空气悬架+四驱，内外兼修，试驾进口大众途锐

MLB平台是大众集团于2007年推出的全新模块化平台，其最大特点在于发动机纵置设计，从而带来更丰富的传动布局以及更佳的轴荷分配；10年后，其升级产品MLB Evo平台正式亮相，更轻量化的技术也诞生了不少耳熟能详的豪华品牌SUV，例如兰博基尼Urus、保时捷Cayenne、奥迪Q8等；不过，MLB Evo平台绝不只是豪华品牌专属，大众旗下的中大型SUV途锐也同样是这个平台的产物。

大众(进口)-途锐

家用、务实往往是大众车型给人的第一印象，而途锐56.98万的起售价不仅价格不菲，竞争对手也环绕在宝马、奔驰等一众豪华品牌之间，途锐作为大众品牌旗下车型的集大成者，向高端SUV市场不断进军。

进入中国市场多年，大众对于中国消费者的喜好了如指掌。粗壮的镀铬饰条是增加威慑力与气场的重要手段，视觉效果也与车辆价格呈正比，霸气而不浮夸，精致而不失高级感，对于途锐的定位来说恰到好处。

熟悉的T字型中网将头灯巧妙融合，大众的家族化设计语言总是让人感觉那么亲切。LED远近光源不必多说，不过要是想要矩阵式LED头灯，不妨看看3.0T的高配车型吧。

日常驾驶时放低悬架，此时的途锐好似一位西装革履的上班族，匆忙穿行于车水马龙之间，低矮的车身是那么的波澜不惊；抬高空气悬架，途锐气场全开，好似脱去外套的健身达人，按捺不住要去释放一番。和上代途锐相比，新途锐的长、宽、轴距全面增加，而车身则变得更加低矮，视觉效果也更加修长。

较大的扁平比带来了更好的通过性与乘坐舒适度，19英寸的银白色多辐轮圈走的是低调路线，如果能换成双色涂装就更搭调了。分辨不出途锐的各款车型？看轮圈即可轻松解惑，最低配与次低配分别为18/19英寸轮圈，3.0T版本则分别对应20/21英寸轮圈。

横贯左右的镀铬饰条延续至车尾，骨感有力的轮廓线与舒展修长的车身相得益彰，“大众带字母”的设计虽然并不少见，但还是放在途锐身上彰显不凡。

总有人说大众的内饰风格墨守成规，好处在于人体工程学优秀，物理旋钮很实用，新老车主上手无难度；缺点同样明显，套娃般的设计难免会视觉疲劳。途锐一改以往设计，贯穿式的出风口与15.3英寸的显示屏让人眼前一亮，设计风格略有几分“奥迪”化。

30色可调车内氛围灯贯穿车辆中控台，无论是激情澎湃的运动红，还是午夜专属的夜店紫，你都不难找到自己喜爱的灯光颜色。

三辐式多功能真皮方向盘为全系标配，但是造型设计稍显古朴，将银色装饰件更换成钢琴烤漆饰板也许会更好。盘身握起来略有几分纤细，按照途锐的中大型SUV定位来看有点不符，一时间和高尔夫7难分伯仲。

12.3英寸的全液晶仪表盘显示效果相当细腻，界面可以通过方向盘上的view按钮切换，过场动画十分流畅，视觉效果接近奥迪的虚拟座舱。此外，左右仪表盘中央支持多项功能自定义，显示什么你说了算。

大屏时代来袭，不仅手机、平板的屏幕尺寸越做越大，汽车的中控屏也同样如此，如此高调的设计和平日大众低调内敛的性格对比鲜明，而使用体验则一如既往的优秀。15.3英寸的显示屏效果足够惊艳，功能项十分丰富，的确是50万+车型应有的工艺水准。

不习惯新界面的车主朋友也可以向下滑动屏幕，熟悉的操控面板就回来了，在对待老车主这方面，途锐真的很友好。

为了简化操作流程，途锐的车机系统设置有一枚类似苹果的home键，按下最下方的这枚圆形按钮，可直接返回主菜单，响应速度与便捷程度都能令人满意。

左侧列表支持功能自定义，只要将右侧喜欢的功能项向左边拖动就可以，使用起来和手机、平板电脑没有差异。

对于不少老车主来说，途锐的某些操作还是需要重新适应，例如新车的空调控制功能。去掉了物理旋钮之后需要在屏幕呼出二级菜单栏才可进行温度调节，在操作上相比普通旋钮确实有些不便。

途锐支持运动、舒适、越野、雪地等多种驾驶模式选择，对于这次的城市路驾驶来说并不足以展现它的全部实力，崎岖的山路或者冰天雪地才是它的另一个舞台。

ergoComfort人体工程学座椅同样全系标配，宽大的座椅支持18向电动调节，具备不错的包裹感与支撑性。

以身高为175cm的体验者为例，在前排调整至合适的坐姿，头部空间四指；在后排的头部空间一拳，腿部空间两拳有余。

空气悬架同样不会缺席，越野时升高悬架，带来更大的接近角与离去角，显著提升车辆通过性；日常驾驶时，切换成正常模式就好了，更低的重心换来了更好的操控稳定性，对于城市驾驶来说更友好。

拍摄车型搭载了一台2.0T发动机，最大功率245马力，最大扭矩370牛·米，传动系统匹配8速手自一体变速箱以及全时四驱系统。普通模式下，途锐的动力输出风格偏向于柔和，变速箱的升挡十分积极，基本上在80km/h时就已经升至8挡，换挡动作也非常轻柔，乘坐舒适度上佳。切换至舒适模式，驾驶感受差异不大，起步较为柔和，中途加速时油门踏板的反应相对迟缓，整体给人一种非常舒适惬意的感觉。

切换到运动模式时画风突变，油门踏板的跟脚感明显增强，变速箱会刻意延迟到2500rpm执行升挡操作，动力的输出也会更为直接，尤其在中后段提速时深踩油门踏板，推背感会较为强烈，充足的动力储备可让驾驶员轻松完成超车动作，完全察觉不到这是一台重达2吨多的中大型SUV。

这套空气悬架带来了出色的行驶质感，对于路面振动的过滤十分从容，乘坐舒适性可以打个高分，整体感觉较为厚重；不过在日常驾驶中也能察觉到，底盘让驾驶员与地面的隔阂感进一步增强，直观感受就是比较难察觉到路面上的一些细微反馈。不过悬架良好的支撑性以及四驱模式的加持让途锐的过弯极限较高，驾驶稳定性表现良好。

在同平台产品中，途锐可能是唯一一位售价超过50万的非豪华品牌车型，然而经过这次试驾之后不难发现，途锐确实对得起它的价格。时尚大气的外观老少通吃，豪华感与功能性表现同样不俗，空气悬架、多种驾驶模式以及四驱系统的加持也让途锐的驾驶场景愈发丰富，对于德系死忠粉来说，它依旧是大家心中的那台“梦想车”。

试驾进口大众途锐：比日系高端越野车更跟得上时代

大众进口汽车这两年以卖途锐为主，因为有2.0T车型，所以入手门槛也不算高，优惠后车价在45万元左右，加上税费、保险费等50万元出头落地。而哪怕是最低配，也都标配了空气悬架和托森式差速器，全时四驱。

途锐基于MLB EVO基于而来，和Q7、Q8、卡宴甚至宾利添越、兰博基尼Urus都出自纵置发动机的大型豪华车平台。所以，50万元买途锐反而成了那些具有成熟消费心态买家的智慧之选——他们对汽车挂什么标还就真不在意。

而我这次试驾的3.0T途锐就更是“低调大佬”的选择，落地80万元起步，顶配车型落地则会突破90万元。动力上雍容大气，淡定从容。加速追车油门踩一半就行，转速3000就稳稳上去。高速巡航时发动机一直低转速运行，声音浑厚、自信满满。

显然途锐的舒适性也是很不错的，空气悬架在120km/h时会触发它的运动模式，底盘很稳，我也不超速，看着身边一台台十几二十多万的SUV超过我，就像是有内功的高手看着一些刚进江湖的小伙子们耍拳脚一样。而一旦一脚油门猛踩下去，ZF 8速变速箱给力，V6也给力，这时动力排山倒海而来，让路上的兄弟们错愕地看着大众尾标远去。

在跑得起来的烂路开启越野模式，此时空悬比普通模式升高25mm，得到更好的通过性。而在纯野外的offroad，则激活特殊越野模式，比普通模式底盘离地要高70mm。

途锐搭载的带自锁功能的托森机械式中央差速器，可分配前后最大动力范围是前轴70%、后轴80%。要强调一下这个托森机械式的概念是，途锐之所以“看上去已经这么精致、这么城市化，但还是属于越野车范畴”的关键之处，在于灵魂。

你要真出去野，常有车过的那些路其实你开一辆不容易擦底盘的普通SUV都行，因为按张局的经验，你一旦陷车了，那些路过的开硬派越野车的大哥都是抢着帮你拖出来，一般玩那个圈子的大哥都很热情。但你如果真要去一些不太有车行驶的道路，比如说反季节穿越一些offroad，那你得长点心，万一刮坏了底盘或者陷进泥坑就有点危险了，尤其傍晚。

途锐的空气悬挂总行程是110mm，装载模式下比普通模式低40mm为空悬最低状态，好搬东西，也在重载下保护空气悬架。

除了硬核四驱的一些内容，途锐3.0顶配车型独具全轮转向系统，大城市里转弯更从容一点点，越野时也好“拧”一点——车已经不便宜了，大众不会给你包月收费的。

途锐的基础属性上，4.9米级车长，城市里使用要比那些5米级的七座车稍微好开一些。后排空间和尾箱都非常宽裕，尾箱还有调整空气悬架的独立按钮。

接近角28度、离去角28度，前后“撅得”还是比城市SUV更翘一些，让人看上去放心。精致度元素处处可见，矩阵式大灯用的是大众顶级光源构造、不输奥迪。

在设计上，途锐相比传统的硬派越野车更讲究运动套件黑化等潮流属性，尽力贴近年轻人。有趣的是我认识的开途锐的大叔往往也很在意心态年轻这个事，尤其是相比开普拉多的大叔。

在内饰上，普通大众车通常不会在饰板等位置做个性化选装，而途锐则提供了钛金银铝制嵌条、琥珀棕木纹嵌条、茶色棕木纹饰条、烟漠黄木纹嵌条等不同选择。3.0T的入门和中配车型采用Vienna真皮，顶配用的是Savona真皮。这些都说明大众确实是以造豪华车的态度来造途锐。而在车机和驾驶辅助方面，途锐相比其它越野老炮尤其是日系途乐、普拉多等车型，也更跟得上时代。

结语：

当前越野车这个江湖有很多的改变，比如电动车的杀入，以及坦克500等国产品牌车型的崛起。但途锐作为老炮的实力和魅力我觉得都还是很在线的。这两年疫情，消费力强劲的年轻人去欧美、澳新、日韩的购物游变少了，国内深度自驾游变多了。这对于途锐吸引年轻票友们是非常有好处的，或许是途锐新的机会。

文｜老干部张局爱开车

图｜作者及网络