9字箴言后，上汽大众再出3字经目标

4月份，上汽大众大众品牌新能源车销量再度突破10000辆，同比增长56%。

连月破万，这意味着上汽大众去年找准方向主动出击，提出的“促油车、稳电车、上奥迪”九字方针已见实效。但上汽大众总经理贾健旭却在媒体交流会上反思，是不是慢了。

于是，上汽大众今年的方针锐减为三个字“快全优”。这三个字背后代表着上汽大众什么样的思考与发展方向？我们摘录了贾健旭与媒体对谈的部分内容。

关于2023年的反思

我反思的一个问题就是“慢”。现在，技术的变化与发展太快了：两年之后，技术迭代了；三年之后，技术彻底更新了；五六年后，技术完全落后了。在飞速发展的世界里，如果有时差的话，就有问题了。因此，在整车定义和整车开发过程中，我们要思考究竟以什么样的速度推进项目。

我们推出的ID.家族金融政策，也是针对中国电动车技术飞速发展、满足消费者需求的一个方案。汽车属于耐用消费品，我们该如何不断地让我们的消费者感受到最新的技术？这很重要。我们有2700万基盘用户，我们要思考怎样运营起来，怎样大大降低用户的拥车成本，不断以最新的技术增强用户黏性。

我们不能搞颠覆性的创新，就要做一个快速的追随者（fast follower），同时在合资的业务模式上找到我们自己的“美”。40年来，我们积累了很多好的东西，只有以最快的速度看到并放大自己的美，并且让消费者也看到这些美，才能与别人的美形成“美美与共”。

关于第一季度上汽大众

的市场表现与应对

第一季度，我们是合资车企中领跑的单一品牌，包括增量。现在的市场需要“押注”，1月份的注，我们“押”得非常正确，第一季度里赢回了 2 月份。这里说的“押注”，是指要摸清和判断市场节奏，拿出针对性的举措，还要快。这也是对能力的一种培养。

现在的市场瞬息万变，不每周进行调整的话，根本不能跟上这个市场的速度。我们找一个地方先试，试成了以后就能全面铺开。我们不全部要、全部上，而是搞特区、搞定点，搞完之后再来推广，这就是精细化管理。过了紧日子之后，你才知道自己的能力是怎样培养起来的。

关于拥车成本

中国汽车千人保有量还很低，很多家庭还没有拥有一辆车，怎么让消费者把用车成本降下来，把拥车成本也降下来，更能体现我们的价值。现在的汽车市场，一方面在打价格战，另一方面，市场在收缩，说明消费者没方向、在观望。

价格战不可能持续，盲目跟进没有意义。对于我们来说，保值回购的事情要加快推进，消费者对保值回购的担忧要解决。汽车不像电子消费品，是一个耐用消费品，只有车企主动承担这样一个义务，包括二手车市场的管理，提前介入二手车市场，才能让消费者以最低的拥车成本拿到最新技术的产品。另外，我们内部也在挖掘技术降本方案，技术迭代带来的价格下降才是对消费者的爱护。

关于供应链生态建设

关于供应链生态建设，我们一直在密切进行。去年12月底，我们召开了核心供应商大会，和大家分享我们将来所有的产品车型。我们尊重战略供应商，让他们提前开发介入，这样从根本上打破了原有的供应链流程，纳入了核心供应商、战略供应商。

供应商体系要“快、全、好”：我们快，供应商速度也要快；我们的型谱将来会很全，供应商的纵向一体化和开发能力也要全；将来，我们要很“优”，供应商要拿最好的价格、最好的产品给我们，我们也把最优的价格和产品给到用户。

此外，我们一定要形成供应链的利益共享机制，这个必须推进。

关于“油电同进”

燃油车在中国还是有一定市场的。我们促油车的策略不能变，为燃油车消费者提供更智能的汽车战略不能变。但是，我们要密切关注新车投放基础和新车投放次序，找对市场，“算对命”“押对宝”，这是新时代汽车行业从业者需要有的水平。担忧、焦虑都不能解决问题，你只有看好自己的棋，形成差异化的竞争，这才是重要的。

今年，我们有两款新的燃油车推向市场，即途观L Pro 和帕萨特 Pro，这两款车都是与大疆智驾合作的，我们要打出“油电同智”的概念。年轻消费者对汽车智能化有需求，我们要让他们不仅在电动车上享受智能化，燃油车也能享受。但是，我们“上新不去旧”，经典帕萨特和老途观要继续销售，我们要有一起参与“卷”的产品，同时要有立起我们品牌的产品。

关于电动车，我们提出“油电同进”的核心，去年是“稳”，今年是“进”。实际上，我们对电动车很有信心。我们在整个电动车，特别是在ID.3上，亏损面有很大程度的收窄。ID.3后续会有一个升级，整个ID.家族的智能化、娱乐性都会有很大的改进。电动车不能缓，我们希望排进前十。今年，我们的策略不是“收”，而是“进”，“油电同进”的关键在于“进”。

在“油电不同权”的今天，我们的定位是这两年撑住；到2027年，第一代用户已经有感受了，他们面临第二辆车或者第三辆车的选择时，从某种程度来说，会给大众带来一些新的机会，所以我们一定要撑住。将来1/3电、1/3混、1/3油，这是我们的产品结构，基本上有60%的电动车产品满足市场需求。而且我们不会卡着国家标准投机取巧地去做电动车产品，我们更多地要满足消费者的场景需求，让我们的消费者产生复购，复购也是我们的美。我们要关注服务、用户，做好用户运营，不断地在我们这个圈子里产生复购。如果我们把复购的循环打通了，包括高端车品牌做出来了，就会有更多产品提供给我们的消费者选择。

关于合资企业

双向奔赴的拿来主义

这次董事会一个最大的话题，就是同意混动车型全部交给上汽大众，利用上汽大众的平台，与大众汽车集团和上汽集团共同开发满足中国市场需求的混动车型，其中包括PHEV和增程式汽车产品。换句话说，我们会有增程式汽车产品和长续航的PHEV推向市场，而且是电动车架构。

大众汽车集团明白，它在中国的业务模式要有根本性变化。很多车型开始导入中国开发、和中国合作伙伴共同开发。同时，拾遗补缺是必须的，德国人的强项应用新技术，中国人的强项也是应用新技术。关键还要动脑筋来应用，要找到不足在哪里，知道从哪里能找到强项去弥补这个缺。拾遗加补缺，这样才能说好“in China for China”的故事。

系统性地解决问题，需要一套适合中国的解决方案解决在中国的问题。这个世界最大的本事叫借力，而不是从头到底自己来。你怎么快、哪里好，我来学，但是我不照抄。用新拿来主义让合资走入新时代，不是单向的，而是双向奔赴的拿来主义，而且速度要快。

上汽大众四十载合资路，源于一场“双向奔赴”

中国汽车工业史70余年，合资合作的篇章长达四十载，其中最为浓墨重彩的一笔，当属上汽大众。

1984年，上汽大众成立，由此拉开中国汽车合资合作的序幕。合资企业给中国汽车工业带来先进的技术和经营理念，培养了一批专业的人才和配套企业，推动中国汽车市场快速增长。如今，中国汽车产销量双双突破3000万辆，连续15年稳居全球第一；汽车出口首次取代日本，成为全球第一。

从筚路蓝缕到全球第一，上汽大众与中国现代汽车工业的发展同频共振，四十载鎏金岁月，承载了中德互信合作的一段佳话。而故事的开篇，还要从40年前那场“双向奔赴”说起。

一锤定音，搞合资

20世纪70年代末，改革开放的春风拂过神州大地，一切都是欣欣向荣的模样。而国内汽车产业却是百废待兴，造车环境的窘迫，人力、物力及技术资源有限，让中国和欧美国家相距甚远。发展汽车工业的现实课题已经摆在眼前。另外，由于国内汽车工业无法满足当时急剧上升的轿车需求，因此每年大量进口汽车使得国家外汇储备入不敷出。为解决出口创汇问题，国家决定引进轿车装配线，并把这条装配线放到上海，改造上海汽车厂。

彼时，中国汽车工业之父、时任中国一机部副部长的饶斌正视国内汽车工业发展困境，与时任上海市副市长的陈锦华联合向国务院报送《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》，打响发展轿车工业的第一枪。万众瞩目的“上海轿车项目”应运而生。

合资前的上海汽车厂外景

之后，一机部开始向全球各大汽车集团发出邀请，通用汽车、福特、丰田、日产、奔驰、大众汽车、雷诺等汽车公司先后派代表团来华商谈。其中，就有公司代表提出可以采用“中外合资经营”的合作建议。在饶斌的判断下，引进外方的产品、技术和管理模式，对于我国轿车工业长远发展是有利的，并且符合当时的国情。于是，饶斌随即转告上级，并由时任国家计委副主任顾明向邓小平副主席作了请示。

邓小平副主席也给出了肯定的答案：“可以，不但轿车可以，重型汽车也可以嘛。”正是在邓小平同志一锤定音的指引下，轿车项目开始按照中外合资经营项目与外商进行谈判。然而，合资经营项目的谈判，远远没有想象中顺利。

是运气，更是勇气

面对一穷二白的中国汽车工业市场，美国通用汽车、日本丰田等多家公司在与中方谈判合资经营事宜过程中，都提出了苛刻的条件。比如，日本坚持“只卖商品，不卖技术”原则，美国通用汽车则建议中方生产部分汽车零部件，再由他们提供其余的零部件在中国装配，将产品纳入他们的世界生产体系。显然，这些条件都与中国的合资意向相差甚远，最后谈判事宜纷纷告吹。

穷途末路之际，“另类”的德国人抛出了橄榄枝。1978年冬天，德国沃尔夫斯堡市，当时还在德国考察的时任机械工业部部长周子健，在狼堡大众工厂门前，让门卫拨通了时任德国大众汽车公司董事长施密特的电话。就是这次计划外的登门拜访，让中德双方结下了深厚的缘分。中方参观完生产线后，当场提出了“合资经营”的意向，施密特也一拍即合，表示愿意与中国合作。德国大众汽车公司是当时唯一愿意提供新产品技术，又愿意投入资金的大公司。在这种情况下，饶斌认为，还是德国大众的条件较好，这才选定德国大众汽车公司作为谈判伙伴。

1980年3月

中国汽车代表团访问当时的德国联邦大众

这次会面之后，在双方的推进下，德国大众汽车公司很快派代表访华，中德双方由此展开了历时6年、多达30次的谈判。谈判初期，中国尚未有严谨细致的合资法规，使得双方谈判陷入无法可依的瓶颈。为此，国家中央吸收了中德谈判代表的意见，快速起草并细化法条，诞生了中国第一部《合资法》。而见证了这场“谈判马拉松”的武康路390号老洋房，如今已是上海汽车工业销售有限公司的办公场所。这幢老洋房从某种意义上来说，是中国现代汽车工业的诞生地。

合资谈判场地

现上海汽车工业销售有限公司办公场所

1984年10月10日，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和德国大众汽车公司在人民大会堂正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，中德投资比例各占50％，合同期为25年，由此开启了中国汽车合资合作波澜壮阔的40年。

上海大众汽车有限公司合营合同签字仪式

在人民大会堂举行

回望上汽与大众汽车的“牵手”，是运气，更是勇气。当时的中国还不是今日之雄狮，工业基础极其薄弱，现代汽车工业更是无从谈起，对德国大众汽车公司来说，无疑是一场豪赌。而对彼时的上海轿车项目组而言，更是需要拿出敢为人先的勇气。正是双方这种勇于变革、不断突破的劲头，铸就了今日上汽大众开拓进取、敢为人先的精神底色，经过四十载风雨磨砺，始终砥砺前行，向着更出众的未来坚实迈进。

“内卷”下的突围 还原上汽大众“关停”背后的真相

近日，一则关于上汽大众关停汽车一厂的新闻引发了诸多关注。由于大家对关停真相并不了解，导致很多人被误导，看到“关停”两字充满了对上汽大众未来的担忧。经本报记者与上汽大众方面核实，汽车一厂关停的消息不属实，其实是还地给安吉物流。

近年来，上汽大众积极推进新能源汽车发展。由于安亭基地土地资源稀缺，2018年上汽大众借用原安吉物流的用地，开建MEB新能源汽车工厂。2022年企业将汽车一厂的部分用地还于安吉物流，作为此前MEB工厂的用地置换。同时，汽车一厂未来将进一步拓展研发中心功能，位于汽车一厂的研发中心二期也已全面投入使用。汽车一厂原生产Polo和T-Cross两款车型，将转移至仪征工厂生产，充分开发沪外基地的潜能。汽车一厂的员工在经过相关培训后，已经开始继续支持MEB工厂及其他工厂的生产。这一系列举措是上汽大众整体升级转型，合理规划旗下电动车和燃油车生产布局中的重要一环。

基于国内新能源汽车市场的飞速发展，上汽大众积极迎合市场需求变化、积极调整集团发展战略。上汽大众投资170亿元建立大众ID专属的MEB工厂，拥有了领先同级的造车平台。投入生产以来，安亭基地新建成的MEB工厂，展现出了先进的生产水平和生产效率。这座工厂是上汽大众专门为生产大众品牌ID.系列纯电动车而建，实现了高度智能化、数字化的生产模式。

突围转型的背后是效率之争，在新能源汽车发展迅猛的今天，上汽大众作为老牌车企面临着转型的迫切与阵痛。上汽大众安亭第一工厂建于1984年，规划年产能为16万辆，主要负责大众Polo、斯柯达晶锐、途铠等小型车的生产。随着市场和消费者需求变化，上汽大众安亭基地的升级改造早已被提上日程。对于上汽大众来说，一方面在保证燃油车利润主力的同时，新能源汽车市场依然存在很大提升空间。另一方面，面对自主品牌的强势进攻，尤其需要关注产品研发、生产的效率和产出，能够基于中国市场的要求，做出快速响应和产出。

高压“内卷”下的突围是一场持久战，如何排兵布阵、打赢老牌合资汽车企业在新能源赛道上积极转型的关键一战。我们已经从上汽大众身上看到了前进努力的方向和积极转型的决心。命运掌握在自己手里，面对瞬息万变的未来，一定要为自己搏一把。毕竟只有经历阵痛，完成转型，才能有更广阔的未来。

栏目主编：李吉 文字编辑：丁延吉

来源：作者：阚静雅