插混是最好的解决方案吗？试完大众PHEV系列后我敢确定了

【太平洋汽车网 评测频道】从去年开始，越来越多的车企在开发纯电车之外，都相继推出插混版本，即便是在纯电领域建树颇丰的国产品牌也纷纷加入插混阵营。可见对于众多难舍汽油车情节和有续航依赖的消费者，插混车型非常对他们的口味。插混系统真有这么大的吸引力吗?它是目前最好的解决方案吗?

目前，国产大众在售的插混车型已经有四款，分别为迈腾GTE、探岳GTE（询底价|查参配）、帕萨特PHEV和途观LPHEV，我们此次将分别试驾体验。据悉，不久后大众还会引进途锐的插电混动车型。

插电混动车型有什么好处？

虽然，目前国家政策对纯电车型更友好，尤其像北京，只有纯电车才享有“新能源车”指标，混动车型是不算的。即便这样，插混车型还是有很多人使用汽油指标在购买，可见它的好处还是很明显的。首先是省油，同款车型的插混车型油耗也就是汽油版的1/2-1/3;其次是可以纯电行驶，这是轻混车型做不到的，短途通勤完全当电动车使用;另外，最重要的一点，长途又不用担心续航问题，加油站、充电站随便用。

你适合插电混动车型吗？

● 如果你在北京，手里握着汽油车指标，舍不得变更为新能源指标，但又羡慕电动车的加速性能，且还想省油。插混适合你。

● 对于不限购的城市，或者像广州、上海等地新能源指标可以给混动车上牌，你却仍然留恋汽油车的驾驶感受。插混适合你。

● 如果你每天通勤距离较短，很羡慕电车，但假期又喜欢长途旅行，又羡慕油车。插混适合你。

四款插混车型：外观和汽油版稍有区别 增加PHEV标识

由于只是插混版本，对车辆的“改造”不像电车那么大，所以，四款车的外形都没有太多的变化，细节增加了插混的标识，并在设计、轮毂样式等地方做了调整。如果熟悉这些车型的话，辨识度还是挺明显的。

四种混动模式+GTE模式

四款车型都采用了液晶仪表盘，其中，迈腾和帕萨特的样式是相同的，探岳和途观L是相同的，不过毕竟是同品牌，屏幕的信息显示都差不太多，逻辑也是一样的。以探岳GTE为例，左侧的表盘能清晰地观察能量信息状态。

● E-MODE纯电模式，车辆仅由电机驱动。

● 在混合动力模式下，车辆在起步和低速行驶时由电机驱动。其余情况中，燃油发动机和电机相互协作，共同驱动车辆。

● 蓄电池维持模式，可以节省电量，但主观感觉和混合动力模式差不多。

● 蓄电池充电模式，即可在行驶过程中充电，松开油门是可以明显感觉到动能回收的制动力。

● GTE运动模式，可以看做是动力最强模式，所谓“GTE”其实就是“GTI”的混动版的意思，E代表着电力助推。

驾驶感受：日常驾驶轻松 动力媲美2.0T

动力系统，这四款插混车型是相同的，均使用了1.4TSI汽油发动机与电机的组合。发动机最大功率110kW，最大扭矩250Nm，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油机与电机的组合，综合最大功率为155kW，最大扭矩400Nm，数据和2.0T高攻发动机不相上下。为了适应电动机的强大扭矩，变速箱采用了DQ400 6速双离合变速箱。

实际驾驶体验，两款轿车比较接近，另外两台SUV比较像。动力性相差不大，主观感觉轿车会稍微好那么一点点，但整体表现在同一水平。如果和汽油机相比，也是接近380TSI的动力表现。1.4T在电机的辅助下足以媲美2.0T汽油高功率版。

日常使用，推荐使用“混合动力”模式，这个模式是最接近汽油机的感觉。行驶最顺畅，并且没有明显的动能回收阻力，燃油经济性也是最节能高效的。虽然车重达到了1835kg，比1.4T汽油版的1590kg重了很多，从加速中也能感觉到车重，但实际加速性能却要比汽油版好太多了，甚至中低速比2.0T高功版还好，强大的扭矩让起步加速都非常轻盈。

体验不好的是它的刹车表现，尽管官方资料表示针对刹车性能做了优化，但实际体验来说，脚感偏软，日常减速踩刹车也要用更多的力度，否则会有点刹不住的感觉。不可否认电池的重量会影响制动性能，如果深踩刹车制动力还不错。

试驾过程中，我们特意体验了GTE模式，这可以看做是它的最强模式。尤其是起步到中段加速，暴力感比2.0T高攻还要猛，变速箱切换到2挡时，强大的扭矩仍然会让轮胎响胎。油电混合的加速性能和体感都很接近纯电车型。

插电车型配备了容量为13kWh的三元锂电池，纯电续航里程50-60公里。如果日常上下班短途通勤，并且具备充电条件的话。完全可以当纯电车型使用。当然，插混车型在车速升高后汽油机会介入，这是不如纯电车型的地方，也就是纯电模式没法高速行驶。偶尔的“一车多用”也正是插电混动车型的最大亮点，如大部分混动车型由于电池容量不足，是很难以纯电模式通勤的。

另外一个问题是，虽然插混动力能大幅降低油耗，但也由于电池布局，四款车型的油箱容积都或多或少地变小了10多升。所以，满油满电的情况下续航里程其实比汽油车并没有强多少。主要的好处是，同样的续航里程，插混能少加十多升油，用车成本更低。

结语：

目前的插混系统不一定能代表未来，甚至可能只是过渡性的存在，但在现在的技术水平以及现有的政策体系下，插混系统不失为一个平衡性最好的选择。由于内燃机的支撑，既不用担心在长途旅行时的续航问题，又能大幅降低油耗，来达到国家环保与个人开支的兼顾。而且，欧洲品牌在插混系统上还是有很强的技术优势的，研发和投入都比较早，大众的这几款车型在驾驶体验上做得都很好，且和汽油版的差价并不大。如果你想得到汽油车与电车特点的平衡和兼顾，那个人认为，插混系统不失为目前这段时期最好的解决方案之一。

（图/文/摄：太平洋汽车网 刘石磊）

“进化版”的混动瓦罐 试驾大众蔚揽GTE 看到外观就已被征服

旅行轿车可以说是很多喜欢车的人所梦寐以求的车型，很多人也一直觉得旅行轿车所代表的是一种“诗和远方”的生活态度，而提到大众旗下的旅行车，我想没有人脑海中会不闪过那一抹“比斯开蓝”，这个蓝色的瓦罐可以说是所有德粉的“女神”。

而时至今日“女神”虽然还是“女神”，但终究逃不过历史的车轮和时代的进步，大众旗下的蔚揽开始逐渐继承R36的“女神”地位，同样是PASSAT B8的衍生车型，蔚揽凭借着更加现代的外观以及更加年轻的线条，逐渐确立自己在年轻一代消费者心中的地位。而今天我要和大家聊的是进化版的蔚揽——大众蔚揽GTE。

其实提到大众，相信很多人都会觉得很大众，一代代的新车型更多的是继承，丝毫和“进化”这个字眼没有关系，但对于蔚揽GTE我想用“进化”来说丝毫不夸张，下边我们就来佐证我的这个观点。

首先在蔚揽GTE的发动机舱里除了一台1.4T的发动机，又塞进了一台功率为85千瓦的电动机，是的，蔚揽GTE是一台插电混动车型，在汽油机和电动机的配合下，整车功率可达218马力，与电动机相连的是一组9.9kWh的电池组，可供蔚揽GTE在纯电模式下行驶50km。

为了适应动力系统的进化，蔚揽GTE配备了5种驱动模式以及制动能量回收模式，基本上可以满足所有的驾驶情况，将汽油以及电能运用到极致，切换到蓄电池维持模式，可以将电池维持在当前电量，这种可控的感觉对于我来说就是满满的安全感。

除了5种驱动模式，蔚揽GTE还配备了5种驾驶模式，这点与传统汽油车型一致，通过切换不同的驾驶模式，车辆的悬架以及转向的手感都会进行改变，以满足不同驾驶者的驾车需求，同时在个性化的驾驶模式下，你还可以自定义减震的软硬、转向的轻重等等，可以说是开放度相当的高。

在D档的后边蔚揽GTE还配备了B档，用来调节混动模式下车辆能量回收的力度，而所有的驱动模式以及驾驶模式也都是通过挡把左侧的物理按键来调节的。

说了这么多驱动模式、驾驶模式，我们把这辆蔚揽GTE开起来再接着聊。

当你踩下油门那一刻，你肯定会和我有一样的感叹：嗯！就是这个味儿，正宗的德味儿，流淌着正宗德国血液的蔚揽GTE，底盘很有质感，不论在什么驾驶模式下，你都能感觉它在行驶时所带给你的反馈。运动模式下，在经过一些颠簸时，减震的表现很干脆利落，仿佛在一板一眼的给你播报，你过了一个坑、你压过了一个石头。当然如果你把驾驶模式切换到舒适，避震仿佛会突然间“闭嘴”，只在经过一些较大的沟壑时才告诉你，其他的像压到一个石子这些，它都不会再多嘴向你汇报。

当我驾驶着蔚揽GTE行驶在路上时，我一直在等待两个“点”，第一是变速箱换档的时侯，第二是混动模式下发动机介入的时候，作为一个合格的试驾编辑，我已经在脑海里写好了这道填空题：大众蔚揽GTE在驾驶过程中换挡感觉还是（______）的，混动模式下发动机的介入感觉（______）。就等这两个点会给我什么样的感受，我好往里面填空，结果在我试驾了半天，除了发动机的转速表上下跳动，我对它的换挡一无所知，而发动机的介入，因为在GTE模式行驶下，车辆会模拟一种发动机的声音，所以我根本不知道真正的发动机到底什么时候介入，这有些让我尴尬。

得益于电动机的辅助，发动机的功率以及扭矩的具体数据，已经变得没有太大意义了，蔚揽GTE在起步的时候很轻快，但请不要误解，这种轻快只是速度的轻快，并不会有那种很“窜”的感觉，如果不去看时速表，仅仅依靠身体感官去感受得话，厚重感还是有的。

在GTE模式下，电动机和发动机会以最合理、最高效的搭配相互工作，以满足你对动力的需求，踩油时的“声浪”会让你一下进入状态，如果用手挡上最后一个字母“E”你甚至会以为你在开一台GTI，电动机在这个时候纯粹的输出着动力，弥补着发动机在涡轮转动之前的不足，可以说这个时候才是纯正的蔚揽GTE。

至于能量回收，把档把推至B档，松油时你可以明显得感受到拖拽感，对于平常也经常接触新能源车的我来说，适应的很快，甚至关掉能量回收之后我还会感觉不适应，毕竟如果利用的好，能量回收可以让你只用一个踏板去开车，相比踩完油门踩刹车，踩完刹车踩油门，无疑会更加省力，当然我可没有说让大家别去踩刹车。

当感受完更加现代的混动德味儿质感之后，我们找个地方把这辆蔚揽GTE停下来，细细品味一番作为一辆旅行车的它。整个车身无疑更加的动感，但得益于旅行车的身份，车身比例显得很修长，整车的线条也没有很复杂，所以抛去前脸的动感，蔚揽GTE看起来还是很低调的。

前脸依然是典型的大众家族式设计风格，与燃油版的蔚揽也几乎一致，只是在进气格栅的上部多了一条蓝色饰条，配合上左侧的GTE蓝色LOGO，彰显其混动车型的身份，同时在前保险杠两侧的C型日间行车灯周围，还加入了一些风刀装饰，给整车增添了一丝战斗气息。

在进气格栅的右侧隐藏着交流电充电口，在使用公共充电桩时，其充电时间为3小时左右，而如果使用家用220V电源充电则需要6个小时左右。比较贴心的是蔚揽GTE具备延时充电功能，这就意味着我们可以先将车辆插上充电线而不充电，等到晚上电费更低的时候，车辆再自行开始充电，要知道晚上的电费仅是白天的1/2。

全LED自动大灯和进气格栅连接在一起，整体感很强，同时配备了转向随动功能，可以在夜间为驾驶者提供更好的视野。

在车身侧面的前翼子板上依然可以看到GTE的蓝色LOGO，可以说蔚揽GTE处处都在表明自己并不是一辆普通的蔚揽，而是一辆是混动蔚揽。

轮胎方面蔚揽GTE配备了尺寸为215/55 R17的倍耐力轮胎，扁平比并不是很高，视觉上看起来差点意思，但可能也是为了舒适的妥协，同时17寸的铝合金轮圈为蔚揽GTE专属，样式很有科技感，与蔚揽GTE混动的身份很搭。

车窗周围的镀铬饰条和车顶的行李架相互呼应，为本身简洁干练的车身侧面增添了一些亮点，显得并不是那么单调。

车尾是“瓦罐”车型最美的部位，蔚揽GTE也是如此，圆润的造型让整车车尾显得很饱满，同时在车尾中间，一条笔直锋利的线条贯穿左右两侧的尾灯，与车身侧面的腰线连接在一起，给人一气呵成的感觉，十分干练一点也不显得臃肿。另外车尾上面的小尾翼，与下面的倒梯形双出排气也给整个车尾带来了一丝运动气息。

三幅式的方向盘是肯定的，毕竟这样才够运动，相比普通燃油版车型，方向盘的缝线采用了蓝色，象征着其独特的身份，另外蔚揽GTE还配备了全车氛围灯，并且支持多色可调，默认颜色也为蓝色，晚上视觉效果还是不错的。

中控台的整体造型十分大众，没有什么可说的，这样简洁工整的设计风格对于我个人来说还是很喜欢的，至少相比一些造型奇特，层次凌乱的设计要顺眼、大气的多，当然每个人有每个人的审美。

中控台中央镶嵌着一块石英表，虽然不知道是什么牌子的，但至少也可以提升一下内饰的档次，毕竟大多数的豪华车型不都会镶块表嘛。

物理按键一直是我最喜欢的，相比起触摸屏，物理按键更加实在，操作起来也更加顺手，当然我喜欢物理按键还有一个原因，就是看着车内整整齐齐排列的物理按键，有种说不出的爽快感，尤其是当这些按键按起来时，阻尼的那种质感，是在一个屏幕上戳来戳去怎么也感受不到的。

AUTO HOLD这个功能可以说现在对于我是必选项，在城市中遇到拥堵路况时，这个功能简直好用的不能再好用，尤其是当你不习惯在“D”档和“P”之间推来推去时，没有这个功能，你的右脚就有点尴尬了。

最后再说一说蔚揽GTE的座椅，软硬程度和包裹感都不错，同时支持多项可调，更让我吃惊的是还带有座椅按摩功能，要知道在大众车型上看到这个功能可不是常见的，好吧，也有可能是我浅见寡闻了。

蔚揽GTE本身作为一款旅行车来说，就能从某些角度来俘获一部分消费者的芳心，而其混动的身份又能让它更加顺应时代的潮流，在与其接触的时间里，你总能发现它的一些贴心小亮点，感应式的后尾门带延时关闭功能、自动伸缩的后备箱隔板、倒车时自动开启的后车窗雨刷、远程互联遥控功能等等越与它交往你会越感受到它的体贴，相比外观上让人眼前一亮的“女神”R36，蔚揽GTE进化为了更有内涵、更居家、更懂你并且触手可得的“女神”，而且是一位具有纯正德国血统的女神。