「上集」上海大众车系故障案例汇总
故障1
关键词：熔丝插孔
故障现象
一辆2010年产朗逸轿车，搭载CFN发动机，行驶里程12万km。用户反映该车转向灯和制动灯不亮。
检查分析
维修人员试车发现，该车在行驶中偶尔会出现转向灯闪烁过快的现象，且双侧都是如此。在这种情况出现时，仪表板上的灯泡故障灯点亮。停车观察，发现不仅转向灯不亮，制动灯也都不亮。
检测车身控制单元， 发现故障码03430 011 ——转向和制动灯电源端子30断路。查看熔丝盒的注释，SC46（25A）为问题灯泡的熔丝。晃动该熔丝，发现制动灯时明时暗。检查熔丝发现其插头上有烧灼的痕迹，与邻近的插孔对比，发现该熔丝的插孔偏大。
故障排除
缩紧熔丝的插孔，试车故障排除。
故障2
关键词：空气流量计
故障现象
一辆2009年产途安1.8 T多功能车，搭载BPL发动机，行驶里程17万km。用户反映该车冷车怠速不稳，热车后感觉加速无力，而且油耗明显变大。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，没有发现故障码。怠速时观察数据流，水温正常，点火提前角也在正常范围内，喷油脉宽为3.3ms，略微偏大，但各缸都没有断火记录。
利用诊断仪的主动测试功能，分别对碳罐电磁阀和二次空气泵进行测试，结果都正常。但107组对喷油控制的测试却未通过，原因是喷油修正量达到了-25%。显然这与喷油脉宽过大有关。
清洗喷油器和节气门后，再次进行107组测试，这一次测试通过了，喷油修正量变为-12%，有改善但仍然偏大。考虑到这时仍然是冷车状态，有可能会影响测试结果，于是决定路试后再测试。没想到路试后测试的结果又是未通过，喷油修正量也回到了之前的状态。
观察怠速时的数据流，空气流量为4.5g/s，说明发动机处于不良工作状态。断开空气流量计的插头，发动机没有任何反应，说明该传感器没起作用。晃动空气流量计插头，发动机的运转变得时好时坏。用力按住这个插头，发动机的运转变得十分平稳。此时空气流量数据变为2.3g/s，喷油修正量变为3.5%。拆开插头检查，发现信号线的端子已经从卡片中脱出。
故障排除
修复插接器，故障排除。
故障3
关键词：炭罐电磁阀
故障现象
一辆2003年产POLO轿车，搭载BCC发动机，行驶里程27万km。用户反映该车有时出现异常熄火。
检查分析
维修人员试车，感觉该车怠速不稳，根据经验在这种状态下很容易出现熄火。检测发动机控制单元，发现3、4缸都有失火记录。调换点火线圈后再试，情况没有变化。
怠速时观察数据流，发现尽管喷油脉宽已经加大了，但混合气仍然偏稀（图1），说明有漏气的地方。全面检查节气门后的空气管路，没有发现漏点，说明漏点有可能隐藏在管路内部。
图1 怠速时的数据
断开炭罐电磁阀进气端的气管，发现有气流吸入的声音，堵住管口后发动机怠速立刻变得平稳，说明漏点就在这里。
故障排除
更换炭罐电磁阀，试车故障排除。
故障4
关键词：节气门插头
故障现象
一辆2010年产朗逸1.6轿车，搭载CFN发动机，行驶里程17万km。用户反映该车加速踏板有时失灵，同时发动机故障灯点亮。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，发现有节气门控制系统的偶发性故障。检查节气门插头的端子，没有发现松动的痕迹。剥开插接器的护套，发现有一根绿/黄色信号线已经与端子断开了。分析认为在剥开护套之前，这根线只是与端子搭接，当车辆颠簸时，由于节气门位置信号丢失导致发动机控制单元停止了对节气门的控制。
故障排除
修复插头，故障排除。
故障5
关键词：转向控制单元
故障现象
一辆2012年产途观2.0 TSI运动型多功能车，搭载CEA 发动机，行驶里程15万km。用户反映该车没有转向助力。
检查分析
维修人员检测转向控制单元，发现故障码00003012——控制单元电路电器故障；02546005——转向限位基本设置/匹配缺失或不正确。
读取数据流，44-08-2组第1区30号线电源电压为12.62V，正常；第2区15号线电源电压为0.2V，不正常。44-08-7组第1区转向角传感器G85数据不随方向盘的转动变化。
检查转向控制单元J500的外部线路，T2BX/1的电压为12.62V，正常。T3AM/1的电压为12.58V，说明15号电源已经送到了转向控制单元，而读取的数据却显示为0.2V，说明问题出在J500内部。
故障排除
更换转向控制单元后，仪表板上的转向警告灯K161点亮，说明控制单元已经开始工作，接下来需要进行基本设置。将方向盘分别向左右转动45°以上，然后回正。让车辆以30km/h左右的速度直行一段距离，然后将方向盘放在正中位置保持不动。在地址44处输入代码40168，进入基础设定通道60，点击激活，从而将G85在此处的角度设为0°。接下来将方向盘左右转动10°以上，然后回正。将方向盘向左转到限位点并保持，听到3声“嘀”声后向右转到限位点，听到3声“嘀”声后回正，从而将G85在这2处的角度设为限位点。清除故障码后，故障灯熄灭。
故障6
关键词：车身控制单元
故障现象
一辆2011年产POLO轿车，行驶里程18万km。用户反映该车后风挡玻璃加热不正常。
检查分析
维修人员试车发现，该车打开后风挡玻璃除霜开关后，不到3min便会自动关闭，而正常情况下应该是15min。检测车身控制单元，没有故障码。进一步观察发现，从开启除霜开关到其自动关闭，玻璃温度没有明显升高。维修人员怀疑与外界温度有关，于是在玻璃上洒水以降低温度，可是并未看到明显的效果。
用导线将除霜插头引到同款车的后风挡玻璃上，试验发现故障现象相同。对线路和开关进行检查，没有发现明显的问题。对车身控制单元进行在线编码，然后试车，故障依旧。再次检查线路，还是没有发现任何问题，于是判定是车身控制单元失效。由于控制单元没有现货，所以需要等待订货。
可是就在用户准备离开时，发现行李舱打不开了，进一步检查发现后视镜加热也不起作用了。检查行李舱开关和锁块，没有发现问题。这些故障只能等货到后一并解决了。
几天后控制单元到货，更换后挡风玻璃加热正常了，可是行李舱和后视镜的问题仍然存在。再次检查线路和锁块，都正常。这时突然想起这些故障应该是与控制单元编码有关，因为它们都是在重新编码后才出现的。仔细核对编码，发现果然是错的，正确的编码应该是27462，而现在是276。
故障排除
更换车身控制单元并正确编码，故障排除。
故障7
关键词：车身控制单元
故障现象
一辆2011年产朗逸1.4TSI轿车，行驶里程16万km。用户反映该车雨刮不工作。
检查分析
维修人员试车发现，该车的雨刮器在任何挡位都不工作，只有喷水电机能工作，但喷水时雨刮器仍然不工作。用故障诊断仪检查车身控制单元，发现故障码03583——雨刮器电机对搭铁短路，静态。怀疑雨刮电机损坏，但由于当时没有新的零件，所以无法更换。
测量雨刮电机的线圈电阻，发现是正常的，说明电机并没有问题。测量电机的插头，发现端子T4b/1、T4b/2和T4b/3上都没有电压（图1）。查阅资料得知，该车雨刮器是通过车身控制单元控制的。在断开雨刮电机的情况下，测量T4b/1、T4b/2和T4b/3与搭铁之间的电阻，发现它们竟然都是短路的。断开车身控制单元的插头T73a后短路消失，说明线路正常，问题出在控制单元内部。
图1 雨刮电机电路图
故障排除
更换车身控制单元，故障排除。
故障8
关键词：发电机
故障现象
一辆2010年产帕萨特轿车，搭载ANQ发动机，行驶里程18万km。用户反映该车发动机经常熄火。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，没有故障码。测量燃油油压，为600kPa，断开油压调节器上的真空管后，为650kPa，显然油压过高。将车辆升起，拆下燃油管护板检查，没有发现问题。断开油压调节器的回油管，用压缩空气吹，发现气流不畅。检查发现回油管末端靠近燃油滤清器处的一段塑料管被压扁了。除去变形的塑料管后，油压变为350kPa，正常。
本以为故障已经排除，正准备交车时发动机突然抖了几下便熄火了，看来故障并未彻底排除。检查发动机的进气管路，未发现泄漏，节气门也很干净。用内窥境检查燃烧室和气门，无明显积炭。测量缸压，各缸均在1.2MPa以上。发动机怠速运转时观察数据流，发现怠速负荷偏高（图2），这很可能是导致熄火的原因之一。先后替换空气流量计、喷油器、火花塞、点火线圈、进气温度传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、炭罐电磁阀和氧传感器，数据没有任何改变。
图2 怠速时的数据流
分析认为， 发动机的怠速负载主要是来自泵气损耗和附件的转动阻力。于是拆下传动皮带，逐一检查空调压缩机、转向助力泵和发电机，发现发电机轴承有异响。拆下发电机检查，未发现线圈及整流器有烧蚀现象，转动转子没有发现其与定子有摩擦的现象，只是轴承部位有轻微的响声。对比所有的附件，判断问题应该是出在发电机上。
故障排除
更换发电机后，喷油脉宽变为1.7ms，空气流量变为3.0g/s，喷油修正量变为0.8％，故障彻底排除。
故障9
关键词：熔丝插孔
故障现象
一辆2013年产帕萨特轿车，行驶里程7万km。用户反映该车发动机故障灯有时点亮，且出现这种现象时车辆无法行驶。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，发现有与变速器控制单元失去通信的故障记录。联想到用户所反映的问题——故障出现时车辆无法行驶，判断故障原因是变速器控制单元的电源有问题。
通过电路图确定，变速器控制单元的电源是由熔丝SC22和SC6提供的。检查发现SC22的插孔被扩大了，可能是检查电路时人为因素所致。为了确定故障点，清除故障码后拔下SC22，发动机故障灯果然点亮，故障码仍然是与变速器控制单元失去通信，说明故障点就在熔丝插孔上。
故障排除
缩紧熔丝插孔，试车故障排除。
故障10
关键词：氧传感器
故障现象
一辆2010年产上汽大众朗逸轿车，行驶里程13万km。用户反映该车低速行驶时空调不制冷。
检查分析
维修人员在发动机怠速运转时开启空调，测量制冷剂的压强，正常。查看发动机控制单元50组数据，显示压缩机处于工作状态，冷却风扇高速挡运转。
检测空调控制单元，没有故障码，检测发动机控制单元，发现故障码00308——前氧传感器加热控制电路故障。测量加热器的阻值和电压，均正常。
根据经验，出现这种情况通常是由于氧传感器灵敏度下降。分析认为，氧传感器失效后，混合气燃烧不良导致发动机的负载能力下降。在某些情况下，当发动机处于过载状态时作为次要负载的空调可能会被强制停止工作。
故障排除
更换前氧传感器，试车故障排除。
数据解读近 13 年上汽大众 22716 条投诉，变速箱问题成“致命魔咒”
■按：每年约有成百上千名上汽大众车主在经历变速箱的闪烁、动力突然减挡、顿挫抖动等问题。
9 月 8 日，乘联会发布了 8 月销量前十的车企排名，上汽大众以狭义乘务车零售销量 11.2 万辆的成绩位居第二，但同比跌幅 22.5% 的数字还是让上汽大众这一表现不足称道。
表面上看，上汽大众销量的大幅度下滑是受限于芯片短缺才陷入产销低谷。但在不少车友看来，自从 2019 年帕萨特、途观 L 在中保研撞弯 A 柱事件中“一战成名”后，有关上汽大众的信任危机就一直相伴左右，也间接影响了其销量。
朗逸收到投诉最多，2013 年款车型问题严重在中保研事件后，有网友曾提出所谓“高级车”理论质疑上汽大众的车辆质量问题，即帕萨特作为上汽大众力推的“高级车”，都能出现 A 柱弯成“直角”的情况，那么旗下定位、售价更低的朗逸、凌渡、桑塔纳等车型，情况恐怕只会更糟。
事实是否如此呢？《消费者报道》从投诉网站车质网、汽车投诉网等公开途径收集整理了 2009 年以来有关上汽大众的 22716 条投诉记录，试图回答这一问题。
分析发现，朗逸车系投诉记录最多，占比 39.9%，帕萨特和途观位居第二及第三，各占比 16.26% 和 14.48% 。
可见，网友的猜想并非没有道理。
而在含车型年份信息数据中，2013 款车型投诉记录最多，有 3422 条。
此外，投诉记录超过两千条投诉的还有 2019 款、2017 款、2015 款和 2011 款，分别有 2392 条、3007 条、2674 条和 2405 条。
帕萨特变速器故障频发，途观三成投诉在发动机从投诉问题情况来看，上汽大众变速器、车身附件及电器和发动机问题较为突出，在 2 万多条投诉共计 35704 个问题中，三者占比总计高达 55.04%，超过其他所有投诉问题的总和。
事实上，上汽大众 DSG 变速器缺陷已经是老毛病了。2013 年，央视 3·15 就报道过上汽大众的 DSG 变速器故障问题，在报道后的第二天上汽大众马上召回了 384181 辆问题车辆。
具体来看，变速器问题反映强烈的是出现异响、顿挫或抖动等现象；车身附件及电器更多围绕车内异味、车身漏水、空调及天窗问题；发动机主要则是被消费者指出有异响、漏油、故障灯亮等情况。
可以想见，每年都有成百上千名上汽大众车主在经历变速箱的闪烁、动力突然减挡、顿挫抖动等问题。
具体到不同车系，在投诉问题最多的前七款车系中，变速器问题最严重的是帕萨特。在帕萨特总计 5877 个投诉问题，一共有 1881 个投诉问题针对变速器，占比高达 32.01% ；而途观、途观 L 及凌渡变速器被投诉的次数也都超过它们被投诉问题的 20% 。
发动机故障最频发的则当属途观，在其 5113 个投诉问题中发动机问题有 1568 个，占比 30.67% 。
被投诉最多的朗逸问题则更多出在车身附件及电器上，Polo 的问题分布则较均匀，没有一项投诉问题占比超过总投诉问题量的 15% 。
途观被召回次数最多，主要提及安全气囊缺陷虽然朗逸和帕萨特最常被消费者投诉，但最常被召回的却是途观，其次才是帕萨特和朗逸。其中上海大众从 2007 年底以来召回途观的车型多达 40 次，帕萨特 19 次，朗逸及途安各 8 次。
从年款分布来看，则召回情况与投诉情况吻合，被召回次数最多的也是 2013 年款，高达 38 次。2011 款及 2012 款的车型也都被召回 20 次及以上。
在召回公告通报的车辆缺陷情况中，安全气囊存在问题而被召回更加常见，其次才是变速箱的问题。
据公告，安全气囊存在的隐患主要是可能发生前排乘员安全气囊展开或停用，以及内部气体发生器可能破损伤及车内人员等情况。
变速箱存在的缺陷情况则是内部机电单元可能发生电子故障导致动力输出中断等问题。
从对上汽大众投诉问题及召回情况的分析来看，上汽大众销量的低迷确实不能只归罪于芯片短缺或产品周期问题，毕竟大环境下其他车企也会面临这些问题，不只是一家的难处。
对消费者而言，那十余年如一日不悔改的典型故障，加上核心技术愈发的技不如人，才让上汽大众的今天有如命中注定。
