设计，满足用户的多样化需求。

问：中国市场是一个变化速度的市场，您认为2024年中国市场有什么新的趋势？

孟侠：随着技术的持续加码，我们认为消费者会看到更多更大的显示屏，以及更加沉浸式的人车交互体验。这些细微的改进将带来显著的变革。在未来几年，我们将专注于技术的人性化，以提升消费者的使用体验。我们特别看重以下几点。一是AI技术：大模型等新技术都是我们加码的方向，AI将提供沉浸式体验和增强的人车交互，智能助手将支持信息处理并利用更智能的算法来优化体验。二是自动驾驶技术：我们希望达到L3、L4级别，让车辆自主驾驶，使驾驶员可以放心放松。

当前，无论哪个品牌的车型都集成了许多功能，复杂度日益增高。我们还要考虑的就是“简约”这一概念，追求舒适和简便的驾驶体验，例如，通过AI智能助手来实现更好的辅助驾驶功能。设计上，我们趋向于更加家庭化和人性化的方向。

问：去年在广州车展上，大众汽车管理层提到将把一些海外热销的电动车型（例如ID. BUZZ）引入中国，中国消费者也期待这些新车。但如今中国电动车价格与欧洲市场完全脱节，大众将如何确保新车型在引入后得到消费者认可？价格定位会是怎样的趋势？

孟侠：确实，ID. BUZZ作为我们的标志性电动车型，是我们品牌情怀的一部分，在全球市场受到热烈欢迎，我们计划将其引入中国市场。但我们明白，将车型直接从海外市场引进到中国可能并不适宜，因此我们会采取循序渐进的方法。

首先，我们会从德国向中国运送少量的ID. BUZZ作为试点项目，通过这些车辆收集来自消费者和车主的反馈，了解其接受度和市场需求。这样的试点项目将帮助我们更好地理解中国市场的特性和消费者的具体需求。

关于价格定位，我们完全理解价格策略在中国市场的重要性。我们会仔细研究市场情况和竞争环境，确定一个既能反映ID. BUZZ的价值，又能让中国消费者接受的价格点。虽然进口车型通常价格较高，但我们将努力通过各种策略来调整成本结构，从而实现更有竞争力的价格。

问：在中国极具竞争力的车市中，大众汽车如何应对不断下压的成本压力？在技术研发方面有何优先级？

Kai Grünitz：价格和配置是消费者非常关注的两大因素。我们已经对现有车型实施了一些价格调整策略，而对于未来车型，我们致力于平衡合适的价格和先进的技术，让消费者以合理的价格体验到未来技术。

我们希望利用大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）在本地的技术优势提高我们的竞争力，例如，我们注意到LFP电池技术在中国市场越来越受欢迎，相对于NCM电池技术，LFP具有成本更低，安全性高等优势。因此，在设计CMP平台时，我们将这种电池技术作为优先选择。

此外，我们也在探索将电动驱动系统和其他集成性强的组件进行本地化调整，以减少成本。我们的VCTC团队与我们在德国的总部研发团队紧密合作，确保技术和专业知识的有效转化和本地化。

我们最初寻求一个全球适用的解决方案，但现实中更重要的是根据具体车型的需求和本地市场的特性，找到合适的一级供应商进行合作。同时，我们也在专门为中国市场开发车型，并在大众合肥智能网联电动汽车中心推进降本项目，旨在提供更经济的选择给中国消费者。这种策略不仅帮助我们应对价格压力，还能确保我们的车型在配置和技术上满足市场需求。

问：中国电动车在进入欧洲市场时将带来在中国市场上在智驾和智能座舱方面的成功经验，这是否会给大众在欧洲市场带来更大的竞争压力？

施文韬：中国电动车品牌进入欧洲市场是势不可挡且值得欢迎的，这将加剧市场竞争，从而造福消费者。然而，由于欧洲市场的复杂性、增长的停滞以及高品牌忠诚度，中国车企在欧洲市场上短时间获得较大的市场份额可能较为困难。一方面，现有进入欧洲市场的车型较少，同时，还需应对不同国家的严格监管。

问：大众汽车在未来技术发展中是否计划构建一个较为开放的技术生态系统？此生态系统是否计划吸引更多合作伙伴和开发者共同参与，以推动企业创新？

Kai Grünitz：为了在全球保持竞争力，包括中国市场，我们欢迎更多生态合作伙伴。我们希望保持生态的开放性，如，成立合资企业通过合资企业酷睿程（CARIZON）和翼创雷行（CARThunder）。只有保持开放，我们才能维持竞争力。

问：考虑到网红车在中国消费市场的流行程度，这些车辆可能采用与传统车企不同的营销方法。面对未来中国市场，我们是否会在营销策略上进行调整，或者与传统燃油车时代采用不同的策略？

孟侠：我们的主要车型包括燃油车和电动车，但仅依靠燃油车的模式是不够的。目前，我们正通过社交媒体等新兴渠道推广我们的产品，触达我们庞大的用户群体。大众之所以能在中国市场深入发展，归功于我们的前瞻性思维。ID. UX系列正是我们进取姿态的体现，它不仅能吸引新的消费群体，也将成功扩大我们的业务范围。ID. UX系列瞄准的是追求生活方式的都市用户，其独特之处在我们现有的车型中脱颖而出。这正是我们对市场需求的积极响应。

问：ID. CODE作为针对中国市场的纯电动车型，可以透露产品的量产时间和上市时间吗？

孟侠：我们的ID. CODE系列展示了大众的前瞻设计语言和尖端科技，未来的车型将具体呈现这些设计理念的实际应用，这一点毋庸置疑。关于具体的发布时间，我们目前还无法给出确切信息。至于L4级别的自动驾驶技术，它不仅是技术上的挑战，还受到法律法规的制约，可能要到2026年左右才能实现。

问：大众汽车进入中国已经有40年了，针对目前品牌的发展方向，能否给我们几个关键词？

孟侠：大众汽车在中国已走过40年历程。我们的品牌特色包括产品安全性、用户亲和力和庞大的经销网络，品牌的忠诚度和深厚底蕴也同样重要。我们正探索如何进一步展现前瞻性、锐化品牌体验，以及如何塑造符合中国市场的DNA，包括在设计和技术方面的理念，并且将这些理念具体化。我们的核心价值观包括贴近中国用户、响应他们的需求、安全性、可靠性，同时新技术、新的人机交互界面以及新设计也极为关键。在北京车展上，我们正生动展示大众汽车持续自我革新的方向。[懂车帝原创 行业]

对话贾俞｜中德合作的大旗要扛下去，大众离不开中国市场

作为上汽大众的高管，贾健旭、俞经民对待媒体持开放态度，“知无不言，言无不尽”，既能听进去批评意见，也敢于回答尖锐问题。因此，My车轱辘参加上汽大众的媒体沟通会，经常会有意料之外的收获。

2024北京车展开幕前，上汽大众将主要传播精力放在了全新途观L Pro身上。和其它车企主推新能源汽车不同，上汽大众反其道而行，以“最聪明的油车”途观L Pro作为车展明星车型亮相，与ID.3、ID.4 X、ID.6 X、途昂、威然、凌渡L等车型共同参展，高举油电同智的大旗，避开了新能源汽车扎堆的锋芒。

不过，战略往往具有滞后性。胜利的果实并非在当下被摘取，历史大多由后人评说。40年前上汽大众在国内开启了德系车的盛世，过程中面临无数挑战与危机，一一解决。如今中国车市的大环境不比当年轻松，电动化、智能化推动汽车行业朝新能源转型，上汽大众如何应对新的“危与机”?

上汽大众汽车有限公司总经理贾健旭

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民

上汽大众汽车有限公司总经理贾健旭、上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民，在2024北京车展开幕前夕，与包括My车轱辘在内的媒体同行进行了一场深度对话。透过上汽大众两位高管的回答，可以看到处在转型节点的上汽大众，面对无法避开的疾风暴雨，是如何航行在新路线。

上汽大众故意放慢投放速度？

在大批量新能源汽车陆续推出的北京车展，“唱反调”的上汽大众显得特立独行。途观L Pro作为车展上为数不多的燃油新车，反而令外界将关注点落在了上汽大众。不过，这确实是上汽大众新策略上的一环。

贾健旭坦言，“在有些产品上我已经放慢投放速度了，进去就卷掉，没有必要。我们最大的浪费是开发一辆车，扔掉一辆车，现在坚决不走这条老路了。我们目的只有一个：上汽大众要好，市场得到的反馈要好，品牌的形象必须时刻刷新。”

众所周知，现在能够在电动车上盈利的车企屈指可数，除了像比亚迪这样自产自研、高度把控供应链的少数企业，其它车企基本上都处在巨大亏损中，可以说是卖一辆亏一辆。而车企们的想法也十分趋同，用销量换市场，拖垮对手后再考虑盈利。包括燃油车在内，由于价格战横行，不少企业陷入了亚健康状态，汽车经销商也被迫大规模退网。

上汽大众减缓投放电动车的速度，其实采用的是相对保守的策略，避开正面战场。目前上汽大众的主基盘还是燃油车，并且燃油车能够实现盈利，帮助企业继续实现良性循环。ALL IN纯电动不是难事，难的是企业要健康运作下去，有资本继续投入新的研发中。

因此，上汽大众选择密切关注新车投放基础和新车投放次序，与其采用车海战术不如集中精力造好车，是为了确保每一款车型都是销量主力和盈利点。同时上汽大众针对内部组织架构进行调整，重新设立成本部，以目标成本为导向、以产品性能为核心，也是为了增强新车的竞争力。

贾健旭强调，“技术降本是一定要突破，通过新的技术上甚至一些功能顺带就有的，自然而然让车变得更智能。” 途观L Pro高举油电同智大旗，正是基于上汽大众全新的经营理念和营销策略。

关注性价比，不如关注拥车成本

近期关注上汽大众的消费者都知道，ID. 3 推出至高六折回购的政策。得益于限时购车优惠和新的购车政策，ID. 3 的销量持续上涨，月销破万成为常态。并且上汽大众的做法也得到了很多车主的支持，毕竟车辆保值率关乎消费者的切身利益。

上汽大众认为，汽车是一个耐久的消费品，不像电子消费品一样，只有车厂主动承担这样一个义务，包括二手车市场的管理，提前介入二手车市场，才能让消费者以最低的拥车成本拿到最新技术的产品。

站在消费者的角度，如果车企能够介入二手车市场，让车辆在三年后仍有较高的价值，这样在卖车的时候就不会亏太多。
除了新能源汽车需要看重保值率，燃油车的用户也没有被放弃。俞经民表示，“ID.我们做三年的回购了，Pro 我们也要做，可以做得更高，也买保险，让用户放心，公里数多少，标准能够实现，真正把用户的拥车成本锁定。”

另外，虽然拥车成本这个概念并不算十分流行，大多数消费者在购车前主要考虑的是性价比。但上汽大众敏锐捕捉到购车痛点，并推出了相应的购车政策。贾健旭提到，“今天很多用户认为买得便宜是性价比，但性价比的王中王是什么？拥车成本。买进多少，卖出多少，差价。十五万买进，十万卖掉，拥车成本是五万。十万卖掉，五万卖掉，拥车成本一模一样。如果拥车成本一样干吗不买得好一点？

而三年以后回购这个时间点也非常关键。据轱辘哥了解，三年以后上汽奥迪将有很多车型推出，三年以后也是上汽大众的产品大年。也就是说，上汽大众不但是为了当下的销量而提出保值回购的政策，更是为长远发展作铺垫。

上汽大众如何看待友商？

在2024北京车展，新能源车企可谓抢尽风头。没来的特斯拉，人气爆满的小米，都是当之无愧的流量之王。而面对诸多崛起的新对手，有40年历史的上汽大众又是如何看待友商的发展策略？

面对华为、小米等新玩家入场，贾健旭表示，“尊重中国竞争对手，中国的 IOT 企业已经经历了至暗时刻，他们都是英雄；他们对软件的理解远远超过我们，但是我们可以成为一个 Fast Follower（快速跟随者），紧紧的赶上他们。”

可以理解为，上汽大众愿意在软件层面向华为、小米等企业学习，努力提升旗下车型的智能化水平。不过，面对比亚迪这样的实力对手，上汽大众的态度则是“撑住”。

“比亚迪很清楚如果在油电不同权的今天不把我们卷死，2027年以后的市场是谁赢就不知道了，所以我们的定位是这两年撑住。我们不会卡着国家标准投机取巧地去做电动车产品，我们更多要满足消费者场景。”话语间有些微妙，但上汽大众预计以防守的方式保住市场份额和市场地位，挑战难度不低。

另外，提到特斯拉CEO马斯克打造个人IP，影响了不少消费者的购车决定。俞经民认为，“买特斯拉的用户买的是什么？他买的不是马斯克，买的还是车和服务。有 IP 会带声量、流量，有利于品牌建设，最后消费者买的还是产品和服务，特别是在汽车界。”

贾健旭多次强调的“美美与共”，轱辘哥认为，其本意既是要看到对手的长处，也要关注自身的优势所在。互相学习、进步，车企间不一定要争得头破血流，倒下去的车企不但意味着品牌的失败，更与当地的税收、就业、经济发展等息息相关。
上汽大众作为中德合资企业，成立40年，承担起庞大的社会责任。中德合作的大旗要扛下去，对外合作，合资的业务模式就一定会存在，而且大众是离不开中国市场的。因此，自主车企要发展，合资车企也有存在的必要性。