大众迈腾变速箱出现故障，维修全过程分享，原来变速箱是这样修

今天为大家讲解的是，迈腾这款车的维修案例，迈腾装配干式双离合变速箱，本文就以迈腾这款车为例，详细讲解一下大众的这款七速双离合变速箱。此款变速箱除了装配在迈腾上，还同样装配在大众系列凌渡、高尔夫、宝来、途安、帕萨特、朗逸、POIO、斯柯达系列的速派、昊锐、明锐等车子上，适用车型还是很广泛的。

根据车主描述了解到，迈腾行驶中出现了加速顿挫的故障现象，出现故障已经小半个月了，十多天。因为车主平时是暴力驾驶的，所以出故障时候就没有放在心里，认为匀速开几天就好了，谁知，这样持续了一周之后，故障现象非但没有消失，反而越来越严重了，于是赶紧打电话问朋友，看看是什么原因导致的。维修技师试车后，根据经验判断，这是离合器出现了故障导致的，为了确诊，又检查了一下故障代码，发现有故障代码P177B，离合器1：达到公差极限 ， 这个故障代码诠释了大众迈腾变速箱确实有离合器故障。离合器出现故障时候，也是会连累到其他配件的，具体情况还是需要拆开变速箱仔细检查才可以。

与车主签订好为期一天的工期合同后，开始了我们的维修故事！

检查到的故障代码

在大众迈腾出现故障后，车子是会有类似很多故障代码的，有经验的维修技师，根据车检电脑上的故障代码，即可判断是哪里出现故障导致的。

抬大众迈腾变速箱之前，也是有很重要的工作的，就是拆卸相连配件，拆卸上方与变速箱相连的配件，拆卸好后，将车子抬起来，支起发动机与变速箱，拆卸下边与变速箱相连的配件，像是半轴、护板之类的，拆完后分离发动机与变速箱，缓缓抬下，抬的时候也要注意周围有没有相连配件，看看有没有妨碍的，如果有的话要及时拆卸掉，防止变速箱脱落的事件发生。毕竟变速箱是铁制不是塑料做的，砸下来也是可能会伤人的。

在检查飞轮盘时候发现飞轮盘咣量很大，不能使用了

大众迈腾飞轮盘新旧对比，发黄的表面严重磨损烧蚀的是原车装配的离合器，旁边的是崭新的，形成了鲜明的对比

大众七速干式双离合变速箱

大众七速干式双离合变速箱常见故障

控制单元

旁边这个黑色的是大众迈腾变速箱控制单元，内部包括阀体、电脑板。

大众迈腾电脑板是控制单元，在收取档位识别器识别到的驾驶员档位转换信息后，第一时间控制阀体根据档位信息完成换档，电脑板也是传递信息，记忆单元。车检电脑或是其他读取故障码设备上的故障代码，就是电脑板提供的。

大众迈腾变速箱阀体主要的作用就是控制变速箱内部油压以及高低档位的转换，阀体设计比较精密的，由一个个小阀芯和阀道构成，阀芯上下运作完成工作，因为阀芯本身运作缝隙是非常狭小的，所以如果变速箱油太脏，就很容易导致阀体的卡滞情况。

大家都知道变速箱油的作用吧，在变速箱内就如同人的“血液”般的存在，变速箱油有着润滑、减少摩擦、防腐等作用，可以说，变速箱内机械运作是离不开变速箱油的，而变速箱也是有保质期的，到了一定的时间段，就会和化妆品变质那样，慢慢变稀，内部润滑等效果都不在了，这样的话机械运作就会渐渐地吃力，在出现故障时候，还会有磨出的铁屑等赃物到油里面，和油长期运作，慢慢的，等到油里杂质越积越多，变成油泥，在流经变速箱内阀体这类精密配件时候，就很容易会导致卡滞和磨损。所以为了让变速箱可以使用的更为长久，建议大家定期的在车子每行驶三年或六万公里时候，更换一次变速箱油，保证油的干净状态，以及变速箱内部可以有一个良好的工作环境。

准备取下大众迈腾变速箱离合器

拿下大众迈腾变速箱离合器

维修技师检查离合器间隙及磨损情况。

量的数据K1=1.55毫米，正常的间隙一般在0.75毫米--0.85毫米之间。

量的数据K2=0.9毫米，正常的间隙一般在0.75毫米--0.85毫米之间

根据检查量取，发现大众迈腾变速箱离合器间隙不仅大的同时，还有严重的磨损现象，这个是不能通过调节维修的了，只能更换全新的离合器了。一般而言，对于离合器故障只有两种办法，一个是调节维修，前提是离合器只是磨损且间隙大的不厉害。第二个就是案例中的这个情况了，离合器间隙不仅过大，磨损的还很严重，这样的离合器即使调节好了，装回车子几天也就犯病了。

离合器新旧对比明显

大众迈腾变速箱内损坏的配件

大众迈腾变速箱内损坏的配件

装回新的离合器时候，对准位置调节

调节新的离合器间隙，更好地运作

在大众迈腾变速箱的维修过程中，我们发现离合器间隙过大且磨损，这个是不能调节维修的了，装上了崭新的离合器。检查飞轮盘时候也发现间隙过大，还有一些小配件的磨损损坏，对损坏的配件进行更换后，车子又恢复了原来的平稳状态。 2

迈腾DSG变速箱技术解析，注重平顺性，跟车轻松

随着汽车技术的不断发展，不少厂商都在技术研发上投入了时间和精力，以一汽-大众来说，旗下双离合变速箱（DSG）就是其在技术积累之后的成果，和发动机组合在一起，增加了车子的竞争力，我们今天就迈腾车型为例，来详细解读看看车子的变速箱技术。

变速箱在汽车传动系统中起着重要作用，论换挡响应速度、油耗，加速性能，那么双离合变速箱（DCT）在这些方面表现良好，而大众把这种变速箱习惯性地称之为DSG。目前，不仅大众品牌的车型，奥迪，布加迪也都在使用DSG变速箱。而在迈腾轿车上使用的是湿式双离合变速箱，它采用多片湿式双离合器作为发动机的动力传送部件，最大可承载的扭矩为350N·m。

一汽大众迈腾DSG变速箱的多片湿式双离合器为一个自动离合器，内部主要由两个离合器组成：离合器K1和离合器K2。其作用等同于普通手动变速箱中机械式离合器的作用；而对于液力机械式自动变速箱来讲，其作用相当于液力变矩器的作用。

离合器K1的主要作用是，其工作以后，可以让曲轴与变速箱输入轴实现连接或分离，以实现对以实现对1档、3档、5档以及倒挡的控制。其主要由离合器内鼓、离合器外鼓、驱动活塞、驱动活塞密封圈、活塞缸、碟形弹簧等元件组成。内鼓和变速箱输入轴一配合在一起，其外鼓则是通过螺栓与双质量飞轮连接在一起。

离合器K1基本相似，同样由离合器内鼓、离合器外鼓、驱动活塞、驱动活塞密封圈、活塞缸、碟形弹簧等元件组成。离合器K2与离合器K1结构不同的是：离合器K2内鼓和变速箱通过输入轴二，与花键配合连接在一起。而离合器K2的主要作用是：其工作以后，可以让曲轴与变速箱输入轴二实现连接或分离，以实现对2档、4档和6档的控制。

为了让大家通俗地理解变速箱的工作原理，这里举个例子，当汽车以1挡在行驶时，这时候2挡位的齿轮做好了准备，一传感器监控到达换挡点，那么其它挡位的齿轮开始啮合，第1挡齿轮的离合器分离，同时激活第2挡，这个过程的快慢决定了离合器的性能，在体感上也就是是否会有顿挫感的出现。

由以上分析来看，迈腾的DSG变速箱技术水平表现良好，其在结构性、经济型、舒适性上都达到了较高的标准，这是优点。但是也存在结构复杂、这也给后期维修增加了成本和难度。

在实际感受中，在车上基本感受不到车子换挡动作，变速箱平顺性表现良好；在以平均时速30km/h行驶在城市拥堵路况时，走走停停，变速箱也没有出现顿挫，车上乘坐舒适，对乘客来说，几乎感受不到闯动感，对驾驶员来说，跟车轻松，车子的平顺性表现良好。在起步的时候，车子不会颤抖，起步过程也比较平顺。

而对于其竞品车型君威来说，目前在售的君威车型搭载的是9挡手自一体变速箱，在动态感受方面，基本不用担心换挡平顺性的问题，变速箱升挡积极，降挡也不犹犹豫豫，收油之后变速箱很快也会完成升挡，并将发动机转速调整在适合巡航的状态下。但是在换挡过程中，相比迈腾的DSG变速箱，这款9挡手自一体变速箱偶尔会有一些微弱的冲击感，但整体性能依然表现很好。

从以上实际感受中可以看到，相比君威的9挡手自一体变速箱，迈腾的DSG变速箱更突出平顺性，整体性能比较稳定，在行驶过程中几乎不会有顿挫感。

总的来看，迈腾搭载的DSG变速箱注重平顺性，在其离合器K1余离合器K2以及换挡执行机构的执行下，在日常用车过程中舒适性有保障，车子在起步的场景中，车子不会颤抖；在城市道路跟车的场景中，驾驶起来比较轻松，乘坐起来也不会有闯动感，整体DSG变速箱性能表现良好。

褒贬不一的大众双离合到底如何？全面解析迈腾和帕萨特变速箱

迈腾和帕萨特，作为一汽大众和上汽大众的两款代表性中型车，一直以来赢得了不少消费者的青睐。两款车型其实有许多相似的地方，包括核心部分的发动机和变速箱，均是采用相同的配置。其变速箱部分采用了大众的7挡双离合变速箱，大众双离合从诞生至今已经走过了十多年，市场对其的评价褒贬不一，今天就来趴一趴，这两款经典的德系代表车型，其传动系统变速箱部分到底如何？靠谱吗？究竟有哪些技术特点和值得留意的地方。

2022款的帕萨特提供了三种动力组合可选：

280TSI版本车型搭载1.4T涡轮增压发动机，最大马力150Ps；

330TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力186Ps；

380TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力220Ps；

再看看迈腾这边，同样提供280TSI、330TSI、380TSI三种动力组合可选。

传动部分，两车280TSI版本车型采用的是型号为DQ200的7挡干式双离合变速箱（DCT），而两车330TSI和380TSI版本车型则采用型号为DQ381的7挡湿式双离合变速箱（DCT）。

DQ200代际关系及发展历程

大众的DSG变速箱，全称Direct-Shift-Gearbox，大众称之为直接换挡变速器，其实也就是双离合变速箱，只是业界叫DCT，大众自己的称呼叫DSG，就像保时捷叫PDK，沃尔沃叫Powershift，是各品牌旗下对于自己的双离合变速器都的一个称呼。

2003年，大众首款双离合自动变速器DQ250在德国卡塞尔工厂下线，这是一款6速湿式双离合变速箱，搭载在高尔夫R32、奥迪TT等车型上，由于随后得的市场的广泛认可，短短几年装车率便获得大幅提升，2008年，大众再次推出一款7速的干式双离合变速箱，也就是第一代的DQ200。

DQ的意思是横置布局形式，DL则为纵置，后面的数字越大表示所承受的扭矩也就越高。DQ200就是一款横置的小扭矩变速箱，主要应用于大众1.4T和1.2T车型上，具有换挡速度快、结构紧凑、轻量化、维护成本低、传动效率高、燃油经济性好等优点。

不过干式双离合也有自身结构性缺点，没有变速箱油冷却，容易过热，特别是国内路况，堵车的情况比较多，堵车时变速箱经常在1、2挡来回频繁切换，离合器片受热更为严重，导致变速器出现故障，加上抖动、异响等毛病也随之而来，到了 2013年，DQ200变速箱问题在国内不断发酵，最后更登上了2013年央视315晚会，大众先后多次召回110万辆车型，甚至还创下当时的召回之最，这也成为了DQ200发展史上一个重要转折点。

2013年年底，大众发布第二代DQ200双离合变速器，对离合器摩擦片材料进行了优化，之后在2015年推出第三代，到了2019年推出了第四代，现今帕萨特和迈腾1.4T车型所搭载的就是第四代的DQ200变速箱，另外还搭载在高尔夫、速腾、宝来、朗逸、凌渡以及斯柯达明锐、速派、柯珞克等1.4T和1.2T排量版本车型上。

DQ200的基本组成

DQ200作为一款干式双离合变速箱，主要由变速箱壳体、齿轮箱、机电单元控制模块、双离合器等几大模块构成。

壳体是整个变速器的载体；齿轮箱主要起到变速变扭矩的作用，包含各种大小的齿轮、输入轴、输出轴，通过不同大小齿轮的结合实现变速变矩；机电单元包括滑阀箱和控制机构，是变速箱的大脑和执行机构，通过液压阀体控制离合器操纵臂和换挡拨叉来完成最终的换挡动作；而发动机与变速箱之间的动力结合和分离则由双离合器来完成。

DQ200的工作原理

在传动过程中，发动机输出的动力到达离合器，动力的接合或分离通过离合器完成，接合后的动力到达齿轮箱，经过变速和变扭后输送到驱动轮，完成传动。

DQ200干湿双离合由于仅通过离合器动盘上的摩擦片传递扭矩，相比液压传动，传递扭矩的效率更高，提升了燃油经济性，同时还省去了液压机构，体积紧凑也更轻量化。另外，两个离合器是交替工作的，换挡速度也更快。

DQ200的齿轮箱具有两根输入轴和三根输出轴，两根输入轴是同心轴，一长一短，较短的输入轴2套在输入轴1外。

输入轴1用于驱动奇数1、3、5、7挡位，另外还装有用于监测变速箱输入转速的传感器。输入轴2负责偶数2、4、6挡及 R挡倒挡。

输出轴有3根，均不同轴，输出轴1上分布1、2、3、4挡换挡齿，输出轴2分布5、6、7、R挡倒挡齿（该倒挡齿为中间齿），输出轴3上分布P挡齿（停车锁止齿）与倒挡齿（该倒挡齿与差速器相连），N挡是双离合都处于分离状态。

最终的结果是，输入轴1与输出轴1，输出轴2与输出轴2、输出轴3啮合，此过程当中还需要同步器依靠换挡拨叉来实现不同齿轮之间的结合，完成换挡动作，实现变速和变扭。

另一边，两根输入轴又分别与双离合器相连，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，比说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与输入轴啮合，一个离合器结合，另外一个离合器分离，1挡上升至2挡，如此一来，当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间不间断地接续了。

至于在什么时候执行换挡动作、是升挡还是降挡则由机电单元根据ECU传递的信息和指令，通过滑阀箱执行操控。

横向比较

除了大众的DQ200，市面上比较主流的干式双离合变速箱有现代的7挡湿式干式双离合变速箱，代号为D7GF1，该变速箱产自现代集团旗下的汽车零部件供应商摩比斯，国内主要搭载在伊兰特240TGDi、起亚K3等北京现代和东风起亚旗下的1.4T排量车型上。

DQ200 和D7GF1两款均为7挡干式双离合变速箱，D7GF1可承受的最大扭矩为220 N·m，比DQ200的250N·m要低一点。

两款变速器主要区别在于，D7GF1换挡模块采用的是电机驱动，由两台执行电机分别控制两个离合器的结合与断开，换挡拨叉也同样采用电机控制，4个电机，控制8个挡位，而大众DQ200换挡模块则采用液压阀体控制，相对而言，电机驱动离合片换挡控制更精准、可靠性更高，维护也更方便。

如果从历史市场反馈来看，相比大众DQ200曾经发生的大面积投诉，现代的D7GF1质量反馈确实要更稳定。

DQ381发展历程

DQ381的前身是DQ380，是大众为了应对愈发严苛的排放法则而升级的版本。在DQ380诞生之前，大众已经先后推出了DQ250、DQ200、DQ500等多款变速器，其中DQ500是基于DQ250技术开发的大扭矩产品，广泛应用于前驱或四驱的紧凑型、中型车当中。

到了2012年，平台化造车趋势下，大众的MQB平台也投入使用，通过模块化、标准化的应用，以实现各种车型能共线生产，降低设计制造成本和时间。

2014年，基于MQB平台，在DQ500技术优化基础上，大众开发出DQ380，DQ380和DQ500，两者零部件通用化率高达70%。

DQ380的最大承受扭矩由DQ250的350N·m提升至420N·m。DQ380不仅齿比衔接更加紧密，而且齿比范围有所扩大，有助于优化油耗表现。

到了2017年，大众将DQ380技术升级，形成更注重油耗排放的DQ381，与DQ380相比，排放降低了9g/km。

DQ381变速器属于湿式双离合器，具备7个前进挡位，最大承受扭矩相对DQ380没有变化，同样是420 N·m，主要与大众的2.0T发动机相匹配，并支持前驱、四驱系统，搭载在迈腾、帕萨特、探岳、途岳、高尔夫380TSI GTI 等车型上。

湿式和干式双离合变速器的区别

作为湿式双离合器，相对DQ200干式双离合，两者的传动原理接近，主要区别在于DQ200的壳体采用开放式设计，离合片通过散热孔与空气接触，散热主要靠空气气流带走离合器的热量，由齿轮啮合直接进行传动。

DQ381的离合器采用密封式设计，工作环境处于油液当中，由油液承担一部分的传动，油液具有润滑和散热的双重作用，所以湿式离合器散热效率更高，承受的负荷也更大，能更好地应对低速工况和频繁起步。干式双离合器的散热效率低，容易出现离合器片温度过高的情况，也不能承受过高的扭矩。

不过油液存在一定的阻力，与干式湿硬连接式的传动相比，湿式的传动效率会略低。

另外，输入轴结构方面两者也有所区别，DQ381为更紧凑结构，并没有独立倒挡中间齿轮，通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用。

技术亮点平台化、模块化

DQ381基于大众MQB平台打造，遵循大众平台化、模块化理念，在设计传动比的时候，通过6.5-8.5传动比调整，可获得三种中心距，加上五种主减速器传动比，可得到15种产品组合。涵盖从小型、紧凑型再到中型，满足轿车、SUV不同尺寸、不同定位的车型搭载需求。

材料和结构优化轴齿优化

DQ381对轴齿进行轻量化，并通过喷丸强化、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度和疲劳寿命与DQ380保持一致。

轴承和密封件优化

还针对轴承和密封件进行优化，以降低摩擦损失，提升效率。

轴承优化包括以下方面：

中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承；中间轴右端应用的圆柱滚子轴承，左端应用深沟球轴承；在定位止动装置上，中间轴1采用锁紧螺套，中间轴2采用止动环。差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。

密封件优化方面包括以下方面：

在输入轴右侧接口处增加O型密封圈，对油封与输入轴配合进行优化；在中间轴左侧深沟球轴承处，采用了低接触密封件；在湿式双离合器中，对密封件的配合间隙进行优化，同时在离合器盖中采用了径向轴密封。摩擦片优化

对湿式离合器热模型重新核算，并在满足扭矩容量的前提下，减少摩擦片数量（DQ380离合器1有6片摩擦片，DQ381减少为5片）。

先导式电磁阀优化

将球阀转换成闸阀，提升了系统的控制响应速度，对电子阀的配合间隙也进行了再次优化，以降低系统泄漏量。

液压系统防泄漏优化

液压系统里采用了全新的多层式密封垫，新密封垫在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式活性橡胶层，能有效降低系统的泄漏量，从而减小流量损失、提升效率和稳定性。

双泵系统

油泵系统方面，在原来DQ380叶片泵基础上，DQ381增加一个电动辅助液压泵，通过压力控制阀，电动辅助油泵将油液导入到高、低压管路，把润滑、冷却的低压流量和离合器换挡驱动的高压流量在功能上区分开，减小叶片泵的流量需求，从而减小叶片泵的体积。

另外单一的叶片泵只有发动机工作的时候才工作，发动机停止的时候也随之工作停止，因此不支持启停功能，增加电子泵，可以不受发动机转速影响，在启停、滑行等模式时电子泵仍然可持续为系统供油（支持时速7公里熄火，DQ380仅支持时速5公里熄火），并且重启后无须像叶片泵那样进行压力重建，还可提升发动机再启动时离合器结合的响应速度。

低粘度润滑油

变速箱油的粘度越低，齿轮搅油损失小，传动效率越高；相反，若油品粘度过大，传动效率降低，因此降低油品粘度00，尤其是低温下油品的粘度，对保障变速箱性能具积极的意义，为此，DQ381采用了更低粘度的ATF润滑油品，有效降低了双离合器拖曳扭矩和轴系运行过程中的搅油损失，提升传动效率提升，提高了整个驱动系统在低温下的稳定性。

支持四驱

新增模块化四驱功能，模块接口尺寸保持一致，确保通用性，能够匹配不同车型的搭载需求。

Q381最大承载扭矩相比DQ380虽然没有变化，但采用了双泵系统、低泄漏液压密封材料、轴齿强化、轻量化、摩擦材料优化、低粘度润滑油等等改善措施，提升了燃油经济性和降低二氧化碳排放，在平顺性方面也有了一定程度的提升，并支持四驱系统，能适配MQB平台所有车型。

横向对比

横向比较几款国内主流的7速湿式双离合变速箱，大众DQ381在最大扭矩输入扭矩方面仅次于长城的7DCT450，不过在轻量化方面，大众DQ381则没有什么优势可言。

在燃油经济性方面，大众DQ381的表现是比较理想的，通过帕萨特和同样搭载7挡湿式双离合的吉利星瑞来比较，作为中型车的帕萨特与紧凑型的星瑞相比，虽然在尺寸和动力上，帕萨特都要领先不少，但两者的NEDC综合油耗均为百公里6.7L。油耗高低虽然还存在发动机技术、调较匹配等其他相关因素，但变速箱肯定也是里面具备影响力的重要一环。

DQ200和DQ381的质量反馈

DQ200作为干式双离合变速箱，其离合器是没有被油液浸泡的，与手动变速箱类似，变速箱油只用于齿轮和轴承的润滑和冷却，而离合器则需要通过风冷的形式散热，风冷的散热效率低，不及油冷，温度过高一方面容易导致变速器损坏，另一方面也限制了干式双离合变速箱所能承受的最大扭矩，只能匹配扭矩较小的发动机。而且，由于采用开放式壳体，存在散热孔，离合器内部组件与空气是相通的，外界的灰尘、水也很容易被负压吸进去，因此涉水的话会容易导致离合器、减震飞轮等部件生锈。这两方面是导致干式双离合变速箱的故障率高的主要原因。

第一代的DQ200，故障率是非常高的，甚至还登上了315晚会，究其原因就在于离合器散热问题，加上国内堵车路况较多，变速箱频繁在1、2挡之间的切换，增加了摩擦生热。另外机电单元的控制逻辑也存在问题，导致顿挫。

DQ200还存在异响的问题，一方面因为换挡动作的完成需要拨叉的参与，而双离合变速器换挡速度快，特别是升挡的时候，在这个快速进行的过程当中，拨叉有可能敲击齿轮组造成金属碰撞的声音。另一方面是用于抑制扭转振动、保障动力输出平稳的双质量减震飞轮，减震飞轮有机会生锈，生锈后产生磨损噪音。

之后大众推出第二代DQ200，优化了离合器的摩擦材料，通过软件升级改善换挡逻辑，解决换挡顿挫，DQ200变速箱开始逐渐稳定，经过了多年发展，大众在双离合器变速器控制技术和生产工艺上不断改进，车主对DQ200变速器故障投诉也在逐渐下降，产品质量和稳定性已得到一定程度提高。

至于顿挫方面，无论干式的DQ200还是湿式的DQ381，实际上只要是双离合变速箱，就不可能百分百完全消除顿挫，只要存在换挡，就需要中断发动机和变速器的连接，就可能产生顿挫，除非像CVT那样通过钢带传动，不需要切换齿轮组，可以实现任意的传动比。

因此，无论AT还是双离合变速箱，要降低顿挫感，只能采用极快的换挡速度，把顿挫的范围尽量控制在体感以外，降低对顿挫的感知。不过双离合变速器的降挡需要把原来已经挂入的高挡位脱离，重新挂入低挡位，再结合离合器，这样一折腾，降挡速度便会变长，因此降挡的时候也容易有顿挫感，这些也是双离合变速器先天不足，因此越优秀的双离合，其顿挫程度只是越低，体感越轻微，但并不能完全消除顿挫感。

通过第三方汽车质量反馈平台车质网的投诉数据，迈腾投诉较多的是2017款车型，共有1435宗投诉，这些投诉当中有关变速箱的就有1061宗，涉及电脑板故障、顿挫、异响、滑阀箱故障等多方面的投诉。

而2018款也有类似的情况、1063宗投诉当中关于变速箱的有616宗，2019款、2020款车型的投诉量有所下降，关于变速箱的投诉也在200宗以下。

帕萨特的情况也比较类似，投诉主要集中在2016款、2017款、2019款车型，当中变速箱的投诉也占据了很大一部分，投诉最多的2017款车型，有关变速箱的投诉就达到437宗。而19款以后的车型，投诉量下降比较明显。

不难看出，无论迈腾或帕萨特，较20款之前的老款车型，新款车型的质量稳定性已经有了一定程度的提升，当中涉及变速箱的投诉也在逐步减少，特别是2021款和2022款车型，变速箱的投诉量处于比较低的水平。

总结和展望

大众双离合变速器换挡速度快，燃油经济较好，因此在推出初期便迅速得到市场的欢迎，特别是DQ200，但保有量大，如果发生问题，投诉量自然也大，由于干湿双离合自身的一些结构上的漏洞，以致第一代的DQ200量产装车后产生了大面积投诉，也严重影响了双离合在消费者心目中的口碑和形象，当年除了大众，还有许多车企在吃了双离合的亏之后选择了放弃。

实际上经过了多年的优化改进，特别是湿式双离合的推出，大众双离合的质量稳定性已经得到了明显的提升，而且由于制造成本和难度低，除了大众之外，不少主流车企，包括吉利、长城、长安等国内车企也纷纷投入自研双离合变速器，消费者也从最初的“谈双离合变色”到逐渐接受。从这个角度看大众坚持了十多年的双离合之路无疑是一个正确的选择。

迈腾和帕萨特上搭载的DQ200和DQ381两款变速箱，搭配大众EA211和EA888发动机，可以说是大众的经典动力组合，历史稍悠久一点的DQ200，更可以说是大众双离合变速箱从历经大面积投诉到逐渐走向成熟稳定的代表。现今市场里面大部分车企的干式双离合均已经停产，取而代之的是湿式双离合，大众对DQ200依然不依不舍，仍然在不断迭代更新，可见其对于大众的意义。

而DQ381则属于大众MBQ平台当中重要一员，与EQ888发动机一起为大众主力的2.0T车型征战市场立下汗马功劳。

随着新能源车型的不断发展，在新能源变速箱方面，大众也并不是没有准备，在售的大众品牌插电混动版本车型，采用了1.4TSI发动机＋电动机组成的插电式混合动力系统，传动匹配是一款型号为DQ400e 的变速箱，最大承受扭矩400N·m。DQ400e在双离合变速箱的基础上，增加了一个离合器以及一台最大功率85Kw的电动机，新增的第3个离合器作用是连接发动机和电动机，以实现电动纯电驱动、发动机驱动、发动机和电机共同驱动三种动力模式。

纯电动车型方面，早在2020年，首款搭载于MEB平台ID.4纯电动SUV的电机产品APP 310，在大众汽车自动变速器（天津）有限公司发布。APP 310是这款电机的内部代号，310代表所能承受的最大扭矩，APP 310动力总成采用三合一的结构，包括了电机控制器、一台永磁同步电机以及一套单速变速箱，能适配MEB平台不同大小、驱动形式的车型，包括前、后双电机，甚至三电机。

离大众完全停产纯燃油车型仍有一段时间，因此搭载在迈腾和帕萨特上的DQ200和DQ381，仍然会继续在市场上发光发热，同时在电动化进程下，匹配混动或纯电车型的DQ400e、APP 310等相关产品也已经陆续推向市场，大众变速器必然会朝着新能源方向发展。但无论如何，大众的双离合之路，有失也有得，虽然并不完美，但最终还是坚持下来并得到市场的接纳，双离合的这段历程对于大众而言必然意义非凡。