狂砍770亿预算，取消狼堡新研发中心，大众开始过冬

转型阵痛之下，百年大厂也撑不住了。

路透社最新报道，一份曝光的备忘录显示，大众汽车乘用车品牌CEO托马斯·赛弗(Thomas Sch?fer)在员工大会上发出预警，大众汽车品牌正遭遇各方面财务挑战。

为了应对特斯拉等对手，接下来必须要提高效率，削减产品成本，简化客户服务。具体措施，就是削减100亿欧元（约人民币770亿）的成本，将行政人员成本削减五分之一。

不过大众内部并不认为他们正在裁员，而是“提前退休”。

大众会让部分员工签署退休或者提前退休协议，同时不再招聘替代者，以此实现变相裁员。

01 缩短产品周期，提高销售回报率?

“高成本和低生产力，导致大众品牌汽车缺乏竞争力。”

这是上周一大众乘用车品牌的CEO托马斯在员工会议上发出的警告。

根据财报，托马斯并没有说谎，今年上半年，大众乘用车业务的利润率仅为3.8%，相较去年同期下降了1.8个百分点。

就在刚刚过去的第三季度，大众集团的销售收入为788.45亿欧元，同比增长11.6%；汽车交付量为230万辆，同比增长7.0%。但三季度的销售回报率仅为6.2%，远低于“超过10%”的长期目标。

如果不大幅削减成本，就没有足够的竞争力，所以不得不采取“降本增效”的方法来处理目前的问题。

这意味着什么？答案显而易见——裁员，毕竟裁员永远是削减成本最直接且最高效的方式。

根据内部备忘录，托马斯·谢弗对员工表示，未来我们将需要在大众汽车的许多领域以更少的人员进行运营。

“但这并不意味着更少的人做更多的工作，而是要摆脱旧习惯，对重复工作和低效率说不。”

大众的人力资源主管Gunnar Kilian称，公司未来将采用对社会负责的态度，尽可能使用部分退休和提前退休的方式，减少公司员工数量。

不过Gunnar Kilian一再强调，公司的目标是将工资成本降低20%，而非将员工的数量降低20%，还透露公司领导层与员工委员会的谈判，目前已经进入“最后阶段”。

早在今年6月份，大众品牌官宣了一个名为ACCELERATE FORWARD降本增效计划。这个计划就是要将大众的成本削减近110亿。

根据这个计划，大众品牌的目标是将销售回报率提高至6.5%，以保证对未来技术和就业的投资，并计划在2026年将收益提高约100亿欧元。

实现上述目标的一系列举措，包括精简和加速行政流程、提高开发和生产效率、精简车型阵容以及进一步提高产品质量。

彼时，大众汽车表示，他们将会在多个方面进行改革，这也为大众汽车这次的变相裁员做了铺垫。

另外，备忘录还给出了其他降本措施，比如将产品周期从50个月缩短至36个月、缩短总体生产时间，以及取消计划在沃尔夫斯堡投资8亿欧元的新研发基地。

这个取消的研发基地，正是研发SSP平台核心和模块设计工作的新研发中心。

众所周知，SSP是大众未来计划中的关键核心平台，这个平台是覆盖大众的旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。SSP对于大众而言是其完成电气化转型的重要节点。

问题来了，SSP平台的研发基地被计划取消，以后大众的纯电车型该如何换代。

在中国可以找到一些答案，大众将把新成立的新能源汽车合资企业——大众安徽打造成SSP平台的本土生产基地，其中就包含正在建设的新研发中心。

02 增收不增利

大众上一次大规模裁员，还是前任CEO迪斯在位时，当时为了帮助大众开源节流，宣布在全球范围内裁员3万人，其中大众本部德国就有2.3万人，此举帮大众节省了37亿欧元的开支。

而这一次大众想要节省100亿欧元，意味着必须大刀阔斧地调整。

大众官方给出的解释是公司的核心业务“没有赚取足够的利润，无法独立为电动汽车转型和未来提供资金”。

简单翻译一下就是，大众集团的主营业务，没有赚到足够多的钱。赚不到钱的时候，只能少花钱了。

今年三季度，大众汽车产量为217.3万辆，同比下降2.8%，交付量为234.4万辆，同比增长7.4%。

三季度营收则为788.45亿欧元(约843亿美元)，同比增长11.6%。营业利润为48.94亿欧元，同比增长14.9%。

不过，在第三季度进行的对冲还造成了25亿欧元的非现金损失，且这笔损失到今年年底无法抵消。

虽然营收和净利都是正增长，但大众汽车 在销量上涨的前提下，利润率却下降了1.8%至3.8%，大众乘用车品牌CEO施文韬对此并不满意。相比之下，丰田汽车的乘用车利润率则达到了11.8%。

增收不增利，成了最大问题。对此托马斯·舍费尔解释称，“我们的管理成本太高，工厂效率也不够高，成本明显高于竞争对手。”

除此之外，作为大众全球最大单一市场的中国，也给大众带来不少压力。

去年大众在国内前三个季度的利润，分别为8.24亿欧元、5.78亿欧元以及11.5亿欧元。到了今年，则分别为只有6.25亿、5.27亿以及7.27亿欧元。和2022年相比，今年在国内前三个季度的利润，都出现了不同程度的下滑。

另一方面，大众认为当前全球电动市场经过狂飙后，需求已开始疲软。

据《欧洲汽车新闻》报道，今年前三季度，欧洲市场纯电动车销量同比大涨47%，但9月电动车增速已明显放缓。

特斯拉、大众、奔驰等头部企业都发出悲观预测称，市场的高利率和需求的低迷，让消费者对电动车的消费欲望降低。据大众透露，当下其电动车的订单量仅有去年同期的一半。

知名汽车数据分析公司JATO Dynamics表示，如果没有更便宜的电动车上市供消费者选择，需求将会维持低位，电动车增速也会放缓。

与此同时，家大业大的大众，花钱的地方也不少。比如命途多舛的软件部门CARIAD，在成立的这几年里，累计烧光了50亿欧，约391.2亿人民币。

无论是主观原因，还是客观因素，大众必须要降本增效，只不过，即便让部分员工提前退休，也很难达到节省100亿欧元的最终目的。

03 在中国再造“狼堡”

正所谓东方不亮西边亮，大众正好反过来了。

国外虽然裁员，但大众对国内的投入是毫不手软。简单来说就是，该省省，该花花。

早在去年10月，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD就与地平线达成合作，投资约24亿欧元成立合资企业并控股，合资的企业将计划于2025、2026年量产L2+、L2++级的智能驾驶辅助系统产品。

历经一年时间，11月20日，大众旗下软件公司CARIAD与地平线的合资公司终于正式成立。此前CARIAD的大规模裁员，也没波及到这个新成立的公司。

今年大众在国内的动作更是多，先是在7月，宣布向小鹏投资7亿美元，持有小鹏约4.99%的股权，目的就是为了加快智能化转型，减少在智能座舱开发方面的亏损。

而这笔交易在今天刚刚完成了交割，大众汽车集团也成功获得了一个小鹏汽车董事会观察员席位。

大众和小鹏合作可以说是开启了一个崭新的合资时代。对于小鹏和大众共同开发的两款B级纯电车型，官方表示“该项目可行性研究已取得正面结果并已完成。”

11月，大众旗下的软件公司CARIAD中国子公司，又宣布和国内智能手机制造商vivo合作，双方将协作拓展智能手机与智能汽车领域的互联创新。

明年1月初，大众汽车还将在中国合肥投入运营一个现代化的研发中心。这也是第一家德国以外的最大的研发中心。

大众为这一中心重金投入了10亿欧元，将创造3000个就业岗位。这一研发中心位于大众汽车的安徽电动汽车工厂内，这座工厂仅用了18个月就建成。

大众汽车前CEO迪斯曾表示，他们在德国沃尔夫斯堡也有类似计划，但他的继任者取消了这一计划。这样做的原因也很简单：欧洲汽车市场萎缩，而中国电动汽车的销量将持续增长。

相比于自己老家的业务，在国内市场，大众集团似乎下定决心要放手一搏，毕竟身处在新能源下半场，如何不被甩下车才最重要，所以在中国再造一个“狼堡”，也不是不可能的事。

本文源自超电实验室

大众从本部空降“第一副总裁”到上汽大众会压俞经民一头吗？

运营商财经网 八卦叨/文

自去年来，上汽大众处境可谓是一言难尽，2020年全年12个月全部销量同比负增长，这在销量排行前十的车企中，基本上是唯一一个，因为其他车企在第一季度之后，都在不同月份实现了销量正增长。

或许是面对长时间的萎缩局面，日前，外方德国大众为上汽大众销售公司设置了一个全新的职位，并空降了一外方的销售老将，担任商务事业第一副总裁和执行副总裁，这不仅引人好奇，这是要干嘛？是对俞经民等一行中方高管的“督战”？

深谙国内营销的“钦差大臣”

公告显示，此次大众德国空降的商务事业第一副总裁和执行副总裁，为大众品牌德国销售和市场营销负责人，在大众品牌工作了25年，对上汽和中国市场十分熟悉，他在2012年到2018年期间担任上汽大众销售公司副总裁。

既非等闲之辈，又以前所未有的“商务事业第一副总裁”职位，这或许意味着将对上汽大众营销业务拥有绝对的话语权，这对刚刚走马上任的俞经民来说，背后可能大有深意。

今年4月，贾鸣镝赴任上汽奥迪营销事业部执行副总经理，俞经民接替其原有职务，执掌上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理等职位。

起初外界呼声颇高，认为满腹营销经验的俞经民将挽救上汽大众颓势，其本人也将大展拳脚，不过，外方来人也深谙国内营销业务，且拥有绝对的王牌身份，不知俞经民是否会有所受限。

高管变动频繁 是躁动还是真需要？

当然，外方之所以来人，或许也暴露了上汽大众不容乐观的处境。

首先，销量掉出第一梯队。

据上汽集团公布数据显示，2020年上汽大众累计汽车销量为1,505,505辆，同比下滑24.79%，是上汽集团旗下年销跌幅最大的品牌。

进入2021年，被满以希冀关注的上汽大众仍未扭亏，反而在国内乘用车市场厂商排名中的排位出现了下滑。据乘联会3月公布的数据显示，上汽大众在广义乘用车零售销量排行中排位第四位，前三位分别为一汽大众、上汽通用、上汽通用五菱；而在广义乘用车批发销量厂商排行中，上汽大众同样位于第四位，前三位为一汽大众、上汽通用、长安汽车。

销量下滑并不可怕，但排名下滑以及持续无法扭转的趋势敲响了上汽大众的警钟。作为行业的领头羊、一汽大众的有力竞争者，但却愈加难以望其项背。

其次，危机公关滞后。

不仅如此，在危机负面舆情处理方面，上汽大众也稍显逊色。

首先要提的是帕萨特折戟中保研事件，该事件成为上汽大众不得不提的一个历史故事。

2019年年末，中保研对2019款上汽大众帕萨特做了碰撞测试，结果相当令人意外，这个常年霸占B级车销量榜单的车型，刷新了中保研25%碰撞的历史最低分，其A柱折弯防火墙入侵驾驶室，方向盘也带着安全气囊"跑偏"，测试假人受到严重伤害。

而对于这次测试结果，上汽大众采取了冷处理的方法，大半年之后，上汽大众发布了一则声明，称其“符合标准下研发，对于细分项成绩不佳也非常重视”。

其次，在某权威媒体曝光上汽大众品牌授权经销商在向顾客提供售后服务的过程中，存在着“砸坏好零件定损再修”“截留油液回收再卖”等乱象，上汽大众回应也姗姗来迟，态度可见一斑。

对于此种现状，大众本部空降一个深谙国内营销业务的老将来，也无可厚非了。

本土化管理“开倒车” 似与捷豹路虎历史相似

不过，一般而言，合资车企很少将外方人员派来直接管理国内营销业务，但大众德国本部此举是否有取代之意目前仍未可知。

但这样的案例也并非没有。

去年九月，捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构便宣布，由外籍高管罗琳(Laureline Cochet) 接替本土领导胡波担任市场部执行副总裁。

当时，捷豹路虎在市场上的踌躇不前，也与目前上汽大众的艰难处境非常相似。现在，上汽大众外籍高管也在9月赴任，未来情况如何我们还犹未可知，不过，上汽大众需要一次重新出发，而其中的关键便是俞经民和这位外籍高管的配合。