“原厂机油”这么贵，真的是最好的机油么？
每次直播，泰哥都会被问到这样一个问题：
我这个车应该用什么机油、什么空滤、什么机滤？配套的东西和原厂的比起来会不会差一点？在泰哥从业这么多年来，几乎每一位车主都对“原厂”有一种近似于迷恋的心态，买配件要原厂的，换机油也要原厂的。
而问起为什么相信原厂，答案也非常简单，就是因为厂家推荐，4s店也不断给车主加深印象一定要用“原厂油”，不用出现事故后果自负。
那么这种说法是否成立呢？我从一个故事说起：
汽车厂家自己不造油
99%的原厂润滑油都是招标来的
那么我问大家一个问题：你觉得一家润滑油企业的生产线要花多少钱？
每个原厂机油一般都要分出2-3个档次，那至少要3个以上的生产线。你觉得车厂有这个资本可以撑起几十亿的润滑油从研发到生产整个流程么？
答案肯定是不可能。
老爷们看看几个销量常年头部的品牌就知道，没有一家是自己造油的。所以广大车主所理解的“原厂机油”是通常是通过招标授权的方式给其他机油厂“贴牌”，但终端销售价格却比零售版本贵多了。
同样支持LL12，原厂壳牌代工价格会比市售油贵不少
那么问题来，所谓的“原厂机油”到底是怎么招标来的呢？
泰哥给大家举两个例子就懂了：
比方说你想买一批显卡做OE配套，招标找了3家供应商给自己配货。
供应商A质量性能，报价也算合适，但他们的芯片供应不稳定，讲不定因为断芯问题出现无法交货
供应商B性能极高，而且大厂做到稳定供货，但报价实在辣手
供应商C给出的样品性能够用，各项指标都满足设计需求，但不是最优秀，产能大，供货稳定性没问题，报价较低
供应商D给出的样品非常便宜，但品质会差很多，但是出货量非常巨大。
如果老爷们是这家电脑厂的采购，秉着公事公办的原则基本上都会选择C对吧~
对于采购来说，同类商品当中只要性能满足标准，一定是价格最低最稳定的货源是最优解，要是以前就有比较深度的合作那就更好办了~
这个就叫做“综合考虑”。
对于任何一个正经企业、或者军方、政府而言，大批量长期采购、合作，都是会从多个方面和角度对供应商做出打分，最后综合考量后选择出最后的1~2家。因此车企也必然是如此。
比如一汽丰田的原厂机油主要来自出光和中石化
广汽本田的原厂机油则主要来自壳牌或者长城润滑油。
而大众的原厂机油瓶上面的厂家代码分别是：
4NN、4XM——嘉实多 代工；
4NK——美孚 代工（长春安冶油品有限公司）；
5HV——福斯 代工；7WL——长城 代工；
7WH——壳牌 代工（长春一汽四环贝多菲亚）；
7VQ——海利 代工；
7PV、7VO——潘东兴 代工；
U4D——顺昌 代工。
也就是说，你买花了同样的钱，可能拿到美孚代工的、长城代工的。美孚和长城怎么选？这就不需要泰哥多言了，老爷们换原厂机油，要睁大自己的眼睛花了好贵换了便宜货。
“高端机油”价格不透明
时不时还要玩一玩阅读理解
既然原厂机油没有说得这么好，那是不是拿着“原厂价格”买更高端的油会更好呢？
这话也不能这么说~
许多有点汽车知识老爷们都知道机油中的基础油很重要，也是许多“车手”老爷们普遍觉得基础油等级越高就是机油越靠谱。
简单来说就是同品牌机油：全合成＞半合成＞矿物油
这样粗暴的分类其实没有任何问题，但现在满天横飞的宣称自己是酯类全合成的机油里，基础油的套路就来了。他们一般的宣传逻辑是这样的：↓↓↓
在表格里导向是五类基础油最高级
但其实美国石油协会（就是我们机油SN等级的制定者）给基础油分类的原表格是这样的：↓↓↓↓
美国石油协会对于五类基础油的定义并不是说五类油就是酯类全合成，而是除了1-4类的基础油都归为五类，可没有说过五类基础油就一定比4类的好，所以这样的套路就来了。
首先：目前市面上绝大多数宣称「酯类基础油」的大厂机油都不含多少酯类！~
举个栗子，许多网站都说自己的进口机油是酯类全合成。但瓶身和官网上都找不到半个“酯类”或者“ESTER”的字样。而瓶子上大大的“XTL”（异构化工艺）着实打脸。你告诉我这是酯类全合成？
而且酯类基础油虽然耐高低温及抗磨性好，但遇水不稳定，易腐蚀，耐久性还不如其他全合成基础油，常用于赛车机油，极少用于家用车。但许多车主都认定“酯类”是个好东西，于是JS当然也“装疯卖傻”直接“酯类”了咯~
接下来就是PAO万能大法，说实话泰哥以前就遇到过不少车友老爷问，本田的紫桶是不是100%的pao基础油。我截图一看，果然是100%的PAO，但仔细一看。。。。套路不是一般的深！
背面的中文，人家的100% PAO意思是“100%采用PAO”，而不是“PAO含量100%”，这套路好深。
芜湖~买个机油还考阅读理解
认准粘度和级别
跟着厂商认证选准没错
既然机油这么复杂，有专门的机构和车厂帮我们做品质评定又如何呢？最基本的认证，机油瓶子上都有：润滑油级别认证。
国际上有3种润滑油级别认证，分别是认证：美国石油协会API标准、欧洲的ACEA（欧洲汽车制造协会）标准和各主机厂标准。
而其中层级机油品质等级从差到好
API
而其中的主机厂认证就是各家车厂为确保自家引擎最佳效能推出的认证，通常不建议使用无厂家认证的机油。比如
奔驰MB开头(代表Mercedes Benz)如MB229.3 ; MB228.5…
宝马BMW Longlife-98 ; BMW Longlife-04 ;
大众奥迪：VW 502 ;VW 505.01 ; VW 504.00…..
保时捷：PROSCHE …
总的来说“最好的机油”这个概念其实更多是营销价值，很多号称是“超跑专用”“赛道专用”的天价高性能机油品牌，也不要迷信。因为更多的超跑厂家都选用正经大厂的顶级全合成，这对于民用车已经足够好了。
超跑像迈凯伦、雪佛兰克尔维特、保时捷、阿斯顿马丁、丰田LFA，还有宾利、奔驰AMG、日产GTR、原厂也不过是用的美孚一号。捷豹、路虎也就是嘉实多极护。宝马M、劳斯莱斯、法拉利原厂用的是壳牌超凡喜力 。
所以今天文章的内容，我们总结一下：不要迷信所谓的“原厂”，也从来没有“原厂最好”的说法！无论是什么配件或者耗材，只要规格符合原厂的规定，级别认证满足汽车厂家的官方要求，就都可以互换和通用！
大众高尔夫烧机油？找司有普就行！
大众高尔夫烧机油？找司有普就行！驾驶2017款2.0TSIR车型至今行驶9万公里后，我遇到了烧机油的棘手问题，车辆几乎每行驶一千公里就需要补充一升机油。了解到不少同款车型的车主也遭遇了相同的困扰，我采取了司有普提供的烧机油解决方案，并成功解决了这一难题。
一开始，我选择更换了原装进口的废气阀，这项操作成本约为一千元，虽然机油消耗速率有所减慢，但并未达到理想状态。随后，我进行了缸压测试，并发现缸壁上附有过多机油，这是典型的活塞环堵塞引起的烧机油现象。幸运的是，缸压测试结果表明缸压本身并无异常，这意味着活塞环并未破损或断裂。
基于此，我采取了司有普的行驶中烧机油修复方案。具体操作为：在机油中加入一支司有普烧机油修复剂，分两次保养周期使用；同时在燃油中加入三支，连续使用六箱燃油。通过这种方式，不仅避免了大修发动机的高昂费用，还确保了机油消耗量回归到正常水平，证实了烧机油问题得到有效解决。
在此过程中，有一个关键点需要强调：如果缸压不足，上述修复方案可能难以实施，因为缸压低通常意味着存在更深层次的机械故障。此外，我也要提醒各位车主，传统的泡缸盘轴和长时间怠速运转来尝试解决烧机油问题，这些方法极有可能对发动机造成不可逆转的损害，应当严格避免。
希望通过分享我的这段经历，能为同样面临烧机油问题的车友们提供一些有价值的参考和帮助，让大家在面对类似问题时，能有更明确的解决思路，避免走弯路，有效守护爱车的心脏。
