各位老铁们好，相信很多人对平衡轴都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于平衡轴以及平衡轴的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

本田全新雅阁哪款值得买？首推锐.T动 旗舰版

【汽车日报 导购频道】自1976年诞生至今，本田雅阁（询底价|查参配）一直热销全球，销售超过2200万辆，其中中国市场累计交付超300万辆，早已经成为车坛最家喻户晓的轿车之一。日前，全新第十一代雅阁正式上市。新车共推出汽油版与e:PHEV强电智混两种动力类型，全系官方指导价范围为17.98-25.88万元。作为换代车型，新车内外设计皆有翻天覆地的变化。动力上最大的亮点是搭载了最新第四代i-MMD双电机插混系统，拥有全新2.0L直喷阿特金森发动机，并搭载高性能大容量电池，使其在行驶品质、动力性能、舒适性等方面都有明显的提升。

全新雅阁分成7个车型，还有汽油版和e:PHEV插混版，消费者对比起来的时候可能稍微感到凌乱，本文让小编带各位快速解读新车配置和各车型的异同，助您找到最心水的车型。

新车售价/用户权益

全新雅阁锐·T动 官方指导价车型售价（万元）舒适版17.98智享版19.68卓越版21.38旗舰版22.88全新雅阁e:PHEV 官方指导价车型售价（万元）e:PHEV智享版22.58e:PHEV尊贵版23.88e:PHEV旗舰版25.88

广汽本田推出多项限时权益。锐·T动舒适版以上车型的购车用户可享至高万元置换补贴和三年6次免费基础保养，按揭可享“首付2万元起，或最高5年0息”超值金融政策，全款购车可享6000元保险补贴；e:PHEV车型购车用户可享充电桩免费送装服务，至高万元置换补贴和三年6次免费基础保养；同时全系还可叠加车机流量5年无限畅享，整车3年或10万公里质保，三电8年或15万公里质保等多重限时权益。详情请咨询广汽本田当地特约销售服务店。

快速了解全新雅阁的核心亮点

一图告诉你 全新哪个版本最推荐买？

1.5T汽油版260TURBO：各车型配置比较

汽油版入门车型配置

舒适版 VS 智享版

智享版 VS 卓越版

卓越版 VS 旗舰版

插混版e:PHEV：各车型配置比较

插混版入门车型配置

e:PHEV 尊享版 VS e:PHEV 尊贵版

e:PHEV 尊贵版 VS e:PHEV 旗舰版

全新雅阁亮点快速回顾

全新雅阁的整体概念关键词为“CREATIVE BLACK TIE”，“BLACK TIE”意为黑领结，一般出现在婚礼、私人晚宴、高端画廊开幕式、电影颁奖典礼之类的活动。或者正因为关键词带有些正装的意味，全新雅阁的外表比上代显得更加方正严肃，融合轿车的舒展感和格调感，气质上多了些高端轿车的味道。低趴、强壮有力的车头线条，与车舱线条相连，延伸至流畅优雅的C柱，让车身看起来更修长、更有延伸感，同时又营造出优雅运动的轿跑气质。

六边形的蜂窝格栅线条相当平直锐利，一切显得干脆利落。超薄全新LED熏黑大灯内陷得很深，点亮日行灯的时候可以带来神秘深邃的眼神，还集成了流光转向灯、主动转弯灯和自适应远近光等功能，而保险杠上也不会太过哗众取宠，整体是一个规整的梯形，两侧仅用银灰色的饰件略施妆点，使得前保险杠拥有大面积留白，干干净净。

从车头到尾灯贯穿前后，整个侧面都是齐平流畅的贯穿式曲面，让车身看起来更有延伸感和修长感，再配合这个大溜背、高腰线的躯体线条，莫名令人想起奥迪A7、捷尼赛思G80之类的高级轿车。此外，新车还提供17、18英寸轮毂还有19英寸哑光黑切削运动轮毂可选，同步强化车格感和运动性能。

从后45°观赏，是第十一代雅阁最令人有大型车感觉的角度，上代车型用锋利的腰线引导出“C”字形的尾灯设计，显得尤为动感醒目。在新雅阁身上，反而并不追求这种运动感，而是采用时下流行的贯穿式布局，尾灯造型也贴合整车设计主题，规规矩矩（多看几眼甚至会令人想起林肯飞行家），其内部采用多层次的灯条组合起来，使得点亮时不会太过沉闷。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4980/1862/1449mm，轴距为2830mm，比第十代雅阁长了72mm，其余维度不变。

e:PHEV版本的尾翼、下包围、鲨鱼鳍等重要位置用亮黑装饰，前脸进气孔和后扰流板采用银色装饰，彰显独特气质。

车色选择方面，全新雅阁拥有星月白、格陵兰白、极夜流银、奥特夫黑、星空蓝、极速绯红、翎羽蓝7种车身颜色，其中翎羽蓝是雅阁首次应用的新车色，彰显出更深邃、优雅的气质。

（全新雅阁车色选项）

（翎羽蓝）

全新雅阁的内饰开发之时确立了三大主题：「Comfort」舒适、「Intelligence」智能、「Advance」先进，整体采用了水平基调的造型风格，布局上依然拥有浓厚的最新本田车风味，搭载10.2英寸仪表盘+12.3英寸宽比例中控屏，最特别的是，中控还首次搭载了座舱环境控制旋钮，通过旋转+按下即可完成操作，集空调/音响/灯光等功能于一体，最大限度减少物理按键，令人机交互形式更便捷。

10.2英寸仪表盘拥有科技感更强的圆形、椭圆形、简约三种不同主题可供选择，可以根据ACC主动巡航系统的工作情况自动切换。UI界面、功能显示、车辆设置等信息以更大的图形显示，阅读更简易、直观。而11.5英寸大型HUD抬头显示可以显示丰富全面的驾驶信息、HondaSENSING 360、导航以及电话等信息，采用了更立体的显示图形，显示信息更丰富、直观。

12.3英寸巨大中控屏拥有类似智能手机界面的主页滚动条，可设置窗口小部件以及多种小程序APP；各类设置菜单、混动系统能量流，均采用更为直观的3D图形展示，显示更直观。

智能化车机方面，全新雅阁搭载了全新升级的HondaCONNECT 4.0智导互联智导互联系统，提供包括：全新的导航系统、个人辅助、生活·安心服务、智能手机/穿戴终端以及娱乐服务等功能在内的全方位贴心互联。

导航系统采用了百度地图，拥有多种新功能。包括实景导航（基于行车记录仪的前置摄像头，实现了实景导航功能）、辅助提醒（追加了前车接近检测/车线偏离警报）、全新的界面UI/标线/引导信息、事故·危险预测（Honda可将恶劣天气/洪水/积雪/冰冻/浓雾/烟雾等天气环境信息，以及事故/急刹/危险车道等道路信息发送给用户，并规划安全路线，实现可视化安全驾驶）。

DMC驾驶员状态感知系统可以识别驾驶员表情，包括：疲劳监测、不专心分析、表情、危险行为等，然后由智能助理提供灵活贴心的建议，可以丰富真实的互动体验。

此外，车主上车后中控屏将上出现欢迎界面，通过DMC面部识别，提前刷脸的用户可以自动切换&解除PIN，用户无需进行专门进行设定，启动车辆后，系统将会自动调出用户上一次的各种个性化设置，包括前排两个座椅的设定、空调/座椅温度调整、室内照明、仪表盘、车辆设定、信息娱乐等，相当细致。

本田首次把座舱环境控制旋钮搭载在全新雅阁上，可以登录8个功能组合，可以一键切换自定义设置：空调/音响/灯光等多种功能，旋转+按下即可完成操作，最大限度减少物理按键。

其他舒适性配置方面，新车还拥有ANC主动降噪，采用3轴振动传感器检测出轮胎传来的振动，追加减少低频路噪；同时如果后排有乘客，可以让降噪更均匀，便于沟通，如果后排无乘客，则最大发挥前排降噪效果，提供最佳的静音性能。另外标配无线CarPlay/CarLife、配备无线充电(最大15W)、前后排共4个Type-C(3.0A)充电口，所有座席均有舒适的智能手机充电环境。

座椅材质提供了顶级麂皮人造革包覆，采用“贯通打孔”加工，有更好的通风性和操控性，增强了细腻感和稳定性。全新的真皮材质，按压无褶皱，比以往增强了韧性和刚性，更顺滑、更柔软，高度融合了高级感和功能性。

实拍车型带有12扬声器的BOSE音响系统，这是本田与BOSE合作专门为全新雅阁量身定制的音响系统，20cm口径高功率低音炮，带有定制均衡和专有的数字信号处理技术，包括虚拟环绕声技术和DSC动态随速补偿技术。

· 第四代i-MMD e:PHEV强电智混

全新雅阁提供e:PHEV插混版和1.5T汽油版两种动力类型可选。其中，e:PHEV系统基于第四代i-MMD双电机混动进化而来，采用全新2.0L直喷阿特金森发动机，匹配全新的E-CVT双电机变速箱。其电池容量达到17.7kWh，WLTC纯电续航达到82km、电机驱动时速可达175km/h。

e:PHEV主要参数发动机2.0L直喷阿特金森自吸发动机（LFB19）最大功率（kW/rpm）109/6100最大扭矩（N·m/rpm）182/4500排气量（ml）1993压缩比13.9：1行驶用电机 最大功率（kW/rpm）135/5000-8000行驶用电机 最大扭矩（N·m）335

综合工况油耗（WLTC）

1.54L/100km低电量油耗（WLTC）4.88L/100km排放标准国Ⅵ b

这副代号为LFB19的全新2.0L直喷阿特金森发动机新增了缸内直喷技术，提高了驾驶性能、燃油经济性；直喷的基础上加入多段喷油技术，抑制了排放的产生。同时集成13.9高压缩比、高刚性曲轴，以及大量冷却EGR和降低摩擦以提升效率，提高了全挡位的输出扭矩，实现了优异的NV性能，最终达到了41%的最大热效率。

全新的E-CVT双电机变速箱采用了平行轴结构，为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能，进一步提升驾驶性能和驾驶品质。

驱动电机采用新开发的高性能磁铁和多出圆环结构，最高转速从13000rpm提升到14500rpm，达到了纯电动车的水平，峰值扭矩从315N·m提升至335N·m。另外，为了改善NV性能，变更了减振器结构，并优化了低扭矩区域特性，大大改善了发动机怠速和发电时的NV性能。

全新雅阁拥有轿车专用IPU智能动力单元，电池容量达到17.7kWh，WLTC纯电续航可达82公里。电池包减重了51%，体积缩减了57%，对比以往的PHEV车型上的IPU，重量、体积都减少了一半以上。值得留意的是，小型化、高性能的IPU电池组不会侵占车内空间，e:PHEV版拥有汽油版一样的低车身和舒适的驾乘空间。

· 汽油版车型260TURBO

汽油版方面，全新雅阁260TURBO车型搭载了1.5 L直喷涡轮增压发动机，匹配CVT变速箱，其最大输出功率141kW，最大扭矩260N·m，采用高压直喷和多段喷射技术；高效斜流涡轮，可实现灵敏高效输出；低转速区域产生最大扭矩，兼顾了更好的加速响应。

CVT变速箱采用快速换挡控制技术，在发动机转速上升和加速响应性间取得平衡，换挡响应性、线性感进行了提升，实现没有迟滞的线性加速。起步或加速时，拥有出色的线性加速。另外，变速箱沿用了现款的“G-Design Shift”，可以产生更线性、更高响应性的加速G体验，同时Early Down shift和Step-shift提升了响应性和延伸感。

底盘设定上，ADS自适应悬挂系统通过6轴传感器检测车辆状态，再通过ECU的高级操控逻辑，对应驾驶者操作和车辆状态，最后调整4轮减震器衰减力的独立调整。该可以实现更加精确的车辆控制，尤其是在颠簸路面，拥有更进阶的舒适性和操控性，让驾驶更从容、更具高级感，可以享受安心且舒适的驾驶体验。

被动安全性能方面，不仅采用ACE承载式车身，还标配10个安全气囊、行人安全系统。主动安全方面，全新雅阁将HondaSENSING安全超感系统升级为HondaSENSING 360，新增了FCTW 穿行先知、LCCM 变道后卫、ALCA变道智驾、ACC Corner Speed Assist 弯道智驾，极大提升驾驶安全系数。

写在最后

综合来讲，汽油顶配车型——锐.T动 旗舰版是小编的首推之选。22.88万元的售价比e:PHEV入门版仅贵了3000元，但享受到了e:PHEV顶配车型（25.88万元）的配置水平，其中，Honda SENSING 360安全超感、Honda CONNECT 4.0智导互联的功能全部拉满，从配置来看，汽油的旗舰版车型显然性价比一流。另外，如若要在e:PHEV车型中作出选择，小编则推荐中配的尊贵版（23.88万元），它比上一档车型——智享版贵出1.3万元，但多出了BOSE音响、全景天窗、灯光系统升级、前排加热通风、无线充电等等一堆设备，性价比尚算不错。

第十一代雅阁除了在设计上拥有全面革新，同时顺应电气化潮流首次带来了e:PHEV插混车型，兼顾了电动车城市短途出行的低成本，以及燃油车长途出行的长续航和便捷补能优势，为消费者提供了更先进成熟的PHEV体验，日后要保持它在中级车市场的领先地位估计并非难事。（文：汽车日报 杨嘉臻）

解析平民车天花板本田10AT，雅阁指望不上，冠道换代才会引入？

不知道大家还记不记得所谓“黄金动力”的说法，早在自然吸气时代，2.0L、1.6L排量的发动机，就曾陆续被称为家用车的“黄金动力”。不过在这批发动机的身后，AT变速箱的广泛应用，或许才是成就它们市场口碑的幕后英雄。然而随着涡轮增压技术的运用，以及节能减排需求的升级，一众采用更小排量的涡轮增压发动机，以及与双离合、CVT相匹配的产品粉墨登场。然而现实是残酷的，这些车型的市场口碑大多不尽如人意。于是当下的燃油车市场一片文艺复兴的景象，1.5T几乎成为“买菜车”的动力底裤，2.0T则成为更多人心目中的“黄金动力”，而与之相匹配的，则是挡位更多的AT变速箱。

多挡位AT不稀奇，但横置8AT已经几近天花板

这里需要强调的一个前提是，诸如ZF 8AT、奔驰9AT这些成熟、高效的多挡位AT变速箱，已经不是很稀奇的产品。但它们毫无例外的都是基于纵置平台打造的产物，这一底层逻辑也基本注定了它们与大多数普通汽车消费者的世界是难有交集的。与之对应的是横置结构的AT变速箱，资历稍微老一点的车友应该还记得市场被6AT支配的时代，彼时爱信、摩比斯、通用几乎垄断了市面上的主流AT市场。

然而这一众6AT虽然在稳定性、经济性、性能表现等方面都做到了均衡且富有特色，但面对前面提到的更多挡位的纵置AT变速箱，难不成横置平台的经济型车消费者们，就只能仰望它们吗？现在来看，答案肯定是否定的，因为市面上已经出现了多款横置8AT变速箱。其中比较有代表性的依旧是来自爱信、摩比斯的8AT，前者除了在丰田体系内的运用之外，也广受其它品牌青睐，这其中就包括很多中国品牌定位中高端的产品。

这里面也能发现一个规律，那就是横置8AT的玩家，基本都是成熟6AT技术的拥有者。事实上，爱信与摩比斯的8AT，也可以理解为就是在原本6AT的技术上进行优化。从理论上来说，6AT至少需要3个行星排结构才能实现，这也是为何6AT是4AT迭代产品。在8AT这边，原本需要4个行星排结构来实现迭代，比如说大名鼎鼎的ZF 8AT。但爱信与摩比斯的8AT采用横置结构，所以仍然保留3个行星排架构，以缩减轴向空间。具体办法便是将其中一个行星排改为内外啮合行星排，剩下的只需要再增加一个离合器即可。

所以理论上，爱信与摩比斯的8AT可以继承此前6AT上的绝大部分优势，并且同时控制其尺寸，让其继续适配大多数横置平台的“平民车”。但也别小看了这种由6AT迭代8AT的技术难度，如果说以通用、福特为代表的的美系车，在6AT时代缺点并非暴露的那么彻底，那么在进入8AT时代之后（通用9AT），它们与日韩系之间的差距就进一步暴露，这点甚至连ZF的9AT也难以匹敌。虽然在纵置领域，AT变速箱理论上有可能会突破下一个瓶颈达到12-13AT的水平。但是在横置结构的限制之下，说8AT是黄金变速箱结构，并不过分。不过故事到这里就结束了吗？

横置10AT，让平民车真正比肩豪华车

相信很多小伙伴已经知道本田旗下有一款横置10AT变速箱，只不过这款变速箱并没有搭载在国内的本田车型之中，仅在讴歌旗下才有使用。虽然很多车友寄希望于2.0T+10AT这套动力通过全新本田雅阁引入国内，但现实情况或许仍然非常困难。原因我们后面来聊，先要解释的问题是，本田怎么“突然”就有10AT了？

众所周知，本田确实有AT变速箱技术，但并非是像主流的行星结构，而是独有的平行轴结构。特别是其平行轴5AT变速箱，运用在旗下包括思域在内的多款热销车型中，市场口碑并不亚于同期的丰田等车企。并且在很多产品还是4AT的情况下，本田多一个挡位的优势也展现的更为彻底。但是随着行星结构的AT变速箱迭代至6AT时代，本田却无力在平行轴技术上进行突破。虽然本田曾有过6AT平行轴变速箱的尝试，但机构复用率过低，继续增加挡位导致的体积、效率问题，已经得不偿失。本田最后一次尝试在平行轴技术上迭代，便是那台著名的8DCT变速箱。在使用同步器替换湿式离合器之后，变速箱的轴向空间得以省出8个前进挡的空间。但结果也不过如此，变速箱的体积仍然过大，只能搭载在B级车以上，或者是能够适当牺牲空间的产品身上。在双离合的维度，它无法像大众那样，将7速双离合普及到全系的横置平台车型上。

回到AT这边，本田如果还想继续在横置AT变速箱上有所作为，那过去的技术积累都已经难有发挥空间，只剩推倒重来这一条路。这种方式带来了两个劣势，首先是不能像爱信、摩比斯那样，只需要“修修补补”就可以迭代成功，整体设计难度更大。另一点便是，在设计过程中还得绕过各位大佬的技术专利，进一步加大了难度。

事实上，本田10AT的设计理念便一点借鉴爱信、摩比斯的影子都没有。当然，大的方向上本田10AT还是采用的行星结构。同时挡位已经来到10个（前进挡），所以四个行星结构是必不可少的，无法像爱信、摩比斯那样在3个行星排上做文章。没有借鉴其它品牌成熟技术的尝试与空间，但本田10AT还是有着传统本田自动变速箱的设计理念残留，即每个挡位对应的操作系统都比较齐备。听起来是个优势，但从专业角度来说，即本田10AT的底层设计仍然是偏保守的。具体缺陷表现在两个方面，首先是机构复用率低，相比市面上主流的9AT、10AT（无论纵置还是横置），其复用率表现都是比较一般的。另一点便是结构迂回，毕竟要放下这么多控制元器件，再加上4个行星结构，于是每个结构之间的距离都相对较远，底层操作逻辑复杂。

为了能够在横置结构实现这台10AT的可用价值，本田的想法肯定不会是“偷工减料”，而是与丰田的逻辑类似，那就是在材料上做文章。比如说在行星齿轮上，本田采用更多齿轮、滚针轴承等等，尽可能强化行星齿轮在特殊结构设计下的强度。另外，本田在延续保守的非嵌套式换挡结构的情况下，通过更细的摩擦片以及尺寸更小的压紧油缸来节约空间。当然，这一切都是建立在极为精密的加工以及材料强度等基础上的。为什么说逻辑与丰田类似，因为丰田在8AT迭代过程中，也通过材料上的精进来缩减空间。日系零部件供应商在这方面的底气可见一斑。

克服完底层设计上的劣势与缺陷，在齿轮载荷系数仍然有限的情况下，本田10AT变速箱也收获了一个意料之中的优势，那就是超过10以上的传动比范围。虽然AT变速箱并不能完全以传动比来论英雄，但更宽的传动比确实能够在燃油经济性等方面带来极大帮助。虽然这一最终效果未必是本田核心追求的，但在设计路线上，至少本田肯定认为这是自身的最优解。与之对应的是福特、通用的设计方向，它们的10AT变速箱传动比范围无法增大，只能维持在8左右，而这一水平，离主流的8AT并不远。

这里其实谈不上孰优孰劣，福特、通用的做法确实带来了相比自身传统AT更好的平顺性，以及强化了自身产品在牵引力、高转速下的优势。而本田作为日系品牌的一员，燃油经济性自然是重要标签之一。重点在于，设计的个性不能成为累赘。比如ZF 9AT诞生之初，便带来一个“挂不上”的9挡，以及低挡位范围内的“金属搅拌机”体验。同样作为高传动比的本田10AT也会这样吗？

还记得前面说过，本田10AT无法借鉴大多数成熟的设计方案，于是在搭建底层逻辑的时候，本田也没有那么多旧设计的羁绊。虽然结构上看起来复杂，甚至可以用杂乱来形容，但每个挡位的齿比设计，却尽可能在有限的条件里做到相对合理。还是以美系10AT做对比，本田10AT拥有4个超速挡，比它们要多一个。但在低速挡的齿比落差上，本田10AT基本延续了一个稳定递减的趋势。只不过在1、2、3挡之间的齿比落差相对较大，实际使用中，或许2、3挡的切换会有一个较为明显的冲击，其它挡位则可以用绵密来形容。而美系10AT在4-8挡过于绵密，而在1、2、3、9挡的设计上有着较大的波动，配合激进的嵌套设计，对于换挡过程中离合器的控制难度更大。

写在最后

从技术上来说，本田横置10AT变速箱打破了以8AT为主的横置平台变速箱天花板。但造成这一结果的原因，是本田无法延续其平行轴技术之后，自身在AT变速箱领域的又一次“再就业”。在缺少经验积累以及技术限制的情况下，本田10AT有着浓厚的品牌色彩和全新理念。虽然这种理念一度将这台10AT再次推向体积不可控，以及实用价值不高的边缘。但在强有力的材料设计供应保障，以及成熟到可以用保守来形容的底层设计逻辑基础上，最终造就了这台本田10AT。

从市场角度来说，横置10AT给予了更多“平民车”获得贴近豪华车的驾乘体验。当然，所谓平民车肯定不是指的讴歌。虽然下一代本田雅阁身上，这台10AT大概率还是会缺席。但在一个8AT还在普及的时代，10AT对于横置平台产品的采购成本压力是不言而喻的。特别是目前本田10AT还远谈不上边际效应。面对一向以低动力版本为销售主力的中国车市，光靠一台雅阁很容易造成得不偿失的后果。如果本田国内的中型SUV冠道等等进行换代，又或是引入其它类似定位的产品，那么这台10AT被引入的机会则会大大增加。又或者可以参考丰田皇冠新车在混动与AT变速箱上的结合尝试，不过那对于本田混动的逻辑来说，就又是另一个维度的问题了。

平衡轴和平衡轴的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！