"啊，朋友再见" 试驾大众甲壳虫珍藏版
情怀这个词，听起来往往很有深度，好像什么东西只要捆绑上了情怀，就变得清新脱俗，实际上这两个字已经被各种营销的烂梗搞得俗不可耐。虽然我极力地想避开这个词，但是围绕这台车的故事，却始终逃不开"情怀"二字，毕竟这台车是因时代而生，却因情怀而死，它就是大众的传奇车型——甲壳虫。
甲壳虫之所以传奇，是因为它成就了今天的大众集团。初代甲壳虫源于希特勒的国民车计划，虽然由于二战而搁浅，却在战后经济重建中起到了至关重要的作用。后来又从欧洲走向全世界，一直生产到2003年，累计生产超过2100万台，从一台国民车演变为一段传奇历史。
不过我们国内消费者并没有见证过这段传奇历史，而是从第二代甲壳虫引入国内开始才真正接触到它，不过甲壳虫在近80年的生命周期里，也仅仅发展了三代车型。因此，在国内市场甲壳虫也从曾经的国民车成为了一款不折不扣的小姿情怀车。
作为一个老大众粉丝（MQB时代之前），即使我拥有过老捷达、老POLO、MK4宝来、MK5速腾、MK6高尔夫、老途安、T5，即使我曾无数次与甲壳虫擦肩而过，也从未鼓起勇气去拥有过一台甲壳虫。我想，这就是所谓的无法为情怀买单吧。所以当我得知甲壳虫将彻底停产，并看到大众发布的甲壳虫告别短片时，虽然泪水不自觉地湿了眼眶，也只能在心中充满遗憾的说，也许这就是甲壳虫最好的归宿吧。
所以当我面对眼前这台甲壳虫珍藏版时，唯一一次也是最后一次亲密地接触，也许是我与甲壳虫最好的告别方式。
外形设计：向致敬经典
甲壳虫珍藏版的外型与普通1.4T甲壳虫车型保持一致，镜面反光的轮毂装饰罩和后视镜外壳在努力营造着复古的气息。前后翼子板圆润的凸起造型也是历代甲壳虫经典的造型元素，而第三代甲壳虫不再圆润的车顶线条也是这款甲壳虫最有争议的设计，多了些许硬朗少了一丝可爱，也许是为了装备全景天窗而做出的妥协。
从车顶到尾门弧形的过度则是甲壳虫的点睛之笔，1.4T车型独有的一体式尾翼也让可爱的甲壳虫流露出一丝活泼的气质。即使已经问世多年，甲壳虫独特的造型风格和无框车门依然可以吸引无数少男少女的目光。
内饰风格：缺乏个性，又不够情怀
如果说甲壳虫的外型可以让人为情怀买单的话，那么进入车内很有可能你就会自己冷静下来。因为这代甲壳虫的内饰确实缺乏新意。唯一的亮点也许就是那套与外型同色的内饰面板了，不过在使用时还要多加小心，免得留下难以恢复的划痕。而曾经二代甲壳虫上那个极富情调的小花瓶，也已经消失的无影无踪。
甲壳虫的方向盘虽然采用真皮缝线的平底设计，不过握感很细，有点初代甲壳虫的即视感，不知这是大众有意为之，还是我太过敏感。因为想在内饰找到一些甲壳虫的独特之处，实在不容易。
由于第三代甲壳虫采用的是PQ35的平台，所以对于日常驾驶高尔夫6的我来说简直太熟悉了。没有无钥匙进入一键启动，机械手刹、手动座椅、方向盘按键以及自动空调面板，一切都是那么的熟悉，处处透露着十年前大众车型的风格。可这一切对于如今的消费者而言，既不熟悉也难以接受。
内饰设计多为圆形风格，在仪表盘、多功能仪表、空调出风口、中控地台和车门喇叭这些位置均有所体现。不过和MINI相比还是少了些个性，显得比较平淡。虽然液晶仪表是不会有的，不过1.4T车型特有的组合仪表，可以显示机油温度、涡轮压力和秒表，在这台并不以运动为主打的甲壳虫上显得非常有趣，要知道在我的高尔夫R上这都是可望不可求的配置。
甲壳虫虽然是双门造型，却是2+2的座椅布局，后排虽然谈不上宽敞，不过身高不超过1米7的人坐进去还是可以保证舒适度的。后排配置不多，除了12V电源接口，像空调出风口、USB接口、中央扶手你都无法拥有。唯一能够让后排乘客把玩的就是和初代甲壳虫如出一辙的复古拉手，因为这也是后排乘客唯一可以紧握的扶手了。不过对于女生来说，甲壳虫的后排充当自己的储物间确实再适合不过了。
行驶感受：它并不是一台对女生十分友好的甲壳虫
在选择甲壳虫的车主中，女性消费者占了绝大多数，并且很大程度上都是被甲壳虫的外型所吸引。但实际驾驶起来，我发现其实甲壳虫对女性驾驶者的照顾其实并不友好。
诞生于PQ35平台这代甲壳虫，EA211的1.4T发动机与7速双离合变速箱的组合我们也再熟悉不过了，所以这台车的驾驶质感其实和高尔夫6代基本无异。
不过甲壳虫却有着手感更沉的转向力度，刹车踏板的位置也比同平台的高尔夫更高，悬架结构的调教也比高尔夫更硬，所以女生在驾驶时其实更容易产生疲劳感。并且当你关上车门去掏安全带时，你会发现没有安全带推送装置的甲壳虫真的对女生缺乏一些人性关怀。
只不过甲壳虫小清新的内饰饰板，大尺寸无框车门和全景天窗可以营造出明亮温馨的驾驶氛围，再配合外型较高的回头率，倒是可以缓解女生在驾驶时的情绪。不过对于我这个高尔夫车主来说，甲壳虫的驾驶感受确实缺乏特点。
起步时慵懒的油门响应，和转速超过两千转后涡轮突然的发力，都是那个年代大众车型的典型风格，只有每一次深踩油门时涡轮表的摆动，才能激起我的一丝驾驶欲望。不过大部分时间，我还是喜欢佛系的开着这台甲壳虫，欣赏着从其它车身上反衬出的这辆甲壳虫倒影，享受着这份惬意。
评中评说：
虽然甲壳虫有着这样那样的缺点，但都不会影响我因为它经典的设计而去喜欢它，不过要让我为这份情怀买单，我还是会和大多数消费者一样选择冷静，毕竟情怀已经无法支撑这款车可以走的更远。因此大众选择停产这款车型，把更多精力投入到电动车领域也是无奈之举。
对于喜爱这款车的人来说，甲壳虫就好像一位熟识多年的朋友，虽然平时联系不多，但我知道它一直都在，也会关注它的消息。可当它真正离开的时候，难免会内心惆怅。如果这时有人告诉你多年后它也许会以全新的面貌回归时，你是否会期待这位朋友回来时的样子呢？（汽车评中评/郑诚）
不学“大众”吃老本，创新的阿尔法T5比ID.4 CROZZ更懂大众
身处新能源车时代，我们可以深切的感受到那句话：“大人，时代变了。”
对于外资汽车品牌来讲，这句话中，既有对变革的些许畏惧，也有对往昔辉煌的恋恋不舍。这主要是因为，中国新能源汽车蓬勃发展的十年，成就实在过于耀眼，这不仅仅表现在中国品牌新能源车企的销量成绩反超、新能源车市占率高企等“肉眼可见”的指标，更是由于在这不平凡的十年里，中国品牌新能源已经在不知不觉间画就了一幅涵盖产品、技术、供应链、智能化、补能基建等全产业链的宏大画卷。
中国品牌的电动化变革，成功用电驱动绕过传统技术壁垒，辅以智能化换道超车，让大众、丰田、通用等大名鼎鼎的跨国车企刮目相看；更重要的，这一个个拥有百年造车历史沉淀的跨国车企巨头虽然不缺乏技术积累，也并非看不到转型趋势，甚至早在几十年前就已涉足电动化道路，更有成熟的电动化车型问世、销售，但终究因为种种原因，没能在当前这波电动化变革机遇中迎头赶上。而中国品牌却利用这波风潮，华丽转身，扶摇而上，如今俨然已成全球新能源汽车的风向标，跨国车企也自叹弗如。
正所谓：窥一斑而知全豹，见一叶而知深秋。只说结论容易落下口实，真凭实证才能让人信服。我们不妨在20万左右这个区间里找出一款中国品牌新能源车型和一款合资品牌新能源车型来一场针对对麦芒的较量，就会高下立判。前者我们选择刚刚上市的极狐阿尔法T5，该车定位“全优生超能纯电SUV”，售价区间15.58-19.98万元，上市期间，用户通过官方渠道下定极狐阿尔法T5，还可享受至高价值42,000元的全优购车权益；后者我们选择合资新能源市场的明星车型，大众ID.4 CROZZ，两车PK结果究竟如何呢？
变味的“大众”并不大众，新品阿尔法T5更有“新意
燃油车时代，大众在国内是绝对的标杆，无论销量、品质，还是口碑；甚至，大众也是汽车电动化最早的践行者，且不提1900年费迪南德·保时捷发明的电驱动Lohner-Porsche，也不提上世纪70、80年代大众推出的T2 Camper电动车和高尔夫CityStromer，就是在进入本世纪后、新能源汽车“风口”初现之时，大众也很早就推出e-up！这样的电动车精品车型，而且还在最近这一轮的大规模转型中扮演着合资新能源转型的领头羊角色——不仅斥巨资研发多个新能源平台技术，也着力打造产品力优秀的新能源车型，大众ID.4 CROZZ便是其中之一。只不过，相比蓬勃发展的中国品牌，强如大众也丧失了品牌优势。
面对转型，大众上马ID.系列稍显匆忙，基于大众MEB平台打造的ID.4 CROZZ虽然“德味”十分纯正，但这款车从研发之始便忽略了中国消费者的需求。原因在于，大众在研发新能源车时依然采用燃油车时代“总部研发、全球适配”旧模式，然而这种研发模式在如今的新能源时代已经不再适用，因为中国消费者已经逐渐展现出与德国、美国、日本消费者不同的需求，比如喜欢“冰箱彩电大沙发”，而这种需求，在德国本土工程师看来，是难以接受的，在这种心态下，电动化时代的“德味”已经在某种程度上成为消费者心中落后的代名词，产品自然也就无法俘获中国消费者芳心。
举个例子，燃油车时代，“传统三大件”占有重中之重的地位，但新能源时代，合资品牌这种优势已被电动化技术抹平；因此，与搭载三星Auto A9芯片的ID.4 CROZZ，与采用高通8155旗舰芯片的阿尔法相比，后者更像是通往智能化未来的“先知”，年轻都市家庭想要的“体验、智能、本地化”则是与生俱来。比如，倍受青睐的智能座舱，ID.4 CROZZ在科技感上顶多也就是比大众此前的传统燃油车看上去略好一些，实际用起来体验很糟糕，反应慢、功能少、无扩展等等，都是如今年轻消费者的“心病”。
而阿尔法T5的智能座舱才是真的智能座舱，不仅配备了15.6寸1080分辨率的大屏，还搭载了极狐自研的第二代智能座舱控制平台和全新面向服务生态的SOA软件架构，智能化体验显然要比大众ID.4 CROZZ高出不只一个级别。同时，阿尔法T5智能座舱可以随时化身开黑游戏舱、想唱就唱的KTV、从容便利的办公室。不需要理由的宣泄和加班，都能让车主随意拿捏。更重要的，阿尔法T5的智能座舱还是同级独有的可编程座舱，支持空调，门窗，灯光，座椅、导航、语音、拍照，音乐等17类、共计93项原子功能，支持千人千面自由定制……这样的智能座舱玩法多多，只要车主有心，便可解锁出无数种创意。
大众的背后还是大众，阿尔法T5的背后还有麦格纳
德系车以严谨著称，这也是大众能够在燃油车时代“横行”多年的基本功之一。然而到了新能源时代，大众创新力不足，往往在制定电动化战略时信心满满，却在推进过程中无法保证每一个节点按时完成，究其原因，既有硬件层面的“支撑不足”，也有软件上的“能力不足”。新能源时代也是强强联合的时代，在这方面，极狐就是很好的案例。北汽新能源与麦格纳联合打造的蓝谷麦格纳高端智造基地正是极狐高品质的基石。作为北美最大、全球排名第四的汽车零部件供应商，麦格纳拥有世界级高标准的专家团队、质量管控体系和高达97%的生产线自动化水平；也是奔驰、宝马（MINI）、捷豹、马丁、特斯拉等高端车型的主要零部件供应商，其在奔驰G级就直接出自麦格纳之手。
而北汽蓝谷麦格纳高端智造基地也是麦格纳首次在欧洲以外的地区开设的整车制造工厂，其引进麦格纳完整体系，打造高标准的智能电动汽车研发与制造中心。这一点，我们可以从一些鲜为人知的细节层面窥见一二。比如，阿尔法T5的设计标准是保障全生命周期性能不衰减，为此，其四高测试覆盖的温度区间为-40-70℃，达到业内最严苛水平；开闭耐久性实验10万次，高于行业平均水平30%；耐腐蚀试验验证100个循环，超出国标40个循环；抗干扰能力达到100V/m，高出行业水平3倍以上。
不仅如此，阿尔法T5整车尺寸公差控制在0.5mm以内，实现极致的外观尺寸；并且，在车辆最终交付前，还设定32道质量检测工序，通过1400个检测项目，确保品质过关。除此之外，ID.4 CROZZ的底盘调校还有大众燃油车的影子，虽然说起来是保留了大众的“原汁原味”，没有“基因突变”，开起来不会像其它新能源汽车一样那么陌生，但同样也是索然无趣。而阿尔法T5的底盘是由麦格纳调校，奔驰大G、布加迪、捷豹等豪车品牌底盘均出其手，开起来更有质感。这样看来，谁的品质更符合年轻用户对于豪华的深度追求？答案不言而喻。
大众太普通，对健康舒适的考虑还要看阿尔法T5
燃油车时代，对品质的追求简单粗暴，“堆料”是最常用的办法，而如今，人们对品质的定义和追求发生了重大改变，崇尚“安全是一切豪华的前提，健康是人生最大的财富”，在这种全新理念下，汽车也走向健康安全之路。因为家庭是一个人的全部，多口之家对于健康安全的重视程度根本无需多言。与ID.4 CROZZ车舱采用传统工艺不同，为呵护每一位成员健康，阿尔法T5在内饰表面添加了中科院独家黑科技的吸附降解材料，持续分解醛、苯等有机化合物，以及细菌、病毒、霉菌、螨虫等有害物质，确保家人吸入的每一口空气都健康新鲜。
我们知道，易过敏体质对于大众来说或许是不值得考虑的小概率事件，但细分到一个家庭之后却十分受重视，比如长期有过敏性鼻炎症的患者，接触挥发性有害物质便会十分难受；即使是健康体质，长期暴露在这种环境中，得病的概率也会大大提升。为了给每一个年轻家庭提供品质在线的全优出行体验，阿尔法T5通过对座椅面套、方向盘表皮、扶手箱表皮等可接触部位的材料管控，实现了远超同级的致敏防护。
另外，举家出游，我们往往希望给予每位家人充足的舒适空间。大众ID.4 CROZZ是20万级的紧凑级家用SUV，长宽高4592*1852*129mm的车身尺寸和2765mm的轴距不免让人担心内部空间能否满足全家人出行需求。与之相比，阿尔法T5尺寸4690*1936*1650mm，轴距达到了2845mm，是标准的中型SUV的身材，领先的车身尺寸和69%的超高空间利用率，还有云绒座椅，采用设计了“向内享柔软，向外有支撑”的原理，表面触感更软，为家庭用户提供了惬意舒适的宽敞空间。
写在最后：
“大人，世界真的变了。”这话一点儿不假，阿尔法T5是中国品牌新能源的一分子，也是新人，面对全球汽车巨头大众旗下的ID.4 CROZZ丝毫没有“露怯”，相反的，却是在各个方面都给后者一个下马威。还是那句话：窥一斑而知全豹。我们从阿尔法T5身上已经看到了中国品牌新能源车普通的身影，闭眼选，真的可以了。
