晚点独家丨大众中国原 CTO 韩鸿铭将成为酷睿程的 CEO

酷睿程是大众在中国智能化转型的希望，但并不是唯一希望。

文丨司雯雯
编辑丨王海璐

大众汽车集团（中国）前首席技术官韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer）将加入酷睿程，担任 CEO。这个消息在今天酷睿程的一个会议中被宣布。

2023 年成立的酷睿程是大众汽车在中国的核心智能驾驶系统供应商，由大众旗下软件公司 CARIAD 与地平线共同出资设立。大众 CARIAD 投资地平线和酷睿程总计 24 亿欧元，其中投资酷睿程的金额约为 13 亿欧元，占股 60%，地平线占股 40%。

这是大众入华近 40 年来最大的一笔单项对外投资。当中国车企争相冲向高阶智能驾驶时，大众也希望借助酷睿程和地平线，加快在中国市场的智能驾驶进度，提高产品竞争力。

韩鸿铭 2022 年加入大众中国，担任 CTO。在此之前，他还曾在华为、北汽新能源等多家中国公司任职。酷睿程董事长、CARIAD 首席执行官施沛德（Peter Bosch）在内部邮件中评价，韩鸿铭 “对中国当地市场、研发生态和客户需求的了解”，将加速酷睿程向大众中国交付高级驾驶辅助和自动驾驶解决方案。

在中国市场，大众的目标是，到 2030 年销量近 400 万辆，占据约 15% 的市场份额。去年，大众汽车在华市场份额约为 14.5%。要保持和提升市场份额，智能驾驶是其中重要的一役。

一位更熟悉中国的 CEO

酷睿程成立于 2023 年 11 月，现任 CEO 楚力（Alexis Trolin）任职还不到半年。

楚力 2021 年加入大众，主要负责大众 E3 电子电气架构。更早前，他在瑞典一家初创科技公司 WayRay AG 任职，该公司主要开发基于抬头显示（HUD）的全息增强现实导航系统。

与上一任 CEO 相比，韩鸿铭在中国工作的时间更长、经验更多。加入大众前，韩鸿铭曾先后担任华为汽车业务战略顾问、北汽新能源副总经理兼工程研究院高级副院长。在此之前，他还在奥迪、宝马工作过。

2022 年，韩鸿铭加入大众，成为大众中国的 CTO。今年 1 月 29 日，大众中国宣布，韩鸿铭将从 4 月 1 日起卸任，在集团内部担任其他职务。

在韩鸿铭担任大众中国 CTO 的一年多时间里，他参与了筹备大众汽车（中国）科技有限公司（简称 “VCTC”）。

VCTC 项目 2022 年 4 月启动，2023 年 4 月正式成立。总部位于安徽合肥，是大众汽车集团除德国总部外最大的研发中心，主要负责大众在中国智能电动车的研发和采购等业务，包括开发大众在中国的本土电动汽车平台、与小鹏联合开发新车等。

成立 VCTC 是大众推动在中国本土化的措施之一，包括开发和供应链两个层面。韩鸿铭曾经在今年 1 月的媒体沟通会上说，VCTC 可将技术开发的对接工作东移 9000 公里，即从德国总部挪到中国，提高大众在中国的研发实力，将研发周期缩短 30%。

在大众中国和 VCTC，韩鸿铭的主要工作是推动大众研发、采购本土化，搭建技术团队、融入中国的生态系统。到酷睿程后，他过往的经验需要解决更具体的问题：如何根据中国市场需要，尽快为大众中国提供最适配的智能驾驶方案。

作为地平线和大众的合资公司，酷睿程的组织架构中，大众派驻的高管起主导作用、地平线的高管起辅助作用。酷睿程的董事长和 CEO 均来自大众，地平线创始人余凯担任副董事长，联合创始人黄畅担任 CTO。CARIAD 中国 CEO 常青和地平线总裁陈黎明为董事。

一位接近酷睿程的人士说，酷睿程成立初期，约有 300 多名员工，其中包括约 200 名从地平线转入的员工。目前，这家公司的员工人数已超过 500 名。

和小鹏、大疆一起争夺大众

大众与地平线共同成立酷睿程，是希望借助地平线在智能驾驶上的资源和经验，帮助大众完成向智能化的转型。

地平线可为车企提供全套智能驾驶方案，包括芯片、底层软件、上层应用算法和开发工具链等。根据地平线招股书，2023 年，它拿走了 35.5% 的高阶智驾市场和 21.3% 的低阶智驾市场，分别仅次于英伟达和 Mobileye。

大众中国的庞大销量意味着稳定、高额的营收来源，同样吸引地平线。即便酷睿程的智驾方案还没量产，地平线招股书显示，2023 年，酷睿程已为地平线提供了 40% 的收入。

4 月 24 日，地平线发布新一代智驾芯片征程 6 ，酷睿程是首批定点的意向合作伙伴之一。征程 6 包括六个版本，算力从 10+ TOPS 到 560 TOPS 。其中，征程 6B 面对低阶智驾市场，主打性价比，征程 6M 和 6E 瞄准中阶智驾市场，分别支持城区辅助驾驶和高速 NOA，硬件系统成本在 5000 元以内，征程 6P 针对城区高阶智能驾驶，硬件系统成本接近 1 万元。

一位知情人士说，酷睿程为大众开发的智能驾驶方案包括低阶和高阶，目前高阶智驾方案尚在规划阶段，L2+ 级别的智驾方案进展更快。

酷睿程的这套低阶智驾方案包括 6 个摄像头和 1 个毫米波雷达，现阶段尚未定点。2023 年 11 月，常青在进博会上表示，酷睿程计划 2025 年、2026 年开始量产 L2+、L2++ 级智能辅助驾驶产品，当时已有样车可供测试。

大众向酷睿程倾注了最多资源，但却没把所有筹码压在这一家公司上。未来，酷睿程还要与小鹏汽车以及大疆等共同争夺大众的订单。

2023 年，大众斥资 7 亿美元收购了小鹏 4.99% 股份。双方约定，共同开发 2 款电动车，并达成长期合作的技术框架协议。半年后，双方又联合表示，将共同开发平台和软件，共用零部件将联合采购。

今年 4 月 17 日，大众和小鹏又宣布，将共同开发电子电气架构 CEA，包括区域控制器、中央计算平台、云平台、后台互联等功能。从 2026 年起，这一架构将应用于大众在中国生产的电动车。

按照大众与小鹏签署的协议，他们将在电动车平台、软件技术和供应链等方面探索合作，智能驾驶也包含在内。一位接近酷睿程的人士认为，小鹏与酷睿程可能存在竞争关系，“主机厂都要搞冗余方案，不可能只靠一家”。

除小鹏外，酷睿程的另一类对手是大疆车载等一级供应商。2024 年，上汽大众、一汽大众先后宣布将在新款途观和迈腾的部分车型中采用大疆车载的智驾方案。这两款车也出现在大众北京车展的展台上。

对体量大、车型多的大众来说，大疆车载的性价比路线具有吸引力。大疆车载称，可以用 7 颗摄像头和 100 TOPS 的高通芯片，不依靠激光雷达实现城区智驾方案，硬件成本只需要 7000 元。另外，这套智驾方案也可以应用于燃油车。

当时间有限、竞争激烈时，资源更多的车企会同时做多种准备以降低风险。相对小鹏、大疆车载或其他供应商，大众向酷睿程投入了更多资源，酷睿程也需要更快地向大众汽车证明自身优势。

题图来源：《广告狂人》

上汽大众总经理贾健旭：风起云涌这一年

在上汽大众成立40周年前夕，年仅45岁的贾健旭，在上汽集团党委书记、董事长陈虹的拔擢下，坐上了上汽大众的“头把交椅”。2023年2月上汽集团发布公告，原延锋汽车饰件系统有限公司总经理贾健旭，接任上汽大众总经理一职。

来到2024年，上汽大众已然步入不惑之年。纵观贾健旭上任这一年多，在风起云涌的汽车市场，“迎难而上”“油电同智”“找节奏”是贯穿始终的关键词。

乘风挂帅，迎难而上

贾健旭1978年出生，硕士学位，拥有二十余年汽车行业从业经历，曾负责上汽集团整车业务欧洲市场的开拓工作，为自主品牌在海外快速发展奠定坚实基础；2018年起，任延锋总经理，带领企业积极探索智能化、国际化转型发展，实现智能座舱产品全面落地，海外业务布局多点开花。

如今，上汽集团正在经历着“新旧交替”的重要节点，70后逐渐成为上汽集团领导层的主力军。此前，上汽集团董事长陈虹曾表示：“培养壮大一支年轻化、专业化的队伍,既是发展大势所趋,也是事业继往开来、薪火相传的必然要求。”贾健旭拥有广阔的国际化视野和敏锐的创新视角，将进一步推进中外双方共赢合作，加快推动上汽大众在电动智能网联新赛道上的创新变革。

“我不抱怨我手上被发到什么牌，但是我想我们一定要努力打好这张牌”。贾健旭在与媒体的交流中强调“打好手中牌”的重要性。

四十年前，大众汽车集团与上海汽车集团正式签订合营合同，成立上汽大众，成为中国最早的合资汽车制造企业之一，也拉开了中外汽车合资合作波澜壮阔的序幕。彼时的中国只能选择用市场换技术，随着德系、日系、美系、韩系进入中国市场，合资车企进入躺赚的高光时期。

眼下，中国市场已经翻天覆地，合资品牌在中国已然不再是可以呼风唤雨的主导者。雷军带领小米汽车跨界而来，掀起中国汽车行业的新一轮内卷，近几年快速崛起的比亚迪、蔚来、理想、小鹏等中国自主品牌和新势力也成为汽车市场的冉冉新星。新能源车的渗透率在近两年的中国汽车市场中逐步升高，而在品牌层面，自主品牌的市占率进一步增强，目前已连续三个月超过56%。在新能源、智能化的大趋势下，国内汽车市场技术迭代速度越来越快，客户细分人群越来越明确，合资企业对于市场和技术的反应必然会出现由机制带来的顿感，现在合资品牌所面对的形势与此前相比已经不可同日而语。

据乘联会数据，2020年到2023年，主流合资车企的市场份额分别为51.1%、45.6%、39.5%、34.5%，呈逐年下降趋势。2023年，14家主流合资车企中，只有5家实现了正增长，曾经占据中国大半市场的合资车企急需寻找新的发展模式。

面对新势力和自主品牌处的崛起，迎难而上是贾健旭的态度。北京车展前夕，在上汽大众的媒体交流会上，总经理贾健旭仍然保有乐观的预期：“要对外合作，合资的业务模式一定会存在，经济的合作需要找到一个载体，我们上汽大众就是载体。”

从去年的九字方针，即“促油车、稳电车、上奥迪”。到今年的十二字方针“油电同进、效率优先、品牌刷新”，既昭示着贾健旭面对新市场的决心，也是他面对难题交出的答案。

尽管汽车市场内卷不断，大众却依然具有很强的品牌实力，2024年第一季度，上汽大众卖出了26.5万辆，同比增长11.4%。新能源2.8万辆，同比增长171.3%。对于上汽大众的未来，贾健旭也有了清晰的规划，“2023年、2024年、2025年，这几年会比较困难，但是到了2025年下半年、2026年开始，现在定的产品都上市了，那世界会变得不一样，我相信那个时候我们还在，我们会活得更好。”迎难而上，一直都是他的态度。

油电同智，上新不放老

“如果大众在中国市场要成功，他必须跟中国的合作伙伴，把最美的东西拿到中国来，然后把它嫁接在一起，才能满足中国消费者的口味。”面对中国市场的新变化，与合资品牌本身的弊端——以往“国外研发，国内销售”的模式越来越难以匹配当前国内市场的消费格局，同时，合资品牌往往有“两个老板”带来的决策成本更高，贾健旭清醒的提出，针对中国市场，要将“最美的东西拿到中国来”，做满足中国消费者的口味产品，“油电同智，上新不放老”就是他所主张的策略。

目前燃油车市场仍有50%的份额，中国的很多用户还是会青睐油车。贾健旭认为，将智能化技术应用到油车上，主打“油电同智”，是上汽大众必须走的差异化竞争之路。北京车展上，上汽大众推出了全新的途观L Pro，被称为“最聪明的油车”。途观L Pro车展首秀，体现了贾健旭所说的“油电同智”的理念，为燃油车发展方向定下基调，实现更懂国人需求的智能化，提供包括智驾、交互、车联在内等8大科技亮点，通过不断提升燃油车智能化体验，实现燃油车与纯电车共享高端科技。

在媒体交流会上，贾健旭透露其对于上汽大众产品的战略规划：“我们必须要调整我们的产品型谱和产品结构，去满足这个三分之一电、三分之一混、三分之一油的市场。”大众集团已经同意所有混动车型全部交给上汽大众，利用上汽大众作为平台，上汽大众、德国大众、上汽将三方一起共同开发满足中国市场的混动车型，形成三分之一电车、三分之一混动、三分之一油车的产品结构。

贾健旭表示：“我们促油车的策略还是不能变，为油车的消费者提供更智能车的战略还是不能变，但是我们要密切关注新车投放基础和新车投放次序，找对市场、‘算对命’、‘押对宝’。”

与此同时，老途观车型依然会继续销售，接下来推出的新款帕萨特以及其他热门车型也会采取类似的操作。“我们的定位叫上新不去旧，老产品依然在，建立在老产品的市场定位；新产品是新油车的定位，一定要跟高端豪华品牌一争高下。”

找节奏，拼速度

“这个领域发展的很快，我们要做一个fast follower，follower还不够，要做 fast follower。”

要成为一个快速跟随者，必须把握中国汽车市场的速度，找到适应市场适合上汽大众的节奏，关于这一点，贾健旭给出了两个答案：一是降本增效，二是美美与共。

降本增效，降的是“拥车成本”，增的是“工作效率”。

为了对抗汽车市场的价格战，贾健旭提出了“拥车成本”的概念，即买进多少、卖出多少之间的差价。4月20日，上汽大众ID.3保值回购升级，推出ID. Care保值包，并在北京车展现场宣布推广至ID.4 X与ID.6 X两款车型：拥车三年后享6折保值回购权益，吸引了那些存款有限又喜欢追求新事物的年轻人。这一通过降低用户“拥车成本”，让用户获得价值最大化的举措，目前正在深入用户心智，获得用户认可。

去年12月,上汽大众进行了核心供应商大会，贾健旭在对供应商进行了梳理和沟通，又调整组织结构设立了成本部，打破了原来的供应链流程，和供应商一起建立完全以目标成本为导向、产品性能为核心的开发理念，力求实现流程降本和技术降本双突破。不仅如此，上汽大众内部也组织结构调整，重新设立成本部，完全以目标成本为导向，以产品性能为核心开发产品。

贾健旭本人也时刻抓紧“速度”的弦，在上任一年以后，他仍然觉得自己“太慢了”，不断自我反省，并定义“慢”、“很慢”、“非常慢”，让团队也反思、“对号入座”，“我们至少不要非常慢，至少赶上趟”。

面对层出不穷的汽车新势力，贾健旭更加强调尊重对手与“美美与共”。在媒体交流会上，贾健旭毫不吝啬的直称对手是走过行业至暗时刻的“英雄”，并指出“他们这批人的勇气和打法是值得我们学习的”。

“美美与共”是与其他品牌之间的和谐共存，找准自身的优势与定位，呈现出自己的“美”。“我们亦有美丽的地方，我们要跟他们美美与共。如果看到别人的美，忘记了自己的美，这是很大的问题，大众依然还有很多美的地方，怎么把它呈现，这至少是今天上汽大众人应该做的一件事情。”

一不要贬低别人，二你也不要看低自己，要把这些组合拳全部拿起来，越早进入至暗时刻的人越容易走出来。这是贾健旭的一直以来的奋斗观，推动着他不断前进，也推动着上汽大众在四面楚歌的新市场不断向前。

对于上汽大众和贾健旭而言，2024年的市场挑战将比预期更大，淘汰赛已然打响。尽管合资品牌不再是市场的绝对宠儿，但自主品牌、合资品牌、造车新势力构成的“三足鼎立”局面在相当长的时间内依然会是中国汽车市场的主流。“2024年、2025年有我，到2026年、2027年我会更好。”于贾健旭、于上汽大众而言都是如此。

上汽大众总经理贾健旭：“后合资时代”加速电动化转型 2028年新能源产品占比或达75%

本报记者 杨让晨 石英婧 上海报道

在自主品牌汽车发展势头迅猛的时代，合资车企领头羊上汽大众如何在“内卷”的中国汽车市场更有竞争力？近日，上汽大众总经理贾健旭给出了自己的答案。

“上汽大众对组织机构和产品结构做出了调整，以更好地满足中国市场。”贾健旭在上任8个月后的媒体沟通会上对包括《中国经营报》在内的媒体记者表示，短期上汽大众将通过技术方案来降低成本，长期来看，上汽大众将整合股东双方的优势资源，实现在中国、为中国、倾听中国声音。

上汽大众总经理贾健旭。受访者/图

随着汽车行业电动化革命步入下半场，合资车企也步入“后合资时代”。对此，贾健旭给出了自己解决问题的“九字方针”：促油车、稳电车、上奥迪。“上汽大众要调整策略更好地适应市场，把油车市场中8%的份额牢牢占住。”贾健旭进一步表示，上汽大众在电车方面要找到一个锚点，同时要借助上汽奥迪这一豪华品牌，丰富产品，满足消费者的需求。

“合资企业叫‘拿来主义’，我现在叫‘拿来say no主义’。凭什么say no？有很多原因，其中成本跟售价是很重要的因素，特别是针对油车。我们作为主机厂，我们在油车是不是还要持续投入？每个公司的资源是有限的，我不可能两个赛道同时加大投入。既然油车是我的保有市场，我不能失去，就要思考通过怎么样的战略来延长保有战线。”贾健旭思路清晰，逻辑缜密。

与中国消费者共同定义产品

适应中国市场和中国消费者需求变化是“后合资时代”上汽大众的一条必经之路。

“上汽大众有2700万基盘用户和1200多家经销商，如何服务好用户，对待好经销商，让他们真正成为我们的伙伴，这是很重要的。”贾健旭在采访中表示，在“后合资时代”，作为合资车企的上汽大众仍然要满足中国消费者的需求。

同时，贾健旭进一步表示，上汽大众作为合资车企，合资的双方需要有大量的沟通和交流，对开发效率、产品更新效率都是挑战，为此上汽大众把内部开发流程进行了修改，以更快的速度来适应中国市场和中国消费者的变化，“这是必走的一条路。”

事实上，为了满足短期和长期目标，目前上汽大众已经对组织机构和产品结构做出了调整，更好地满足中国市场。据贾健旭介绍，目前上汽大众设立了4个VLE（Vehicle Line Executive，车型条线负责人），分管4条不同的车型线，打破传统条线区分，关注中国消费者需求，与中国消费者共同定义产品。

“同时公司也提出了怎么减少油车现有产品的投资、延长现有产品的寿命、降低现有产品的成本，以更亲民的价格贴近我们的客户，所有的油车要有电动化转型目标、要求和实践解决。”贾健旭表示。

谈及为什么上汽大众要做出上述变革，贾健旭表示，很多中国的生态系统、芯片解决方案与全世界不同，必须要把自己的这些能力建立起来。“最快的响应速度就是‘不求人’，上汽大众要培养自己的‘不求人’能力，鞭策自己和自己提要求。”

“‘后合资时代’是一个Debate System（辩论体系），合资双方是竞合关系，与合作方的每一次辩论，都在磨砺观点和概念。”贾健旭同时表示，在“后合资时代”，合资双方在文化、产品、品牌等方面的融合也是合资车企的优势。“上汽大众深耕国内市场40年，朝着一个方向努力，这是合资车企的优势，现在唱衰合资车企，为时过早。”

A级车的电动化转型必须完成

秉持合资优势“拿来主义”的同时，上汽大众也在进一步做出改变。

合作目前仍是合资车企存在的意义之一。贾健旭表示，目前中国汽车仍然需要合作，并且需要和强者合作，“尽管目前可能在某些方面对中国需求的应对有些弱，但对方拥有学习能力和资本手段，我们要谦逊。”

同时，贾健旭进一步表示，上汽大众不能离开A级车市场，市场份额对上汽大众而言至关重要，A级车的电动化转型必须完成，但这需要一个适销对路、符合中国消费者需要、既智能又有成本优势的平台和方案。

为此，上汽大众做了进一步的改变。据了解，上汽大众目前除了上述4个VLE调整外，还会根据成本和售价等考量决定是否对“拿来”的双方技术进行持续性投入。“每个公司的资源是有限的，不可能两个赛道同时加大投入。”贾健旭表示，油车是上汽大众的保有市场，不能失去，并且要通过一定的战略来延长上汽大众的保有战线。

以斯柯达为例，彼时这一拥有德国大众全新技术PQ46平台的车型引入中国，但目前斯柯达在中国市场的销量却下滑严重。据盖世汽车数据，今年前三季度，上汽大众旗下的斯柯达品牌总销量约为1.28万辆，较上年同期下降了约63.37%。

对此，贾健旭表示，目前斯柯达品牌在现有的经销商体系下不会再扩张，但上汽大众同时会在斯柯达电动化和斯柯达出口方面发力。“斯柯达目前很好的机会就是出口，用现有的工厂及斯柯达产品，满足全球斯柯达的需求。”不过贾健旭表示，这一规划目前仍在商讨之中，同时斯柯达方面也对上汽大众如何利用好股东双方的技术优势，满足全球市场需求提出了新要求。

事实上，除了斯柯达外，上汽大众正在进一步优化产品结构。据了解，在2024年，上汽大众将推出新途观Pro，并且新途观Pro会有15万至25万元的价格矩阵入市。此外，新的帕萨特车型也将在2024年上市。

“中国很大，所有人都能开上帕萨特，所有人都能开上途观Pro，都有不同的配置线来满足消费者的需求。公司也将改变整体油车的策略，原来是上新放弃老，现在上新不放老，拉大价格区间，满足不同消费者对同一品牌车辆的要求。”贾健旭表示。

2028年整体的新能源要占总量的75%

在贾健旭看来，除了促油车外，上汽大众还需要稳电车和打造上汽奥迪这一豪华品牌。“ID.3从7月开始，基本上每个月的销量都过万了，提车公司只敢和用户说要等一个月，现在每天基本上是现金订单500张左右。”

贾健旭表示，目前上汽大众已经把产能做足，并且正决策要不要把工厂开两班，几乎是现在基础上翻一倍。“未来上汽大众会让这辆有魅力的小车出现更多的变种，去吸引我们的消费者。”

数据显示，随着10月新能源汽车销量成绩单出炉，上汽大众新能源延续热销势头，10月销售1.6万辆，同比增长136%。其中，ID.家族表现强劲，自2023年下半年起已连续4个月销量破万，10月销售达到15060辆，同比劲增192%，刷新月交付纪录。截至目前，ID.家族已累计销售超过18万辆。

当下中国汽车市场的竞争进入白热化阶段，为适应激烈的竞争环境，在纯电领域上汽大众以ID.3作为关键锚点，打响新能源品牌影响力，并为市场份额赋能。ID.3凭借德系底盘调校、越级空间、安全品质、丰富配置等方面的产品优势，以及比同等价格区间的其他产品高3万—4万元的产品价值，迅速成为“12万纯电首选”，10月销量达1.2万辆。在ID.3的热销带动下，ID.4 X和ID.6 X两款纯电SUV车型的销量也实现稳步增长，ID.家族自2023年下半年起已连续4个月销量破万，并在日趋激烈的竞争环境中占据“合资销冠 纯电首选”的市场地位。

ID.3为代表的ID.家族取得的成功也为上汽大众的电动化转型提供了样本和信心。记者在采访中了解到，上汽大众在后续还将引入ID.Buzz和ID.Store两款车型，将整个ID.品牌打造得更立体。“这是一个有情怀的车，绝大部分用户都是有情怀的，上汽大众的车不一定很智能，但是非常可靠，上汽大众要把自己的USP和DNA打造出来。”贾健旭表示。

贾健旭进一步表示，上汽大众未来会加快电车和智能化投入以及PHEV转型。据了解，上汽大众的PHEV转型将立足于现有车型，加快转型速度，加速将新PHEV车型推向市场。“长远来看，上汽大众将考虑在BEV的架构上做混动，会以最快的速度推向市场，并且要有成本优势。”贾健旭表示，上汽大众有个目标，到2028年上汽大众整体的新能源要占总量的75%，这样在中国市场上才能取胜，才能走对正确的赛道。”

值得注意的是，在加速电动化转型的同时，上汽大众也在加速打造豪华品牌。“上汽大众要尽快把全新的电动车落地，使产品更丰富，满足消费者的需求，也要让大众车变得更智能。”贾健旭表示。

据了解，目前上汽大众成立了两个奥迪的专项工作组，一个是油车专项组，另一个是电车专项组，并且已有400名工程师全面和上汽研究总院结合，开展相关研发工作。同时，在今年年底，上汽大众还会邀请奥迪的投资者参观上汽大众的电动化平台。

贾健旭表示，上汽大众会依托大众和奥迪的品牌，进一步在新赛道上有更完整的产品布局。“上汽大众在奥迪电动化上布置了多款车型，会一直持续到2030年。”

编辑：石英婧 校对：刘军