大家好，关于本田h22a发动机正时怎么对很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于本田h22a发动机正时怎么对的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

DC2样子的本田思域，用的是雅阁发动机

上世纪90年代，乃至21世纪，最好的前驱跑车就是本田Integra Type R，无论是DC2还是DC5，在赛车还是街道都是享负盛名的。当然如果负担不起Integra，CIVIC思域也是很好的选择，因为两者的底盘是一脉相承的，在90年代，可以选的就有第五代EG和第六代EK的思域，尽管不是Type-r版本，也有诸多的玩法和提升空间。俗称“小眼”的EG有多少玩法就不用多介绍了，今天来个特别的，就是与EG同期的双门Coupe，代号为EJ2的第五代思域。

EJ双门Coupe车型多见于美规，与JDM常见的三门版有明显区别，感觉上没有三门版来得运动，改装案例也没有那么多。不过不要紧，机智的车主想到了三厢造型更像Integra，索性移植了DC2的车头，让人傻傻分不清楚。

DC2的车头装在EG身上真的毫无违和感，为了增添战斗感，还改装了J's Racing碳纤维开孔引擎盖、First Molding前唇、开孔的宽体叶子板。

外观方面的改装还有BYC的金属材质侧裙，APR碳纤维后视镜，Mugen Gen 2尾翼。然后切掉了后包围的下半部分，露出了车架、后悬挂拉杆和排气，非常硬核的玩法，但效果却又十分能凸显性能范儿！

动力方面，车主选择了移植H22A发动机，虽然同期EG6的B16A也有升功率破百的实力，达到了170Ps，但对于自吸发动机来说排量即是正义，车主选择了Prelude和雅阁（CL1）身上的H22A发动机。经过改装K-Tuned供油系统和1320 Performance的70mm加大节气门，配合高流量冷进气和Solidfab全段排气，输出功率增加到250Ps，实力不输真正的DC2。

除了动力，传动改装才是玩本田的精髓，变速箱采用了思域Type-R的5速手动变速箱，加装了S80系列的LSD限滑差速器和4.7:1终传比的大尾牙。再配合Exedy Racing竞技离合器和轻飞轮，让发动机反应更加迅速，转速攀升更快。

底盘改装也是玩思域的重中之重，悬挂部分，车主选择了Yellowspeed绞牙避震，Hardrace可调拉杆，Beaks后悬挂加强杆，Function 7下摆臂、Whiteline防倾杆。车身强化选择了Ultra Racing底架，刹车改装了EBC刹车盘和PBS ProRace刹车片。轮毂使用15寸的Enkei CPS-2，搭配东洋R888R轮胎。

内饰同样战斗，换装了BRIDE桶椅，OMP方向盘和快拆底座，K-Tuned金属排挡座，还有几个外挂仪表。车内内饰全部去除，与外观一样硬核，加上强化撑杆和电瓶后移，随时下赛道的节奏，十分标准的日式竞技内饰改装，配合外观造型相得益彰。

DC2车头、EJ2车身、披露PP的发动机、EG6变速箱，对于外行人来说，这就是一台四不像缝合怪，但对于玩家来说，这是想法的展现和摸索了长时间的完美搭配。这就是本田的好玩之处，可以通过改装组合不同的发动机和变速箱，甚至连发动机都可以用不同缸盖搭配不同缸体，在不同组合中摸索出最强和最适合自己的改装方案。

20年过去，这台思域还精彩地活着，与车主一起变换出不同花样的玩法，20年后第十一代思域或者广本型格还能这样玩吗？真的很期待！

无法忘记的地上之星 本田VTEC技术(六)

上期我们聊过了本田D系列发动机，接下来我们来谈一谈非常少见的H22A和当时最强的V6发动机——C30/C32系列！

▌绝无仅有的存在——H22A/H22A7型发动机（1）

◤ 最难购得的本田红头发动机是哪台？如果不谈专用于后期版本的各型NSX的C32B型发动机的话，恐怕最难找到的就是H22A/H22A7发动机。在1990年代至今的本田高性能发动机谱系当中，H22A/H22A7型发动机不说是绝无仅有，也可以说是凤毛麟角的存在。原因为何？很简单——大多数的本田民用高性能发动机都是装着于车体较小，体重较轻，更容易打造更高推重比的紧凑级车上，或者干脆用于S2000、NSX那样的专用跑车上，用于中级车的可谓是少之又少，仅仅有F20B、H22A/H22A7、K20A、K24A2（不要跟其他后缀数字的K24A，比如后期的上代广本雅阁2.4L型号的K24A8混淆哦），而其中专用于中级车的红头发动机更是只有这么一个H22A/H22A7。

▼ H22A型红头发动机，本田史上唯一专用于中级车的红头发动机

作为1990年代的本田的两个较大排量直列四缸汽油发动机系列之一（另一个是F系列），H系列发动机的演化相当复杂，型号可谓众多，跟踪期间变迁是很困难的一件事。需要注意的是，H系列发动机中，排量较小的H22性能反而高于排量更大的H23，H22当中性能最低的H22A2和H22A5都具备185ps的最大马力，大多数H22都具有190ps或者200ps的最大马力，而其中性能最强者，红头H22A甚至有220ps的最大马力。而排量较大的H23系列反而一般只有160ps左右动力，其中性能最强的，使用H22A的缸头部分和普通H23A缸体混合而成的蓝顶H23A也只有200ps的最大马来。而普通H系列发动机和其中较高性能的版本的一个主要的区别就在于散热系统的设计，较高性能的版本采用的是对缸体强度较为有好处的封闭式水道设计，而一般版本大多数则采用更有利于散热的开放式水道设计。

▼ H22A型发动机最初的搭载车之一，Prelude SiR S Spec（BB6）

H系列当中最高性能的版本，则是我们本章节的主角之一，红头H22A，最早出现在1996年11月发布的以同时代雅阁的车架为基础设计的中级轿车。第五代，也是最后一代本田Prelude的较高阶版本SiR、SiR S Spec、TYPE-S（BB6）这三款车型上。这也是本田首次在非TYPE-R车型上使用红色凸轮轴盖涂装的发动机。而后，在进入本世纪之后的2001年5月，同样的发动机也搭载在第六代本田雅阁的顶级性能型号雅阁Euro-R（CL1）之上。而几乎同一时期，在欧洲发售的雅阁Euro-R（CL1）的姊妹车型（这款车型也曾通过逆输入的方式流入日本市场），雅阁TYPE-R（CH1）则使用了H系列发动机当中性能第二强的型号，H22A7。

▼ 进入本世纪之后开始使用H22A的雅阁Euro-R（CL1）

从单纯的机械构造方面来讲，红头H22A和H22A7之间存在的差异可谓是微乎其微，甚至两者外表上都使用了相同的代表最高性能的红色凸轮轴盖涂装，以及相同的封闭式水道设计，而这两台发动机本身的潜力方面也并无二致。两者动力输出数据的不同更多是因应采用了并不完全相同的ECU控制程序而至，H22A型发动机马力更高，扭矩稍低，H22A7型发动机最大马力输出稍低，但扭矩稍高。

▼ 欧规的雅阁TYPE-R（CH1）所使用的H22A7型发动机，与H22A差异微乎其微

内部构造方面，H22A和H22A7两型发动机均采用铝合金中缸和缸头（不同于同时代B系列发动机的铸铁中缸和铝合金缸头的搭配），缸径87.00mm，冲程90.70mm，实际排量2157cc（另外一款为之前介绍过的B18C-R）。压缩比则为11.0:1，是H系列发动机当中原厂压缩比设定最高的。具体动力输出方面，配备在日规车型上的H22A拥有220ps/7200rpm的最大马力和220.6Nm/6500rpm的最大扭矩，配备在欧规车型上的H22A7则拥有212ps/7200rpm的最大马力和222.3Nm/6700rpm的最大扭矩。

▼ 1996赛季JTCC冠军车，Mooncraft车队的Accord JTCC

或许是因为本身配备于车体较大，售价也相对较高的中级家用房车的性能型号或者中级房跑车之上的原因，H22A和H22A7两型发动机的名气远没有同时期的B系列发动机大。但以实际性能来讲，这两款发动机也算是拥有相当不错的水平，在1990年代中后期的各类赛事当中的表现也算得上亮眼。1994年开始，本田欧洲分社开始使用H22A作为提供给F3赛车的动力装置。而为了满足F3赛事的相关赛例要求，本身的2200cc级排气量被降低至2000cc级。而后，在1995-1997赛季的英国BTCC（British Touring Car Championship，英国房车锦标赛）和1996-1997赛季的日本当地的JTCC（Japanese Touring Car Championship，日本房车锦标赛）赛事当中，以F3赛事规格用H22A发动机为基础改良的发动机被用在Accord赛车之上。

▼ 1997赛季JTCC冠军车，Mugen无限车队的Accord JTCC

1996和1997两个赛季的JTCC冠军赛车，正是使用H22A发动机的Class 2规格（亦称Super Touring规格）的Accord JTCC赛车。当时使用于以日本规格Accord SiR（CD6）为基础改装的Accord JTCC赛车所搭载的H22A发动机能爆发足足280ps/8500rpm的最大马力，扭矩方面则有265Nm左右（最大扭矩爆发转速不明），搭配6速序列式变速箱以及轻至975kg的车身重量，拥有极佳的马力重量比。这样的水准就算是比起之前在1980年代末至1990年代中期流行的那些动辄拥有600ps左右的Group A赛车，性能都不逞多让。

▌本田最强市贩V6——C30A/C32B型发动机

◤ 虽然旧日的HONDA Racing，以及后来的Mugen和今日的M-TEC（Mugen无限的后继者，现在此公司称作M-TEC，Mugen无限品牌则继续保留），都提供从直列四缸到V型12缸的庞大的发动机产品线给客户选择，但那仅仅是赛车部门或者赛车公司的行为，除了少数极其疯狂的车迷，恐怕不会把那些纯赛车发动机装到民用车上使用。而在民用发动机方面，本田提供的产品线一向是极其短小的，最大仅仅到V6发动机，迄今为止，本田提供过的民用V6发动机仅有两个系列，一是1985年开始量产，2005年终产，延续长达20年之久的C系列，二是沿用至今的从1998年开始量产的J系列。

▼ 本田J37A发动机

而这两个系列本身的设计都是SOHC设计，更偏重低转速的扭矩发挥、降低噪音震动（这和当年奔驰一度几乎全线使用SOHC设计的理由相同）、降低制造成本等等，反正这些发动机一直就和“高性能”这三个字根本沾不上边。但就像日本人那句老话那样，“道理之外的道理总是有的”，凡事总会有个例外，而本田民用V6发动机当中的例外就是曾用于NSX的采用DOHC VTEC设计的C30A和C32B发动机。

▼ 早期的C系列发动机大多用于本田当时的旗舰车款Legend

作为本田发售的第一款民用V6发动机，在1980年代至1990年代几乎所有本田市贩车型上的V6发动机皆为C系列所属，从这个角度讲，其历史意义不可以说不重要，因此我们在这里辟出一点篇幅来稍微谈及一点C系列发动机所走过的历程。1985年，C20A发动机出现，配备于日本本土版本的初代Legend之上，具备145ps的最大马力。1986年，排量更大的C25A出现，配备于日本本土版本的Legend上的版本具备165ps的最大马力，而配备于北美市场的Legend以及Rover 825、Sterling 825i之上的版本则有153ps的最大马力。

▼ 北美版Sterling 827使用过90年代之前排量最大的C系列，C27A

时至1987年，C系列的排气量被进一步扩大，C27A出现，配备于日本本土市场的Legend、北美市场的讴歌Legend以及Rover 827、Sterling 827，日本本土版本和英国市场版本的输出达到180ps。1989年，在C20A基础上加载涡轮增压系统的C20AT出现，专用于被称为“Wing Turbo”的日本本土版本Legend，动力输出达到190ps。这款C20AT也是在进入1990年代之前，动力最强的C系列发动机。

▼ 首款搭载VTEC科技的C系列发动机，C30A，则于1990年随NSX降临

1990年9月，DOHC VTEC设计的首款C系列发动机，我们这一章节的主角之一C30A型发动机随NSX降生，最大马力输出达到274ps。稍后的1990年10月，更大排量，但依旧采用SOHC设计的C32A出现，配备于Legend、Inspire以及讴歌Legend、3.2TL等型号，前期版本具备200ps动力（日规为215ps），后期版本具备230ps（日规为235ps）。1996年2月，随Legend换代，C系列当中排量最大的民用型号C35A出现，输出最大的版本具备225ps。而1997年，C系列中最强版本，配备于改款后的NSX的红头C32B问世，具备从280ps到295ps不等的原厂动力。

◤ 虽然采用着类似的缸体式样，同样的90°气缸夹角，但C30A和C32B两型发动机与其他C系列发动机的缸盖设计几乎完全不同，内部的机件材质也完全不同，进气道设计也是不同，使用的工艺也不尽相同，从这个角度讲，把这两型发动机单独称作一个系列也是完全没有问题的——事实上如果换做其他在发动机番号编成上没那么喜欢偷懒的车厂（本田总把同一个设计基础的发动机划作同一个系列，甚至同一个型号），这早就是一个独立的新系列了。

▼ C30A型发动机的内部构造

C30A型发动机采用缸径90.mm，冲程78.0mm的偏重高转速发挥的大口径小冲程的缸内设计，实际排量2977cc，压缩比10.2：1，搭载DOHC VTEC系统以及在1980年代末至1990年代初相当流行的VVIS可变进气歧管技术。这台发动机原装情况下既使用锻造活塞和钛合金连杆（要知道现在的GT-R的VR38DETT型发动机也只是原装采用铸造活塞），曲轴采用相当高的平衡度打造，可以轻松承受8000rpm以上高转速的运转。实际的最大输出为最大马力280ps/7300rpm、最大扭矩294Nm/5400rpm。

▼ 在C30A基础上改良的C32B则于1997年降生

1997年之后推出改良型号的C32B则在C30A基础上削薄了缸体，缸径扩大至93.0mm，冲程高度则保持不变，排气量扩大至3179cc，压缩比维持10.2:1不变，而为了在削薄缸体的情况下不降低发动机的的散热效率，C32B还换用了相当先进的FRM（纤维强化金属）材质缸垫，同时节气门口径加大1mm，以提高进气效率。新的C32B发动机日本本土版维持280ps/7300rpm最大马力输出，海外发售版本则提高至294ps7300rpm，扭矩方面则一律提高至305Nm/5300rpm。

▼ NSX TYPE-R（NA2）的C32B发动机改用红色凸轮轴盖，内部精度更高

当然，C30A和C32B并不只是这点本事，尤其是日本本土版本将动力限制在280ps不过是为了满足日本国内当时还有效的车厂间的最大马力自律协定而已。通过对进排气系统稍加改装，并换用第三方的ECU之后，C30A或者C32B就能轻松跃升至300ps以上动力，350ps也毫无问题。而在1994和1995赛季称雄勒芒24小时耐力赛GT2组别（均获得组别冠军）的NSX GT2所搭载的特用C30A型发动机在不使用任何的强制进气装置的情况下能爆发巨大的390ps的轮上马力（不是民用车标注的飞轮马力，请注意区分）。

▼ NSX GT2的C30A发动机拥有390ps轮上马力

而曾用于勒芒24小时耐力赛和JGTC（今天的Super GT赛事的前身）的由Mugen涡轮化的C30A发动机则在NSX GT1或是NSX GT500赛车上可轻松爆发500ps以上的轮上马力，而2007年后，赛道用的C系列发动机重回NA化，改为一台由Mugen制作的扩缸至3494cc的C32B发动机，轮上马力同样可以达到500ps以上。

▼ ARTA NSX GT500的C32B发动机拥有500ps轮上马力

最后在这里要特别说明一下，虽然从单纯的马力输出数字上，不论C30A还是C32B的原厂输出数字都不及今天本田提供的各类J35和J37系列发动机，但仅从机械构造的水准、运用材质的高级程度、装配精细度以及性能方面的潜力来看，C30A和C32B这两型发动机的表现，绝对无愧于本田市贩V6发动机当中的“最强”。

▌接下来将为您带来i-VTEC系统、从未量产过的VTEC、A-VTEC系统的介绍，曾用于S2000、堪称最强VTEC发动机的F20C/F22C1型发动机以及最后的红头发动机——K20A的相关内容。敬请关注！

< 未完待续 >

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