大众造软件，在自寻短见

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜《食神》

2001 年上映的央视春晚小品《卖拐》中，“大忽悠”赵本山对双腿康健的“小伙夫”范伟，有过这样一番劝诫：

（你再这样下去），轻者踮脚，重者股骨头坏死，晚期就是植物人！

铁岭开原人赵本山当时一定没有想到，自己无心偶得的台词，竟完美预测了 22 年后，一家遥远的西方汽车软件公司的命运弧线。

这家公司就是大众汽车头号“傻儿子”、“代码屎山”雕花专家、《甄嬛传》德国 live 分转—— CARIAD。

2020 年 1 月，大众汽车集团前任首席执行官赫伯特·迪斯从全球 19.5878 万名员工中，精挑细选出了3000 名“软件人才”，他们当中有写代码的程序员，研究交互的界面工程师，也有给电脑重启的高级网络管理员。

这些人共同组成了大众汽车史上第一个专职软件研发的部门：Car.Software-Organisation，负责人是迪斯在宝马时代的“贴心人”、大众 MEB 平台之父：克里斯蒂安·森格（Christian Senger）。

第一代背锅侠：克里斯蒂安·森格（Christian Senger）

森格很快给出了一张雄心勃勃的软件落地时间表：2025年，大众集团旗下的每一款新车型都将配备统一软件平台；未来，集团旗下所有现役车型都将搭载统一的“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。

遗憾的是，森格只撑了半年，就因为迟迟无法解决第八代高尔夫和 ID.3 两款车型的软件问题，被董事会干掉。在迪斯反复强调“大众汽车的软件代码，必须由我们自己写”的背景下，森格为了赶进度包交付，还是“偷懒”沿袭了之前的供应商模式，将软件研发全盘外包，最终结果就是为行业贡献了“上万台 ID.3 因软件问题不得不插线升级”的世纪名场面。

此时的大众，虽然患上了软件病，但还只是症状相对的“踮脚”时刻，以大众的财力、资源和人脉，倘若能求良医，下猛药，抓紧治，也不至于在两年时间里，快速恶化到“股骨头坏死”的阶段。

在把旧部花名册翻出毛边后，迪斯挑中了在宝马集团积累了丰富 IT 工作经验的希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），来为大众软件开药方。

希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）

但事实证明，老迪克不过是一名喜欢早起的庸医，工作能力甚至还不比不上森格。

试试就逝世

今年上海车展开幕前，两架载满大众集团高管的包机，比任何一家国际车企的高管专机，都更早地降落在浦东国际机场。希尔根伯格也是“德国早鸟团”中的一员，彼时的老迪克并不知道自己 CARIAD 掌门人的身份已经进入倒计时。

从离开中国前的视频采访中可以看出，老迪克过去两周过得非常愉快：每天凌晨 5 点起床，先拉开窗帘，迎接新一天和阳光。再去享用水果、麦片和一杯咖啡。随后前往工作地点，途中，他会看看中国路上跑的电动车，再和随行人员交换交换想法。最后，在晚上 12 点和家人进行视频通话后，结束一天的行程。

看这行程的惬意程度，你会觉得希尔根伯格干得不错。因为他完全没有表现出其它大众汽车高管在亲身体验过中国智能电动车发展现状后，该有的忧心忡忡和由此产生的自我羞愧。这次的上海之行，更像是一次放松身心的“公费旅游”：家人们谁懂啊，上海丽丝卡尔顿的早餐，也太 YYDS 了吧。

但从过去两年的实际工作表现来看，希尔根伯格比任何一名大众高管，都更应该检讨自己。

首先，是持续不断且毫无改善的亏损。据大众集团财报显示，2022 财年 CARIAD 的营收为 7.69 亿欧元，经营亏损为 20.68 亿欧元。与 2021 年数据叠加，完整运营两年的 CARIAD 已经给大众集团带来了 33.95 亿欧元（约合 257.5 亿元人民币）的亏损。今年第一季度，CARIAD 再次交出 4.29 亿欧元亏损的答卷。

如果你对这样的数字没有概念，我们来看几个中国新造车公司的亏损表现：蔚来 2022 年亏损 144.37 亿元，2021 年亏损 40.17 亿元，两年合计亏损 184.54 亿元；小鹏 2022 年亏损 91.39 亿元，2021 年亏损 48.63 亿元，合计 140 亿元。

这意味着，一家只为大众集团服务，只专注在软件单一领域的高垂直度中小型公司，比两家规模更大、员工更多的造车公司，更会烧钱。而且，在不为集团提供任何盈利预期的前提下， CARIAD 今年计划继续补充 1200 名新员工，让赚钱这事变得从“千里迢迢”，变成“遥遥无期”。

一定会有人说，软件研发本身就是一项前期重资产、后期享清福的长尾工程，开始亏点钱，没什么大不了。从商业逻辑上看，确实如此，但钱砸进去，应该换来的是逐渐稳定的交付能力、越来越快的改进速度和集团内各个品牌更多的信任。

可希尔根伯格掌舵的 CARIAD ，只交付了一样东西：延迟。

按照迪斯此前制定的理想时间表，CARIAD 在端到端电子架构（ end-to-end electronic architecture，简称 E3）的交付节奏是这样的：

E3 1.1：服务 MEB 平台，具备基础的 OTA 能力；

E3 1.2：服务 PPE 平台，2023 年在保时捷、奥迪等高端品牌上使用；

E3 2.0：服务SSP平台，集团内各品牌复用的统一架构，预计最早亮相时间是 2025 年；

E3 1.1 在大众 ID. 系列电动车上的表现，可谓灾难级，连不上网是常态，开着开着黑屏了也不奇怪，一句话总结是大众电动车“不止于车，止于车机”，森格离开大众汽车集团，就是为E3 1.1 的失败背锅。

不过，希尔根伯格能力显然更差，在员工更多、资源更充分、体系更成熟的情况下，E3 1.2 连最基础的交付都做不到，更别提用户体验了。

这直接导致基于 PPE 平台的保时捷纯电 Macan、奥迪 Q6 e-tron 的上市直接延迟到 2024 年。E3 2.0 也由此推迟至 2029 年量产，这还是在一切进展都按照当下速率行进，CARIAD 没有重大变故的稳定状态下，推测出的理想时间。

在以“周”为软件迭代时间单位的中国造车新势力看来，这种坚守古法匠心的软件升级方式，更像是一场魔幻现实主义表演。

在大众汽车麾下 12 个独立品牌“各自为战”的时代，保时捷和奥迪从来没有出现过因软件问题延迟发布新车的状况。可软件交由 CARIAD 集中开发后，这两个在集团内话语权和挣钱能力一样强的品牌，不得不承担被软件研发“拖后腿”的后果，他们当然不会再忍下去。

据接近狼堡的消息人士称，奥迪和保时捷在集团内部持续批评 CARIAD 的高压状态已持续很久，在屡次被告知软件无法按时交付后，两个“愤怒”的强势品牌回收接管了软件开发的权力。

有好战分子建议直接关停 CARIAD 公司，但这会让整个大众集团“未来一年半内没有任何新车上路”，更别提实现 2025 大众的软件自研率从不到 10% 提升至 60% 以上这一宏伟愿景了。

用心搞宫斗，用脚写软件

从成事条件上看， CARIAD 可以说是同时具备了“天时、地利、人和”：

天时：汽车行业集体转型纯电，大众是传统车企中，态度最坚决，动作最激进的；

地利：造纯电车，电子和软件架构被推到了前所未有的高度；

人和：老板赫伯特·迪斯亲自挂帅组队，确保各项预算审批一路绿灯；

CARIAD 不是一个“含着金钥匙”出生的婴儿，而是一个举大众毕生功力打造出的纯金战士。可谁能想到，金光闪闪的外壳下，装着的是一颗甄嬛的心：没心思研发，光想着宫斗了。

一位 CARIAD 员工在公开平台表示，公司能对外宣传全球有 5000 名员工，是因为组建当初把奥迪、大众、保时捷品牌内，所有与车载软件沾边的人的编制，划进了 CARIAD 。乐观估算，能写代码的员工比例不超过 5%，即 250 人。

按照这个人力资源配置，能把国产 ID 车型的黑屏、断网顽疾解决掉， CARIAD 已经是超常发挥了。

在中国， CARIAD 更加离谱。主要表现在两个方面：

首先，据一位 CARIAD 中国员工描述，公司内部坚持“管理驱动”，用PPT管理项目计划，底层技术高度依赖外包的供应商，“重视技术”四个字不过是说说而已。相比交出脚踏实地的工作成果，履历光鲜的员工更沉迷文档、会议和对齐进度。

“人均管理学大师，很熟悉西方那一套，就是看不到来自硅谷的研发大佬，连德国的学者都见不到，更别说来自中国的AI人才。”这位员工在公开平台上表示。德国大众的工作更简单，派一个高管西装笔挺地来中国，放一段概念性的意识流动画片，补充点未来愿景，最后落地成通稿，找几家野鸡媒体发一发。

简单来说， CARIAD 在中国的工作链路是：德国人负责画饼，中国人负责递饼，供应商负责造饼，野鸡媒体负责吹饼。

而且，这样的饼无论有多难吃，CARIAD 造出来多少，大众集团就买多少。“有人兜底”的惰性思维深入骨髓，难怪一家搞软件的创新公司可以在两年内，从起初的意气风发，坠落成老态龙钟。

其次，从一开始就不贯彻迪斯“全栈自研”的思路。我们知道，迪斯最喜欢说的一句话是：大众程序员应该自己编写尽可能多的程序。这是他组建 CARIAD 的初衷，也是他为大众打磨追赶特斯拉的武器，可惜除了迪斯自己，几乎没有人把这句话当回事。

2022 年底， CARIAD 投资24亿欧元与地平线在中国成立合资公司，双方共同开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶方案；今年初， CARIAD 又找来中科创达，专注智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

和之前的问题一样，自动驾驶交给地平线，智能座舱交给中科创达，那 CARIAD 中国做了什么，又能做什么？

根据上海车展公布的最近进展， CARIAD 中国前段时间的开发重心，放在让用户可以在座舱里打游戏上，对这项功能， CARIAD 中国的叙述是：成功将手机和车内信息娱乐信息系统连接后，启动手机中已下载的游戏应用并同时打开 "Racing"，此时原本在手机上运行的游戏界面将显示在车机上，手机则将变身为游戏手柄和运行主机。车机基于从手机接收的游戏信息，对车内的灯光、音效进行对应的控制以配合游戏场景，为用户提供一个沉浸式的座舱游戏体验。

在此，笔者必须要恭喜 CARIAD 中国在 2023 年终于实现了特斯拉在 2018 年量产交付的功能。只是在恭贺之外，有一个小疑惑：在尺寸如此“精巧”的中控屏上玩赛车游戏，用户体验能好吗？

一位 CARIAD 员工在公开平台上的“吐槽”或许可以解开这个疑惑：首先， CARIAD 中国就没什么in house的研发人员，全都外包做研发；其次，德国站在自己的利益上，根本不给支持；最后，中国这边的关键岗位，都是德国派来的。

如果 CARIAD 内部是这个开发流程，那一切就非常合理了，毕竟上一次德国人价值观里中国人的座舱刚需，还是唱卡拉 OK 呢。

写在最后

5 月 8 日， 大众集团宣布了 CARIAD 子公司的人事任命：来自宾利品牌的 Peter Bosch 将从今年 6 月 1 日起，接替老迪克，成为 CARIAD CEO ，并且是财务、采购和 IT 业务一肩挑。大众汽车集团首席执行官兼 CARIAD 监事会主席奥博穆给他的评价是：一名战略家、推动者和团队合作者。

Peter Bosch

小彼得的上位，意味着迪斯时代的最后一名高管级旧臣，彻底被清理干净。CARIAD 也将迅速从五个方向开启重组进程，分别是：

改组 CARIAD 架构；

加快 E3 平台的落地；

面向软件定义汽车（SDV）发展的定位；

加强与强大的科技企业的技术合作；

新的领导和团队模式。

读到这里，奥博穆“杀迪诛心”的战略意图已经和盘托出了：迪斯要自研，我就爱摇人，只摇自己人，不爱就拜拜。

爱摇人的奥博穆

接下来，不知道这位 2001 年在上海同济大学获得汽车工程学院博士学位的“老好人中国通”，会对至今没有拿出任何一件有说服力软件作品，且正在变成“植物人”道路上撒腿狂奔的 CARIAD 中国， 下什么狠招。

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跟风特斯拉！大众汽车将推出车载应用商店：能轻松刷抖音了？

3月2日消息，大众集团通过官方渠道宣布了即将为旗下多个汽车品牌、车型带来全新应用商店，用户可以通过这次更新获得海量第三方应用。据悉，大众集团将从今年夏天开始，在奥迪部分车型中直接内置应用商店，车主无需手动更新。

（图片来自：Veer）

娱乐性，已经成为智能电车时代消费者对汽车的选购标准之一，假如一款汽车能够提供丰富的影音娱乐，甚至是游戏功能，往往会更受欢迎。基于这样的诉求，智能电车的领导者特斯拉在车机系统里做了不少娱乐项目，甚至在近期的一次更新中提供了Steam游戏平台，车主在歇息时候玩上一把游戏大作已经不再是梦想。但光靠车企去做应用适配，实在过于耗时耗力，而大众集团想出了一个新点子。

（图片来自：Veer）

大众集团内部软件部门首席执行官德克?希尔根伯格表示，通过推出应用商店的做法，推出车载应用、车载娱乐市场的快速发展，此外，车主们也可以通过丰富的办公、会议软件，在车上实现轻量化办公。事实上，在大众集团之前，国内部分新势力车企早就看中了这个市场，理想、比亚迪也纷纷推出了应用商店，增加车机娱乐性，可遭受的争议却不少。

自从上线了应用商店之后，比亚迪车机娱乐性可以说是被车主们开发到了极致，网上还流传着不少比亚迪车主在车内玩游戏的体验。不过，部分网友认为能在车里玩游戏，实在太不安全，而且开放应用商店，或许会增加系统漏洞的出现。网友的担忧也不是完全没有道理，毕竟手机、电脑中了病毒，它也不会威胁到生命安全，但车机系统能控制汽车零部件，要是出现意外，后果还是比较严重的。

（图片来自：Veer）

不过，车企们要做应用商店，除了增加产品的卖点之外，更重要的还是能多赚钱。苹果公司推出的iPhone很畅销，这点没错，但硬件的毛利率也只有40%，软件及服务项目的毛利率却高达70%，显然，软件服务获利更加轻松。分析师指出，按照特斯拉目前的实市占率，一旦特斯拉要推出车载应用商店，并像苹果一样收取服务费用，那么来自软件部分的收益会是一笔不小的数字。

现阶段来看，应用商店“上车”，还是有不小的难度，除了前面提到的安全性问题之外，其实兼容性也是令开发者头疼的大事。苦于各种车型、车机系统的特性不同，开发环境也难以统一化，假如同一款应用要适配市面上大部分的车型，工作量还是非常惊人的。不过，随着技术的升级和发展，车机系统开放应用商店也只是时间问题，但要是能统一开发平台，或许发展速度会更快一些。

（封面图片来自：Veer）

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