AT变速箱真的那么好吗？为什么很多厂家都弃用了？是技术原因？

都说双离合开起来顿挫，没有AT变速箱好，那为什么很多厂家却弃用了AT变速箱呢？最近这几年

越来越少的车用AT变速箱了，举个例子，比如说长安逸动PLUS推出了1.6自吸发动机搭配CVT的车型

之前的爱信6AT车型已经停产了，现在全系是7速双离合，5速手动和CVT，那AT变速箱的换挡冲击

和稳定性都比双离合要好，而且能承受的扭矩也更大，为什么厂家却不用了呢？首先第一个原因就是成本控制

要知道一款车被造出来，厂家是要它来赚钱的，AT变速箱结构复杂，提高了制作成本，相比而言呢

双离合，CVT变速箱结构简单，而且现在大部分的消费者对变速箱的认知，还停留在自动和手动的区别上

对于AT，CVT，双离合之间他们有什么区别根本不关心，只要便宜好开就行了，这就让成本更高的AT变速箱变成了吃力不讨好

所以很多厂家那我就不用AT了，不仅能够降低官方指导价，利润还能更高，何乐而不为呢？那第二点呢就是竞争问题

大众在研发双离合之前用的也是AT变速箱，采购的就是日本的爱信，而丰田呢不仅早就用上了爱信的变速箱

而且还占有股份，所以他在和爱信合作的时候，价格更有优势，再一个，丰田的车型用爱信变速箱呢

比大众车用爱信变速箱整体的匹配程度要好，开过早期大众车的朋友肯定也有所体会，它那个6AT顿挫的非常厉害

当大众除了双离合以后呢，这些比较便宜的车型就都换成双离合变速箱了，当然大众奥迪的一些进口车用的还是AT变速箱

只不过那是8AT，大家不要觉得AT变速箱都非常好，6AT和8AT是不一样的，第三个原因呢是技术问题

变速箱结构的复杂性是成本高的主要原因，AT变速箱的技术专利现在仍然被日本爱信和德国采埃孚也就是ZF掌握着

那别的厂商想要使用还不错的AT变速箱，只有两条路，要么自己研发，绕开这两个厂商，要么就要支付非常高的专利费用

那既没有资金又没有技术支持，很多自主品牌才只能使用CVT和双离合变速箱，当然现在我们自己也已经研发变速箱了

也有了几款还不错的AT变速箱，相信以后我们的自主品牌会越来越好，感谢大家的关注

本文由与车有关91原创，欢迎关注，带你一起长知识！

为什么美版大众车，都不用DSG而是清一色的AT？

笔者在之前做中美车型对比的时候发现一个现象，当对比车型为大众品牌的时候，网友的关注点几乎都会集中在“中美变速箱的差异”这一点上。

大众品牌在美国市场，几乎所有自动挡车型都采用AT变速箱，这一点让国内一直用着DSG双离合的消费者和车主们有所不满。

DSG为何不在美国使用？为何AT不在中国使用？这个话题也是一直争论不休，难道大众真的就是更爱美利坚？

今天我们就来捋一捋，大众为何有这种两幅面孔的“骚操作”？DSG变速箱又是如何“作妖”退出美国市场的？

大众DSG在美国如何黯然离场的？

大众一开始研发双离合变速箱的初衷非常简单，不想在变速箱这一个环节被采埃孚、爱信这样的巨头牵制住，希望能够在变速箱这个关键环节拥有控制权，不被卡脖子的同时，也降低制造成本。这一举动，对于本身没有AT变速箱技术专利和相关产业投资的大众汽车而言，势在必行。

大众第一款采用DSG双离合的车型，是2003年在德国本土推出的高尔夫Mk4 R32。

但在美国，DSG双离合变速箱最早是在2004款甲壳虫TDI（柴油发动机）车型上出现的。而美国市场上DSG车型大面积走量，则是在2008年前后。

前期的6速DSG（湿式）因为在操控性方面的优秀表现，在大众粉丝中获得了还算不错的反馈，紧接着，大众在2008年快马加鞭推出了适用于紧凑型车型的7速DSG，官方表示新7速DSG变速箱，使用寿命更长（30万公里），具有更好的传动效率，更好的燃油经济性，似乎一切都按照着大众预设的路线在发展。

然而，2009年的DSG变速箱质量门，一下子把大众的如意算盘给打了个稀碎。

▲大众DSG 7速变速箱 DQ200

出现问题的，正是刚推出不久的7速DSG DQ200和工艺改进后的6速DSG DQ250两款变速箱。因为技术不够成熟，DSG变速箱在当时一直都有非常高的故障率，采用上述两款变速箱的车型，大概率会出现换挡异响和明显顿挫，车辆仅能以2挡低速行驶，或熄火后无法启动等问题。

其中最著名的，就是频繁报错的“死亡闪光”现象（行驶途中D档忽然开始闪烁，而后动力消失）。大规模出现DSG质量问题之后，作死的是当时大众在美国市场，丝毫没有召回的意思。最后是在美国国家公路安全管理局（NHTSA）介入后，2009年大众才宣布在美国宣布召回DSG车辆——共召回大众、奥迪在内的5.3万辆汽车（2009年大众在美国市场总共才卖出了21万辆车，召回的是其中的DSG车型），召回的所有车辆都更换了电控单元（包括硬件和软件），并延长质保。

▲DSG变速箱报错故障，很长一段时间内，国内外大众车主都遇到过的问题。

一个多月之后，大众在中国也宣布召回DSG问题车辆，前期召回2760辆受影响车型，之后则是给超过50万辆相关车型更新了变速箱控制单元程序（只是升级了软件程序）。

当然，两种待遇差距巨大的处理方式，一时间让国内消费者很难接受，至此大众的形象在国内也开始两极分化。不过这是题外话。

DSG质量门事件在美国一直持续到了2014年，才有所平息。这个时候，大众在美国已经恢复大量装备6AT变速箱，虽然在性能方面无法与改进后的7速DSG相媲美，但开车最看重的还是可靠性。这时的美国市场实际已经没有了DSG变速箱的生存空间，到2017年后，大众在美国市场宣传上已经不再提及DSG变速箱，这也宣告大众DSG车型退出主流市场。而与此同时，国内以及欧洲市场则继续在自动挡车型上标配DSG变速箱。

美国消费者享受的是“超国民待遇”？

作为全球汽车市场的一个风向标，美国车市的一举一动都很有参考性，大众回归AT变速箱，就等于否定了自己花大力气搞出来的DSG变速箱。这种自己打自己嘴巴的骚操作，必然会引发其他国家市场消费者的不满，但大众没的选择。一是口碑崩盘需要拿出诚意，二是面对严格的美国法规政策，大众也被搞怕了（参考大众在美国遭遇的排放门）。

其实，大众给美国市场搞特殊化，这确实让国内的消费者意难平。但同时一个重要的原因不能忽视，那就是大众在美国的体量，真的很小。

大众在整个北美市场一直是个很尴尬的存在，虽然上世纪八、九十年代也有过一段高光时刻，但之后，大众出点儿成绩就容易膨胀的毛病就开始发作了。产品更新换代慢，维修价格高，市场开始慢慢被日系品牌赶超，全面转向采用AT变速箱之后，大众在美国的市场表现也没有太多起色。

▲大众品牌近10年来美国市场年销量与市场份额，一直在2%-3%上下浮动。数据涞源：CARSALEBASE

可以看到，从2008年到2018年，大众在北美市场的销售规模，一直在30万辆的水平左右徘徊，这么些年并无明显起色。

除了DSG变速箱问题，大众在美销售的车型，尤其美国、墨西哥工厂生产的车型，质量品控问题一直为人诟病，像转向灯易坏等小毛病比比皆是。有种说法，就是“大众欧洲出品最好，其次中国，之后才是美国、墨西哥等市场”。

▲大众汽车全球本地化生产布局，北美本地化产品在大众全球市场中占比非常小。

2019年J.D Power的北美汽车质量排名显示，大众汽车在北美已经被踢出了前10名，因此，“国外的月亮要更圆”这一点，在美版大众汽车上是不存在的。

▲2019年全美汽车品牌可靠性排名，国内很多消费者信仰的德系品质在美国市场排名中游

所以大众在美国市场为什么不坚持推广DSG？体量太小也是原因之一。当收益和风险不成正比，大众自然也就没了推广的动力。

但反过来说，国内消费者也大可不必谈到DSG变速箱就这么抵触，这几年大众双离合技术已经渐趋成熟，可靠性方面也有所提升。目前国内已经有越来越多的厂家看好双离合变速箱的前景，自主品牌也开始使用就是一个向好的市场信号。

即便是在最不受待见的美国市场，大众最走量的高尔夫GTI、捷达（国内速腾）GTI运动版车型，目前依旧提供7速DSG变速箱的选项，而且选配费用并不低，只是DSG车型在美国已经彻底沦为小众爱好者的玩物罢了。如下图，一套7速DSG的选配费用高达1100美金。

▲美版捷达GTI运动版

▲美版捷达GLI、高二夫GTI等车型依旧提供DSG变速箱选择，只是从标配变为要花钱的选配

最后说说

大众自己本身并不想放弃在美国推出DSG车型。只是面对美国严格的政策法规，以及前期DSG口碑已经崩坍，再次面对DSG大规模质量问题的风险，加之体量太小，风险与收益不成正比，多方面原因让大众放弃了在美国推广DSG。

其实，大众给美国市场独一份儿的AT变速箱，同时也保留DSG作为选配，这种综合了本地化考量而作出的选择，本身无可厚非。只是，大众对待不同市场的态度让人高兴不起来。特别是中国作为大众全球最大的单一市场，每年贡献近300万销量，但中国消费者实际上对变速箱的选择空间，还没有美国消费者大。

如果大众能给中国消费者也提供 AT变速箱的选配，把选择权交给消费者，大众在中国的美誉度会不会更好呢？不过如果这样一来，一旦没人愿意选DSG，对大众来说就意味着更大的风险。毕竟，DSG是大众的核心支柱，在欧洲和中国市场都不容有失。所以，“因为你重要，所以给你用DSG“的逻辑，就这样奇妙的成立了。仅用大众对中国有“傲慢与偏见”来解释，显然也有失偏颇。

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