依然是三元锂电池？新款大众ID.3上市 还能是12万级最佳选？
1月1日，2024款上汽大众ID.3正式上市。新车目前共推出了2款配置车型，官方指导价分别为16.3888万元和17.1388万元。众所周知，大众ID.系列车型官方指导价也就只能起到所谓的“指导”作用而已。
上汽大众官方直接将大众ID.3定义成了“12万级品质纯电爆款”，事实上教授在官网看到的大众ID.3“惊爆价”也就是12.59万元起。这也就意味着，消费者真正购车最低只需要花费不到13万元左右即可。
另外，上汽大众还为订购ID.3的用户准备了包括8年或16万公里三电质保、无限流量、贵宾特权售后服务，以及3000 ID.豆在内的八重购车权益。
车身规格方面，大众ID.3定位为紧凑型车，它的长宽高分别为4261mm、1778mm、1568mm，轴距达到了2765mm。作为对比，大众ID.3的头号竞争对手比亚迪海豚的长宽高分别为4125mm、1770mm、1570mm，轴距为2700mm。
是的，你们没看错，大众ID.3居然足足比海豚大了一圈。很难想象，合资品牌车型也有需要靠车身规格来取得优势的时候，不得不说，16万的ID.3全是缺点，12万的ID.3香得要命。
设计方面，2024款大众ID.3作为年度改款车型，它只是在现款车型的基数上进行了一些细微的调整，整体设计风格依然非常年轻时尚。新车共提供了极光绿、离子灰、峡湾蓝、星耀白四种外观配色，以及皎月金星、曜黑磁场两种内饰配色。
或许是出于传统车企的坚持，亦或许是出于成本考虑，大众ID.3在屏幕方面给得倒是比较保守，它的液晶仪表盘尺寸仅为5.3英寸，中控屏尺寸也只有10英寸。另外，它的中控屏下方和仪表盘左侧均出现了在当下纯电动汽车上堪称“外星科技”的实体按键！
虽然大众ID.3只是ID.系列最入门的车型，但它的基础配置却毫不含糊。新车全系标配了前麦弗逊/后多连杆四轮独立悬架、6安全气囊、ESP车身稳定系统、车道偏离预警、主动刹车、全速段ACC自适应巡航、全LED自动大灯、自动雨刷等诸多实用功能。
值得表扬的是，大众ID.3并没有为了降低购车门槛推出低续航、低性能的车型版本，而是采用了全系车型在续航、性能方面一视同仁的策略，并且它的动力性能以及纯电续航能力丝毫不弱于同价位的竞争对手。
大众ID.3在后轴配备了一台最大功率为125kW，最大扭矩为310N·m的永磁同步电机，动力性能和海豚骑士版不相上下。另外，新车还搭载了52.8kWh三元锂电池，能够在CLTC工况下提供450km的纯电续航里程，这样的续航能力在同价位车型当中同样属于优秀水准。
在教授看来，ID.3对于当下大众的重要性不亚于高尔夫在传统燃油车时代对大众的重要性。因此，对于正在积极转型新能源化的大众而言，ID.3是一款只能成功，不许失败的重磅车型。教授可以负责任地说，大众ID.3作为一款合资品牌车型，它有着不弱于任何同价位自主品牌纯电动汽车的产品竞争力。
大众汽车电池公司：寻找亚洲伙伴，未来10年再建3家电池厂
作为一家传统车企，大众在实现电动化转型的过程中，正在持续构建电池的自我造血能力。
5月16日，在第十五届深圳国际电池技术交流会/展览会(CIBF2023)暨第四届新能源汽车及动力电池国际交流会中，大众电池公司PowerCo公司董事会成员、首席运营官Sebastian Wolf表示，公司将寻找亚洲伙伴，在未来10年内新建3家电池工厂，从而实现大众从传统燃油车到电动汽车转型的目标。
Sebastian Wolf在此次交流会中。
2022年7月，大众宣布全球电池业务将由新成立的公司“PowerCo”负责。除了电池生产，新公司还将负责电池产业链上下游的业务。到2030年，PowerCo将与合作伙伴一起投资超过200亿欧元建成6家电池工厂，总体产能达到240GWh，支持每年生产300万辆电动汽车，年销售额超过200亿欧元。
在此次交流会中，据Sebastian Wolf介绍，基于2035年欧洲的“绿色协议”，大众集团希望旗下的电动汽车比例能从30%提高到60%。
目前，PowerCo已经落地3家电池工厂。最主要的基地在德国萨尔茨吉特，电池工厂已于去年7月动工，目标市场是欧洲和美国，现已有超过1000名员工，预计电池年产能是40GWh，足以供给50万辆电动汽车，将于明年投产。今年公司位于西班牙的瓦伦西亚的40GWh工厂也破土动工，预计2026年投产。上个月，公司在加拿大安大略省的圣托马斯工厂举行了签约仪式，将建成90GWh的产能，预计2024年动工，2027年投产。
大众德国萨尔茨吉特工厂规划
此外， PowerCo也宣布将延长与比利时材料回收公司Umicore的合作协议，将原定于供给欧洲电池工厂生产的电池正极材料运往加拿大。此前PoweCo与Umicore成立了合资公司，合资公司将投资30亿欧元，预计2030年在欧洲年产160GWh电池正极材料。
据Sebastian Wolf在此次交流会中介绍，PowerCo有5大支柱业务，包括电芯产品；工业化设备；产业链的垂直整合、国际工厂运营等。“目前在欧洲有很多本土电池公司，但是都不是特别成功，我们希望是最终能够取得成功的一家。”Sebastian Wolf说。
在Sebastian Wolf看来，PowerCo的优势之一是生产标准尺寸的电芯（Unified Cell)。各地工厂生产的电芯在尺寸上没有改变，只在化学成分上可能改变，公司的目标是80%以上的电动汽车都使用单一尺寸的电芯。
标准电芯的主要优势，图片来源：PowerCo官网
标准电芯的主要优势，图片来源：PowerCo官网
在这样的标准化产品的基础上，大众将建成标准工厂，进而在全球各地复制。 “我们必须找到更有经验的合作伙伴，我们希望在亚洲寻找到合作伙伴，实现双赢。”Sebastian Wolf说。
在大众看来，标准化的电池工厂是实现工业化战略的关键推动力。其标准化工厂遵循以下几个理念：标准建筑柱网轴线，最大化标准化和土地利用；精益生产线设计，生产线遵循从混合到灌装的价值流概念；灵活的生产足迹，可适应不同的化学成分和格式；单层生产区，最小化施工时间，同时最大限度地提高灵活性。
其认为，轻量化灵活度高的工厂将是未来电池生产制造的一个方向。
大象的转身
在不少业内人士看来，大众是一家认识趋势比较早，发起变革也比较早的传统汽车企业。通过标准化电芯以及制造工厂，大众利用其原有品牌产量优势进行规模化的方式来应对电气化，从主机厂角度标准化当前的电气化智能化供应链，是大众应对此次汽车产业变革的总体方针。
目前，大众电动汽车的电池供应商主要是中国电池企业宁德时代和韩国LG新能源，主要使用镍钴锰三元电池。就在5月10日，中国电池企业国轩高科发布公告表示，其子公司合肥国轩收到大众的采购定点函，将成为大众汽车海外市场定点供应商，供应大众汽车磷酸铁锂“Unified Cell(标准电芯)”动力锂电池产品。
而在电动化转型过程中，大众之所以大举进攻电池领域，还是因为成本的不能承受之重。根据其计算的数据，电池成本占整车成本的40%，材料成本占据了电池成本的70%—80%，原材料成本占据了电池材料成本的40%。
动力电池的成本构成，图片来源：PowerCo官网
值得一提的是，大众自身从事电池研发的时间并不短，2018年大众成立了由Frank Blome带领的电池卓越中心，拥有约300人的专家团队，并且在大众工厂内已经有电池试产，并且为大众新的SSP、MEB平台提供电池设计。在下一代电池技术布局上，大众集团还投资了固态电池初创公司QuantumScape，并在2021年称，预计固态电池投入使用的时间将在2025年。
在2021年底，大众中国还对中国电池企业国轩高科进行投资，持股比例增至26.47％，成为国轩高科第一大股东。大众汽车也成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车制造商。
根据大众集团2022年财报，2023年—2027年，大众集团计划向拥有最丰厚利润潜力的业务方向投资1800亿欧元（约13200亿元）。其中68%的资金会投入到数字化、电动化相关的未来领域。而在上一个五年计划中，这一比例是56%（1590亿欧元总投资）。
同时，150亿欧元（约1100亿元）的资金将被用于实施大众集团的电池战略，包括为电池公司PowerCo建设电池工厂，以及确保原材料的前期支出。
而在德国萨尔茨吉特的电池工厂，大众选择了国轩高科进行合作。双方已签署协议，将在电池工厂的生产布局、设备部署及生产工艺流程上强强联手，加速实现电芯工业化生产。“在这些已经动工的电池工厂建设上，我们希望能够有中国速度。”在此次论坛中，Sebastian Wolf说。
大众汽车(VWAGY.US)电池部门列出IPO条件 最早或于2026年上市
智通财经获悉，大众汽车电池部门负责人Thomas Schmall表示，在工厂投入运营、统一电池投入使用之前，该部门不会考虑上市，这基本上排除了在2026年之前进行IPO的可能性。Schmall的言论提供了迄今为止最好的迹象，表明这家欧洲最大的汽车制造商可能在引入外部投资者或与其他电池制造商建立战略合作伙伴关系之后，将其PowerCo电池业务在证券交易所上市。
本文源自金融界AI电报
