插混是最好的解决方案吗？试完大众PHEV系列后我敢确定了

【太平洋汽车网 评测频道】从去年开始，越来越多的车企在开发纯电车之外，都相继推出插混版本，即便是在纯电领域建树颇丰的国产品牌也纷纷加入插混阵营。可见对于众多难舍汽油车情节和有续航依赖的消费者，插混车型非常对他们的口味。插混系统真有这么大的吸引力吗?它是目前最好的解决方案吗?

目前，国产大众在售的插混车型已经有四款，分别为迈腾GTE、探岳GTE（询底价|查参配）、帕萨特PHEV和途观LPHEV，我们此次将分别试驾体验。据悉，不久后大众还会引进途锐的插电混动车型。

插电混动车型有什么好处？

虽然，目前国家政策对纯电车型更友好，尤其像北京，只有纯电车才享有“新能源车”指标，混动车型是不算的。即便这样，插混车型还是有很多人使用汽油指标在购买，可见它的好处还是很明显的。首先是省油，同款车型的插混车型油耗也就是汽油版的1/2-1/3;其次是可以纯电行驶，这是轻混车型做不到的，短途通勤完全当电动车使用;另外，最重要的一点，长途又不用担心续航问题，加油站、充电站随便用。

你适合插电混动车型吗？

● 如果你在北京，手里握着汽油车指标，舍不得变更为新能源指标，但又羡慕电动车的加速性能，且还想省油。插混适合你。

● 对于不限购的城市，或者像广州、上海等地新能源指标可以给混动车上牌，你却仍然留恋汽油车的驾驶感受。插混适合你。

● 如果你每天通勤距离较短，很羡慕电车，但假期又喜欢长途旅行，又羡慕油车。插混适合你。

四款插混车型：外观和汽油版稍有区别 增加PHEV标识

由于只是插混版本，对车辆的“改造”不像电车那么大，所以，四款车的外形都没有太多的变化，细节增加了插混的标识，并在设计、轮毂样式等地方做了调整。如果熟悉这些车型的话，辨识度还是挺明显的。

四种混动模式+GTE模式

四款车型都采用了液晶仪表盘，其中，迈腾和帕萨特的样式是相同的，探岳和途观L是相同的，不过毕竟是同品牌，屏幕的信息显示都差不太多，逻辑也是一样的。以探岳GTE为例，左侧的表盘能清晰地观察能量信息状态。

● E-MODE纯电模式，车辆仅由电机驱动。

● 在混合动力模式下，车辆在起步和低速行驶时由电机驱动。其余情况中，燃油发动机和电机相互协作，共同驱动车辆。

● 蓄电池维持模式，可以节省电量，但主观感觉和混合动力模式差不多。

● 蓄电池充电模式，即可在行驶过程中充电，松开油门是可以明显感觉到动能回收的制动力。

● GTE运动模式，可以看做是动力最强模式，所谓“GTE”其实就是“GTI”的混动版的意思，E代表着电力助推。

驾驶感受：日常驾驶轻松 动力媲美2.0T

动力系统，这四款插混车型是相同的，均使用了1.4TSI汽油发动机与电机的组合。发动机最大功率110kW，最大扭矩250Nm，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油机与电机的组合，综合最大功率为155kW，最大扭矩400Nm，数据和2.0T高攻发动机不相上下。为了适应电动机的强大扭矩，变速箱采用了DQ400 6速双离合变速箱。

实际驾驶体验，两款轿车比较接近，另外两台SUV比较像。动力性相差不大，主观感觉轿车会稍微好那么一点点，但整体表现在同一水平。如果和汽油机相比，也是接近380TSI的动力表现。1.4T在电机的辅助下足以媲美2.0T汽油高功率版。

日常使用，推荐使用“混合动力”模式，这个模式是最接近汽油机的感觉。行驶最顺畅，并且没有明显的动能回收阻力，燃油经济性也是最节能高效的。虽然车重达到了1835kg，比1.4T汽油版的1590kg重了很多，从加速中也能感觉到车重，但实际加速性能却要比汽油版好太多了，甚至中低速比2.0T高功版还好，强大的扭矩让起步加速都非常轻盈。

体验不好的是它的刹车表现，尽管官方资料表示针对刹车性能做了优化，但实际体验来说，脚感偏软，日常减速踩刹车也要用更多的力度，否则会有点刹不住的感觉。不可否认电池的重量会影响制动性能，如果深踩刹车制动力还不错。

试驾过程中，我们特意体验了GTE模式，这可以看做是它的最强模式。尤其是起步到中段加速，暴力感比2.0T高攻还要猛，变速箱切换到2挡时，强大的扭矩仍然会让轮胎响胎。油电混合的加速性能和体感都很接近纯电车型。

插电车型配备了容量为13kWh的三元锂电池，纯电续航里程50-60公里。如果日常上下班短途通勤，并且具备充电条件的话。完全可以当纯电车型使用。当然，插混车型在车速升高后汽油机会介入，这是不如纯电车型的地方，也就是纯电模式没法高速行驶。偶尔的“一车多用”也正是插电混动车型的最大亮点，如大部分混动车型由于电池容量不足，是很难以纯电模式通勤的。

另外一个问题是，虽然插混动力能大幅降低油耗，但也由于电池布局，四款车型的油箱容积都或多或少地变小了10多升。所以，满油满电的情况下续航里程其实比汽油车并没有强多少。主要的好处是，同样的续航里程，插混能少加十多升油，用车成本更低。

结语：

目前的插混系统不一定能代表未来，甚至可能只是过渡性的存在，但在现在的技术水平以及现有的政策体系下，插混系统不失为一个平衡性最好的选择。由于内燃机的支撑，既不用担心在长途旅行时的续航问题，又能大幅降低油耗，来达到国家环保与个人开支的兼顾。而且，欧洲品牌在插混系统上还是有很强的技术优势的，研发和投入都比较早，大众的这几款车型在驾驶体验上做得都很好，且和汽油版的差价并不大。如果你想得到汽油车与电车特点的平衡和兼顾，那个人认为，插混系统不失为目前这段时期最好的解决方案之一。

（图/文/摄：太平洋汽车网 刘石磊）

大众通用等将使用！上汽发布DMH插混，实测续航超1900km

“我们的插混将外供外资品牌，包括大众、通用。”5月10日，在上汽荣威DMH超级混动技术品牌发布会上，上汽集团乘用车公司副总经理，上汽集团创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任芦勇主动爆料说。在上汽集团旗下，目前有超过十个品牌，都有可能使用上汽的混动系统。

上汽将自身技术发展分为三个阶段：第一阶段是2004年-2014年，属于模仿创新阶段。这个阶段上汽研发完成了从无到有，建立了自主研发体系；第二阶段是2014年-2024年。这是上汽技术自主创新阶段，其中有三个代表性产品分别是2013年推出的e550、2015年A架构量产、2016年荣威RX上市。而从2024开始，上汽在技术上要进入反向输出和赋能阶段。

“我们已经得到德国制造商的认可，实现了核心技术的反向输出。”芦勇说。他表示，欧洲车企在传统的燃油车上做得非常强，但越强反而难以割舍，所以欧洲车企没有更多地走混动路线。“这是我们为什么能反向输出的原因。一方面我们在行业里，热效率、各方面效率都做得很高，要选也想选先进一点的，同时他们也没有。”芦勇说。

芦勇

在去年，上汽大众总经理贾健旭曾透露说上汽大众正在开发长续航插混产品，在续航上将和目前主流持平，当时就猜测要使用上汽的技术。而在今年，这一方案已升级。在去年的方案中，插混产品是基于油车平台开发，而在今年的新方案中，上汽大众的插混汽车将基于电动车平台进行开发，并且增加了增程产品。

除了平台切换，上汽大众计划将插混产品和增程产品在成本上做到与燃油车“几乎持平”。

大众同意所有混动车型全部交给上汽大众，上汽大众、德国大众、上汽将三方一起共同开发满足中国市场的混动车型。从产品规划来看，上汽大众未来规划了四款产品逐步推向市场，去填补现有的混动车型空白区间。根据大众集团此前消息，目前大众中国与合资企业上汽大众、一汽-大众共同开发全新纯电CMP平台，并开发了CAE电子电气架构，大众表示大众汽车品牌本土生产车型的数智架构将实现更高程度的标准化。

仇杰

除了大众、通用，明镜pro从消息人士处获悉，上汽将在五月下旬与某豪华品牌签订新的合作协议，其中将包含插混技术的联合开发等重要条款。另外，对于与外界合作，芦勇表示，除了下车体（基本涵盖了电池、电驱、控制、底盘等核心技术要素，即平台），上汽与外资车企技术方面的合作不限于此，还包括其他方面，比如智能网联技术等。

插混技术升级

就插混技术来看，上汽早在2010年便前瞻性地布局插电混动技术领域。2017年，上汽自主研发的第一代EDU混动技术面世。此次大会上发布的DMH超级混动技术，集成化、智能化程度进行了升级。

据介绍，DMH超级混动技术具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。该系统按照模块化设计、系列化构型，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，可覆盖全球不同用户的驾驶需求及油耗法规。同时，该系统拥有行业首创的“能量域”全域热管理、动力总成大脑PICU、发动机+P1电机同轴结构等多项领先技术，以软件算法为核心，匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬件，“软硬兼施”，做到超级融合，实现最强性能和最优指标。

为了达到能效提升，上汽死磕每一个技术指标，有多个技术创新。上汽集团创新研究开发总院副院长、副总工程师仇杰介绍说，比如在提升冷却能力上，上汽在通过设计全新的翅片结构，还打造了国内首个全域精准控制沸腾率的EGR冷却器，通过硬件与软件的结合实现了DMH量产的EGR冷却器换热效率接近94%，行业领先。

此外，上汽还开发了全新算法，扩大压缩比极限，提升控制精度。通过压差传感器结合自主开发的全新算法，有效的扩展高压缩比极限至0.98，而业内一般在0.95。

而在动力总成的控制系统架构上，上汽也进行了创新。以往的系统往往采用的是不同的控制逻辑和独立的控制器，这导致信号延迟，车辆BOM成本也比较高。上汽工程师说，这就好比一个人用Windows系统电脑，而另一个用MacBook，不在一个频道上。而上汽的DMH系统采用了更集成的动力总成控制系统架构，将原来的5个mcu减少到1个，实现系统之间“无缝沟通”，成本也实现了降低。

当然，高度集成化对硬件和软件设计都带来了新的挑战，这也是为何其他车企鲜有突破的原因。比如，硬件上EMS. TCU等大负载驱动功能叠加带来的控制器热设计难题，而电气特性名异的电路模块集成在单一控制器中，造成电池兼容设计问题。

再比如在软件上，基干AutoSAR架构的多核基础软件平台、EPM等核山关键复杂驱动模块、多核之间的时序调度等，都是开发难题所在。

在解决了上述技术难题以后，上汽的DMH也收获了全面的提升，在技术指标上进入领先阶段。比如，变速器的高效驱动区域综合工况匹配（重合率）更好。比如，上汽DMH达到了73%，而业内某销量较大的竟品只有30%。在20-110km常用性能区城，驱动扭矩比上述竞品高10%。

其次，DMH拥有更高热效率占比，由于具有多档位优势。DMH能够较多地在发动机最佳经济区运行客户常用工况点。其中，热效率大于41%和40%的占比分别达到了35%和50%，远超竞品。最后，DMH拥有更好的RDE排放。

竞争力更强的产品

目前，DMH已率先搭载于荣威D7 DMH、D5X DMH上。不久前，荣威D7 DMH在实测试中续航达到了1962km、百公里平均油耗2.8L。其中，D5X DMH已经开始预售，该车在尺寸、空间、配置、安全全面对标宋PLUS DM-i直接竞争。

“如果和它做到一模一样对我们来说比较容易、比较简单。但在整个产品立项、开发和推进过程中，我们还是投入了很大成本，我们比较吃亏的一点就是，成本投入的地方是客户看不到的地方，但是我们的目的就是把品质做好，做一台用户需要的高质量、高性能、高安全的车。”上汽乘用车公司首席市场营销管朴春旭表示。

朴春旭

比如，在动力上，荣威D5X DMH用的是1.5T混动专用发动机，这增加了几千元成本，但1.5T的荣威D5X DMH可以实现两个表现：6.9秒百公里加速时间和最高车速200km/h。同时，该车选了同级最大号的电池达到了21.4度，形成两个表现结果：一个是纯电续航里程更长，达到135KM，第二个好处是配备了6kW的外放电，实现使用场景更多覆盖。第三，整车高强度钢使用比例达到79%，超高强度钢使用比例达到44%。此外，在135科技版上提供了L2级的智驾系统。

据悉，未来三年，DMH超级混动技术品牌将在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑五大关键领域展开更高维度的性能提升。例如发动机热效率将向46%突破，并在国内率先达到“欧七”排放标准。“我们完成整车试验跟认证，热效率已经做到超过46%，这是有数据、有报告的。”芦勇说。

变速箱技术上，油电混合动力路线目标二氧化碳排放量不超过95克/公里，插电式混合动力和增程式电动路线将采用全新构型的双同轴方案；能量控制大脑持续优化，预计2025年发布下一代整车能量中心概念。

全新的插混技术对上汽而言也将成为在海外市场攻城略地的重要武器。据海外媒体消息，MG改款EHS中将使用上汽新一代混动技术，该车的纯电续航超 100km，将很快进入德国市场。目前上汽是国内最大的汽车出口商，MG在欧洲多个国家处于销量前列。随着新技术搭配，MG无疑将在海外市场拥有更强竞争力，成为上汽在海外新增长助力。