涡轮增压发动机的“介入”是什么意思？“介入”越早越好么？

现如今市场中的燃油车大部分都采用了涡轮增压发动机。自从涡轮增压发动机面市的那一天起，就绕不开“介入”一词。那么涡轮增压系统的介入是什么意思？介入时刻真的是越早越好么？实际上介入一词源于4s店或一些不负责任的汽车文学。

很多车友对增压系统介入的理解为增压系统会选择在某一时刻起作用、而非介入时刻=增压系统未起作用，把未起作用这段时间叫做迟滞期？而实际上涡轮机在给油、提速的过程中，系统无时无刻不在起作用。简单理解就是给油即介入（空档、匀速另算），只是因为机器在起步时转速低、产生的废气小所起的作用微弱没被驾驶者感受到而已。

增压系统介入的说法是怎么来的？

任何一款发动机都有参数列表，而问题就出现在这个最大扭矩转速上。对于自然吸气发动机而言最大扭矩转速是个点，而对于增压发动机来说最大扭矩是段区间。而这段最大扭矩转速区间就被错误的理解为涡轮增压系统介入的转速区间。很多的朋友错误的认为增压系统只有在1750-3000转才介入，其它时间难道都不参与？

增压系统真的是只在1750-3500转（新机器可能是为了排放缩短了宽度）才介入么？那1750转之前增压系统在做什么？涡轮增压系统增的是进气歧管压力，进气歧管压力与扭矩成正比。上图中在1000转-1750转这个区间，扭矩持续上升=歧管压力持续提高，这算不算涡轮增压系统再起作用？当然算，所以增压系统早在1750转之前就“介入”了，实际上起作用的转速在1000转以内，只是上图中没反映出来罢了。

那么1750-3500转这转速区间代表什么？当然不代表这段区间增压系统介入，而是代表节气门全开状态下、这段转速区间扭矩输出达到峰值，也称峰值扭矩平原。也可以理解为着段转速增压系统会全功率输出，而不是所谓的介入。那么在3500转之后呢？增压系统就不介入了？当然不是，过了3500转之后增压系统依然在起作用、只是提供的压力逐渐降低，通过上图可以发现即便达到了6000转后，增压系统依然在起作用（介入），只是作用变得很小而已。

增压系统起正压与涡轮迟滞

所以对于增压系统而言其实并不存在介入的说法，也就是说除了空档轰油门与中低速的匀速，其余时刻涡轮增压系统均保持着介入状态=给油就介入=给油就起正压。那可能有些朋友会问，既然给油就能起正压（增压系统参与工作），那为什么还会迟滞？原因很简单，因为在转速较低时发动机所排出的废气量少，压力、温度都低，推动涡轮就会产生迟缓效应。

这与那些发电风车的道理一样，即便来了一阵风去吹动，风车也不是一瞬间就能高速旋转吧？也是一步步从慢到快开始转，而这段从慢到快的提速过程就是导致迟滞的关键因素。也就是说在涡轮增压器的迟滞期内，也是在增压、歧管内压力同样是上升过程，只是上升比较慢、比较平缓。这种平缓的歧管压力提升过程导致扭矩提升不明显，不容易被驾驶者感受到，而感受不到扭矩提升感的驾驶者就称这个过程为涡轮迟滞期。

涡轮增压系统介入越早越好么？

既然不存在介入一词，那么就不存在介入早晚的说法，因为只要给油、增压系统就无时无刻不在介入，何来得早与晚？那介入早晚该如何正确理解？介入早晚是一种错误的描述方式，正确的描述方式为扭矩平原转速区间够不够低。扭矩平原转速区间越低，驾驶者越不容易感到迟滞，也就越会产生一种涡轮介入早的错觉。反之扭矩平原转速区间越高，迟滞感越明显、越会带来涡轮系统介入晚的错觉。

A发动机：4000-6000转扭矩平原

B发动机：1000-3000转扭矩平原

上面两台机器谁的迟滞更严重？显然是A发动机，全油门状态下4000-6000转才达到扭矩平原。这说明了A发动机所用的增压器惯量更大，低转速时的排气少推着费劲（转得并不快）。这与飞轮大小是同样的道理，小飞轮反应灵敏但潜能少，大飞轮潜力足、但反应迟缓。如果一台发动机使用了这种大惯量涡轮，那么市区路况代步（1500-3000转，非全油门），那么迟滞感会时刻相随，给驾驶者的感觉就是无论从来都没介入过。

而1000-3000转扭矩平原的机器采用的涡轮惯量小、涡轮叶片也轻，即便转速很低时的排气量也能轻松推动。市区工况下随便一给油、增压系统的效果立竿见影，这就给驾驶者带来介入早的错觉，实际上只是扭矩平原转速区间压得足够低的原因而已。就目前而言市面上已经几乎不存在那类扭矩平原转速区间超高的机器了，早期这些机器的产生还停留于赛用机型的理念，而如今的民用增压发动机扭矩平原转速区间都很低。

同样是大众，自吸+6AT和涡轮增压+DSG，二选一，该怎么选？

最近，速腾新增了一款1.4T熠动版车型，售价16.38万元，价格与15.08万元的1.6L自动舒适型相近，于是有车友问疆哥这两款车型该怎么选？有不少想买大众车的车友可能都会面临这个难题，今天疆哥就来讲一讲该怎么选。

大众是最早推广应用涡轮增压发动机加上双离合变速箱的厂商之一，在大众中高端车型上基本只剩下涡轮增压车型选择。但在走量的A级车上，大众为了拉低售价会搭载自吸发动机+自动变速箱版本。而中高配自吸车型与中低配涡轮增压车型价格相近，这足以让庞大的大众潜在车主犯难。

疆哥首先带大家简单回顾一下涡轮增压和自吸发动机技术原理不同。涡轮增压主要是利用发动机排出的废气来冲击涡轮高速运转，从而带动同轴的压缩机高速转动，强制地将增压后的空气压送到气缸中，以此提高发动机的功率和扭矩，使车更“有劲”。

而自然吸气的工作原理则较为简单，是在不通过任何增压器的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式，空气靠活塞的抽吸作用进入气缸内。

两者的原理有别，导致两者优劣区分也非常明显。二者各自的优劣势简单如下表：

首先在动力上，涡轮增压的一大优势就是小排量高功率，加速持续性良好，但在低速运行时，涡轮不能及时介入，会出现一定的滞后性，如果突然加速，可能有“瞬间提不上速”的感觉（当然，这与购买车型的调校参数分不开）；而与之相对应，自然吸气“给油就有力”，线性感很强，加速会更平顺、反应更及时。

理论上，涡轮增压可以有更好的油耗表现。在宣传时，涡轮增压打着的都是“低油耗”的旗号，但实际上，在城市堵车严重，车辆低速“蠕行”的情况下，涡轮增压与自吸车的表现就相差无几了。因此，省不省油，还得看路况，如果常在高速上跑，自然涡轮增压的表现要更优秀，但如果陷于茫茫车流，那其优势也就难以体现了。

最后，后期保养和维护费用也要重点考虑。一般来说，技术越是先进，随之而来的技术风险和成本也会越高。涡轮增压虽不是什么神秘的东西，但其保养费用相对更高已是毋庸置疑的事实（如更大的机油消耗量）。

此外，涡轮增压的部件常常限定使用寿命周期，更换部件这一点，不但工序上繁琐，也会给车主增加经济负担。因此，自吸发动机的成熟与好养护，倒是涡轮增压所比拟不了的了。

而涡轮增压发动机通常会搭配双离合变速箱（DCT），自吸发动机却往往配备自动变速箱（AT）。变速箱都是迁就发动机的，因为 DCT变速箱理论上更省油，换挡更快，无动力中断但是实际应用中存在顿挫、不可靠的情况。相反，AT变速箱配合自吸发动机输出更加平顺，本身也更耐操可靠，省心。

聊完涡轮增压与自然吸气的不同，那么，对于一汽大众速腾1.4T熠动版与1.6L自动舒适型这两款车，到底又该如何抉择呢？ 实际上，速腾上的1.6L发动机和1.4T发动机同属EA211型号发动机，不过由于两者进气形式不同，动力参数也有所区别：

从上表中可看出，主打动力爆发的1.4T熠动版在功率、最高车速等方面都比自然吸气的1.6L自动舒适版要强劲不少。紧接着来看看配置：

熠动版的官方指导价为16.38万，而自动舒适型为15.08万，除了发动机不同外，贵了1.3万的熠动版在配置上也比后者要稍稍丰富些，如运动外观套件的配备，不过1.6L的自动头灯和感应雨刷要比发动机启停、氛围灯实用不少。

看到这里，相信大家对两款车型也有了较全面的认识。结合上文提及的涡轮增压与自然吸气各自的特点，疆哥建议，对动力性能更为期待、后期保养预算较高的用户可以选择1.4T熠动版，毕竟其动力更为充沛，更能满足年轻人“推背感”的需要，且在厂商优惠下购买价格也相对降低；

而如果只是出于代步或家用目的，则1.6L自动舒适型会更为划算一些。从平实用车的角度而言，自然吸气亦可以满足日常代步的需要，并且维护保养来得省心，无需担心涡轮增压部件寿命到期后的更换开销。

除了速腾，即将上市的大众朗逸PLUS选车逻辑也大同小异：1.4TSI+DSG开得爽快、动力强劲，但1.5L+6AT车型的经济性则明显更高，如果享受动力操控的乐趣，那1.4TSL+DSG更为推荐；而1.2T版本略显鸡肋，疆哥预测，在庞大的上班族群体之间，1.5L+6AT更有望成为主销。

不过小排量高功率的涡轮增压发动机确实是大趋势。但不意味着自然吸气车型就会迅速被淘汰，有人热衷于涡轮增压车型泄压阀带来的“呲呲”声，也有人对高转自然吸气发动机的线性动力感受情有独钟。

因此，各取所需、各选其爱才是正确的购车方式。如果要对大众A级别车列个清单的话，疆哥认为，大家选车时可以从以下几方面去考虑：

1、对动力的需求：预算足够又追求“速度与激情”，1.4T是首选。

2、用车路况：日常路况畅顺为主选1.4T才能凸显其优势。

3、一年使用公里数：一年行驶里程不多建议选择1.6L，里程上万者选择1.4T。

4、对后期保养的预算：1.6L的保养维护要省心些。

5、用车年限：想长期用车者建议购买1.6L，相对1.4T故障率要低，保养也稍便宜一些。6、油耗预算。理论上1.4T更优，但油耗差别没想象中大，好的驾驶习惯更重要。

7、保值率。市场上6年以上速腾1.6L和1.4T价格相差无几。

林林总总说了这么多，考虑完以上几个因素，相信是选大众的涡轮增压+双离合还是自然吸气+AT变速箱车型，大家心中有了各自的答案吧？