大众车有那些品种

波罗、途锐、途安、CC、帕萨特、甲壳虫、捷达、桑塔纳、尚酷

大众汽车分几种类型

一汽大众、上海大众、德国大众

大众旗下热度最高的十台车，买车选哪台更适合你？

2021年全年汽车销售数据已经出炉，轿车销量上大众品牌下的车型保持着较高的市场占有率，紧凑型轿车销量排行前十名中入选了朗逸、宝来、速腾、桑塔纳四台车，而中型车销量前十名入选了迈腾和帕萨特，大众轿车总销量排名第一。虽说前段时间比亚迪在新能源领域销量赚足眼球，但在汽车总体销量上可以看出国内消费者目前对大众品牌依然有着很高的认可度。大众车一直以底盘扎实、系统稳定、调教舒适等特点赢得良好的消费者口碑，在中国有着很长的产品线且推出过中国特供车，对中国市场十分重视。

大众品牌下有哪些消费者关注的主流车型，以下作者列举了十台大众旗下懂车帝热度最高的十台车型信息。

大众朗逸

大众朗逸有自然吸气和涡轮增压两种发动机选择，其中涡轮增压发动机采用两气门引擎技术，发动机技术算不上先进，但胜在技术成熟稳定保养成本低。朗逸作为中国特供车，为大众旗下最畅销车型，2021年轿车销量排行榜第二。该车扭矩和功率输出根据国内路况调教，符合国人的驾驶习惯，整体性能平衡，空间表现超过同级水平，但后悬挂为非独立悬挂，适合家用和城市代步，自然吸气车型实测百公里油耗6.98L，中高配价格10万出头，建议三口之家优先考虑。

大众速腾

大众速腾车型全系标配涡轮增压，有1.2T和1.4T两种选择，动力充足，操作表现良好。该车在安全配置设计上完全符合国人胃口，搭载了46项的主动安全配置保证行车安全，还有27项的被动安全措施使驾驶无忧，在安全设计方面在同级中继续保持领先，内饰继续延续大众以线棱为主的传统，2021年轿车销量排行榜第六。入门价10万起步，适合新手和应对城市路况复杂的用车场景。

大众帕萨特

不怕奔驰和路虎，就怕大众带字母。帕萨特作为尾标带字母的其中一款车型，是大众旗下高端车型之一。全系标配涡轮增压和前后独立悬挂，中配及以上车型均为2.0T发动机+7速湿式双离合+DSG变速箱，后排空间距离达到可跷二郎腿的870mm，配置和辅助驾驶功能一应俱全，外形设计稳重端庄，商务气息浓厚。不足之处在该车在中保研25%偏置碰撞测试中A柱明显变形，后期经优化后大众主动申请重新测试结果达标。如果你预算充足，年龄达35岁以上建议你考虑大众帕萨特。

大众迈腾

大众帕萨特的兄弟车型，同样尾标带字母，延续了空间大，后排腿部空间舒适的优点，发动机、悬挂等核心配置相同，可谓兄弟车型“内卷”严重，让消费者难以抉择。其实，两款车型各有特点。帕萨特作为老款车型其更为稳重，迈腾则运用了更多的新技术，外观更年轻，多了前驻车雷达，驾驶模式选择等。该车型车主诟病方向盘太重手，跑直线稳但弯道多时就比较累人了。建议对商务要求不高且经常跑高速的消费者考虑。

大众宝来

大众宝来这款车款式以自然吸气为主，也有涡轮增压车型，动力表现中规中矩，实测百公里油耗6.33L达到同级车平均水平，延续底盘扎实的德系车传统，全系后悬挂为非独立悬挂，入门级配置一般。优点在于空间较大处于同级车平均水平之上，建议工薪族选择，也可兼顾家用。

大众CC

大众CC被称为“最美轿跑”，入门售价21.99万售价感人。全系标配2.0T涡轮增压+7档湿式双离合变速箱+独立悬挂，主打运动的特性让其动力、操纵均在同级之上。该车最大的特点是外观造型满分，很多人购买这款车最大的原因是其耐看的造型。但受限于车辆溜背的造型导致了后排头顶空间一般，最大的缺点在于其内饰一般，与车辆的价格真心不匹配，如果你相信颜值即正义又预算充足，同时对动力有追求可以考虑这款车型。

大众高尔夫

高尔夫作为大众传统车型，在国内外均有着不错的销量。有1.2T、1.4T、2.0T三种动力选择，后悬挂也有独立和非独立两种选择，产品分类梯度大，售价从12.18万-22.18万，满足消费者差异化的购车需求。整车操控出色，外观时尚，但空间差，适合女性城市代步，家用性能一般。

大众凌渡

大众凌渡属于大众速腾高阶版，全系只有三款车型，动力均为1.4T，搭载大众EA211动力系统，可以在一定条件下关闭两个气缸而只由另外两个气缸运行实现节油。凌渡是专门为中国市场打造的一款车型，主打年轻运动官方称宽体轿跑，大众CC的弟弟。作者认为这是专门为想买大众CC而预算又有限的消费者准备的，其最大的卖点在于外观方面和节油性能，懂车帝实测百公里油耗只有5.27L，在路况良好情况下能接近混动车的油耗水平。兼顾城市代步的同时也很适合快速路行驶。

大众桑塔纳

作为大众的经典车型桑塔纳是一代人的回忆，现在已经成为大众品牌下的入门车型，最低售价只有6.59万，该车动力只有1.5L的自然吸气，特点是油耗低，售价低，经典情怀车型。相对国产同级车而言没有什么竞争力，内饰差，车内多媒体连显示屏都没有，更提不上daoche倒车辅助，车辆配置低，适合老司机日常代步，也适用于事业刚起步的工薪族。

大众Polo

整体外观耐看，外观方面相当于高尔夫的妹妹，轴距比高尔夫短，远看和高尔夫傻傻分不清。全系只有1.5L动力，动力相比于高尔夫只能说差强人意，后悬挂为非独立，空间差，内饰、配置低于同级车水平。操控性能优秀，麋鹿测试入桩速度81.2km/h。优点不多，不过10万级车，经济实用，买的就是德系的行驶品质，建议走盘山路或弯路较多的用户考虑。

结语

大众汽车扎根中国市场多年，对中国文化、国人驾驶习惯、国内路况、用车偏好等都有很深入的研究，推出了不同档次、不同用途、不同群体的系列车型，产品梯度分级细，能满足极大部分国人的用车需求，整车一直凭借稳定、舒适的特点赢得国人认可。在以上热度最高的十台车中，有没有适合你的车型？

车型级别到底怎么分？原来我们都被大众带跑偏了？

Hello，大家好！我是Mogo

在我们和其他媒体的文章里，经常出现诸如A级车、B级车、C级车这样的概念。在各个平台里，它们一一对应着紧凑型车、中型车、中大型车这样的分类。

可是现在再看新车的级别，却越来越懵圈了：比如丰田说卡罗拉是“中级车”。而吉利更是反其道而行之，星瑞明明和凯美瑞差不多大，却坚持自己是紧凑型。

我是“中级车”！

我是紧凑型！

还有没有王法了？！

所以车型到底是怎么划分的？

太长不看版

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1. 我们熟悉的分级是怎么来的？

居然被大众带跑偏了

2. 各国的分级都是怎么制定的？

比你想的还要复杂

3. 现在还有讨论分级的意义吗？

有！让政策更加科学

车型分级

是怎么来的

先回顾下我们通行的分级标准

↓↓↓

国家标准是怎么规定的？

答曰：没规定！

作为一个喜欢制定各类标准的国家，我们有着数量庞大、分类详细的国家标准体系，也就是各种GB文件。在汽车领域，就根据长度、载客量、载重等等，将客车、货车进行了十分详细的分类，甚至细致到走廊能不能站几个人，能站几个人。

相似的两台车，法规定义完全不同

然而这个庞大的国标体系里，并没有涉及一个问题：乘用车应该怎么划分。其实曾经我们也有一个排排坐的体系，只不过非常另类的是：这个体系是单纯用排量来划分的。GB9417-88《汽车产品型号编制规则》文件中，按照排量将轿车划分为了五个级别：

GB9417-88中对轿车的分类

这就是丰田等日系厂商，将2.0L的卡罗拉、2.5L的凯美瑞称为中级车、中高级车的原因。不过，这个国家标准已经废止且并无后续的替代标准。虽然目前排量税、购置税仍以排量为依据，但并非以这个标准为依据。

而且，这明显和我们日常使用的ABCD体系并不相干。网上有很多文章称：这一A\B\C\D的划分体系，来自于欧洲。事实真的是这样吗？

真正的欧洲标准

确是用字母排列

目前欧洲通行的关于汽车分类、分级的标准，源自No 4064/89号文件。文件内容是关于现代、起亚合并一事，在这个文件中按照A\B\C\D\E\F\S\M\J的次序对乘用车进行了分类。

大意：此前我们也没明确过，现在明确下。

然而，这个标准和我们熟悉的体系有很大不同。比如我们熟悉的雅阁、迈腾这些“B级车”，在欧盟标准下是D级“大型车”。而我们语境下的D级大型车，已经是奔驰S这样的大型轿车。

此D级

非彼D级

欧盟标准下的A级，也并不是我们语境下卡罗拉这样的紧凑型轿车，而是铃木奥拓、菲亚特500、奇瑞QQ这样的A00型微型车。卡罗拉在欧盟标准里，已经是C级“中型车”。我们语境下的C级车可是奥迪A6。

具体的分类方式，如下表所示

网上又有很多文章称：这一A\B\C\D的划分体系，来自于德国。其实，最准确的说法是来自于一个我们熟悉的品牌：大众。

我们熟悉的体系

来源于大众内部

没错，是大众创造了我们熟悉的A、B、C、D分级法，这一分级方法原本只是大众内部对于平台车型的划分方式。很多文章又说了：这是大众为了同主流标准差异化，出于市场原因特意而做的。其实这就冤枉大众了，前文说到的欧洲通行标准施行于1999年。而大众早在70年代就启用了类似的分级方式。

当时大众只是将高尔夫的车型平台定义为A平台，毕竟是当时大众最基础的车，也是大众所有产品的基石。只不过后来随着PQ系列平台、MQB平台的出现，这个称呼逐渐淡化了。

第一代Golf

将更大的帕萨特车型平台定义为B平台。如我们熟悉的普桑就是第二代帕萨特，就代号B2。国产第一代帕萨特代号B5，最新一代迈腾、帕萨特已经是B8。而此后诞生了比高尔夫更小的车型，由于没有比A更小的字母，就用A0指代，以及随后诞生了更小的A00级车型。

第一代帕萨特

虽然大众很长时间内的最大车型都是B级车，但大众有奥迪啊！于是有了奥迪100、A6车型的C平台、V8、A8车型的D平台。

初代奥迪100

由于大众品牌进入中国较早，对中国汽车媒体行业也有着较深的影响。同时大众这套分级体系，只考虑车长、轴距，不考虑排量、容积等复杂的因素，相对来说也比较科学。正巧国内也没有针对乘用车分级的标准，这一标准就这样推广开来。

这套标准从A00到D的分级方式，看上去也不太本土化。因而后续又逐渐被翻译成了中文：微型车、小型车直到大型车。也就是我们文章一开始的那张表格。

复习一下

这个标准翻译成中文的过程，又杂糅了些其他的因素。比如很多地方将中大型车也称之为行政级轿车，这个翻译来自于欧洲的Executive cars。而紧凑型、中型的说法则又来自于美国的Compact Car和Mid-Size Car。

汽车分级这件事

比你想得还乱

有国际通行标准吗？

汽车分类、分级这个事情，还真有一个沾边的国际通行标准。国际标准化组织在1977年发布了ISO 3833号文件，对汽车分类进行了国际标准化工作。这个文件对于国际汽车贸易有一定的指导作用。

然而，这个文件里，只对汽车的车身形式进行了细致的分类。如规定了什么叫做乘用车、多用途乘用车等等，甚至细致到诸如Pullman、Coupe等车型。但是并没有针对尺寸，对乘用车进行进一步分类。

我国在2001年，还曾基本原封不动地引入了这一标准，也就是GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》。不过这个文件虽然规范了车型名称，却对如今汽车市场、媒体话术的影响微乎其微。比如文件中把敞篷车的名称规范为“活动顶轿车”。

各国标准有疏有细

既然通行的国际标准没有明确定义，各国自行制定的车型级别标准可以说是千奇百怪。目前比较通行的标准有如下几种：

第一种：欧盟标准分类体系。这个我们前文已经介绍过，就不再赘述。这一标准主要影响着欧盟各成员国相关政策的制定。

第二种：欧洲NCAP碰撞测试采用的分级标准。这个采用了此前欧洲市场通行的级别称呼，如将中型车称为大型家庭轿车（Large Family Car）。行政级轿车这一称呼，也正是来自于此标准。

欧洲中级车仍保有驾驶乐趣，是有原因的

第三种：美式的分级体系。主要是美国环境保护署制定的分级体系、美国IIHS分级标准等。还有一些美国传统市场的分类法。比如美国特色的Full-Size Car（全尺寸轿车），就是一个市场化的概念。这些标准不但影响着美国国内市场，也是美洲、中东等市场较为流行的标准。

宽大舒适的Full-Size Car已基本绝迹

第四种：日本本土标准。日本标准相对简单，只将乘用车分为Kei-Car（轻机动车）、小型乘用车和普通乘用车三种类型。这一标准催生了独特的K-Car文化。这个影响较小，基本只影响国内市场。

日本Kei-Car基本只在日本国内市场

除此之外，也有一些不同通行的标准。比如印度的汽车就按照A1-A6的分级方式。不过分级基本也依据欧洲标准。各国尤其是欧洲、美国的级别划分，背后也有着深厚的历史文化因素，感兴趣的话咱们单独讲一次。

各种分类标准的分类依据，不仅仅是根据车身尺寸、轴距进行划分。比如日本标准要考虑排量，欧盟标准更多考虑的是车内容积，美国各标准大都考虑了车辆质量、载重。

格外混乱的中国车市

其实我们所熟悉、所采用的这套分级方式，其实比较粗糙。因而市场上逐渐出现了类似A+、B+甚至B-的概念。因为我国市场过于复杂，既有传统欧洲品牌，也有美系、日系品牌，更有繁多的本土品牌，车型混杂，分级混乱。

比如这些，都叫A级车，实际上是三个级别

比如我们所说的中型车，也就是B级车。既包含雅阁、迈腾、凯美瑞这样的标准中级车，也包含了奥迪A4、宝马3系等豪华车，有君越、亚洲龙这样尺寸硕大的B+车型，还有现代名图这样的B-车型。

两台车在国内都叫中级车，尺寸差不少

在英国等国家的分类体系中，这些车型都分别属于不同级别。比如奥迪A4、宝马3系等，就属于紧凑型行政级轿车（Compact executive）或者入门级豪华车（Entry-level luxury）。

Compact executive

Entry-level luxury

而亚洲龙、君越这样的车型，其实就是美国的全尺寸轿车（Full-Size Car）与标准的中型车（Mid-Size Car）是两个级别。

定位中大型的金牛座，也是Full-Size Car

我们也有更细的地方，比如针对SUV的分类。欧洲、美国就分大、小两个级别，英国分类相对较细致，也不过是分成了大中小三个级别。而我们一一对应着轿车分级，类似的还有MPV。

这种分级意义何在

原本的意义

之所以出现汽车分级这个概念，原因有如下三个：

1.作为政府机构作为政策制定的依据

比如掌管了美国汽车分类话语权的EPA，之所以对汽车进行分级，正是以此作为对汽车征税、制定相关环保政策、节能指标等的依据。

2.作为测试机构作为测试依据

比如NCAP、IIHS推出的车型分级，就是针对不同级别的车型采用不同的评级标准。比如微型车和中大型轿车的安全必然不可同日而语。所以，可能四星级的大型轿车，安全性也是强于五星级的微型车。

3.作为一种市场手段

对于汽车品牌来说，分级自然也是进行市场决策、产品决策的重要依据。明确对标车型，开发适合产品，针对不同消费人群进行细化。所谓用不同级别的车型，去降维打击就是一种经典的市场策略。

虽礼崩乐坏

但仍有需要

其实，现在车型的分级似乎没有那么重要了。一方面，由于加长等原因，不少车型都打破了传统的分级，是跨级车型。另一方面就是自主品牌的车型一步步内卷，已经出现了星瑞这样的车。还有一方面就是电动车的出现，彻底革新了汽车的形式，让传统的分级丧失了意义。

这玩意轴距2930mm

但我们仍旧需要一个明确的分类体系。如今依照排量、价格进行分类，区分车辆税率、税费等的形式过于粗疏。这样的方式，偶尔也会产生些BUG：比如这次购置税减免的政策，许多排量2.0L以上的车型就被粗暴地拒之门外。

类似购置税减免这样对消费者的影响是一方面，对汽车产业的整体发展也有影响。汽车的研发、生产，一般都以政策为第一导向。过于粗疏的政策势必会影响到车企车型的开发。而如果能通过有序分级的政策有序引导，才能引导市场更为健康的发展。

那些不讲武德的越级车型有哪些？大家评论区讨论下~