普通人做明星难吗?为什么?

国内大众基本都是中国特供。真正大众还是进口的好。普通老百姓家用车首选日系，有钱的bba

佛山的工作好找吗？

大众车型在美国整体表现中规中矩，美国消费者比较重视实用性，耐用性和可靠性，并且偏爱手动挡车型，对于车型配置要求并不高，仅需要满足日常家庭使用，但是大众车型在美国配置表现很不错，相比国内车型更突出美国的捷达就是国内的大众速腾，整体配置要在高一等，速腾也是美国大众系列的起步紧凑车型，外观与国内车型并没有明显变化，基本保持一致整体座舱也基本一致，但是有左右驾驶位的区别，虽然美国消费者对配置要求不高，但是大众在美国车型配置很高，即使低配车型，也能够满足日常家庭使用，并不需要增加过多的配置，而国内车型简配严重，需要后期增加配置总结：大众作为全球性品牌，整体的表现很突出，品牌力和产品力很强，尤其是在国内市场非常有竞争力

入华40年，“大众”变“小众”？口碑下滑、销量下降

“在中国电动汽车市场，大众汽车目前无法保持领先地位。”

这段话出自大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆之口，他毫不讳言地承认，大众在电动汽车领域的竞争力已经落后于中国本土车企，那些中国本土车企以其自身的优势，已经占据了市场的榜首位置。

大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆

布鲁姆也试图为大众辩护。他强调，在竞争如此激烈的中国市场，能够维持10%以上的市场份额已经是一个非常了不起的成就。

面对电动化浪潮的汹涌来袭，德国汽车巨人正站在转型的十字路口。大众CEO坦诚的言辞，既是对大众当前处境的现实评估，也折射出这家百年车企面临的艰巨挑战。

那么，是什么造成了曾经在中国最强的汽车制造商走向了如今的局面呢？

电动化缓慢，威风不再

大众汽车，一直是公认的中国现代汽车业的起点。

在1984年，大众汽车与上海汽车工业集团签订了合资协议，成立了上海大众汽车有限公司。这是中国第一个汽车合资企业，也标志着大众汽车正式入华的开始。

大众汽车在2015年至2018年期间销售飙升，进入了其在中国的巅峰期，创下令人瞩目的高峰。然而，自2019年开始，销售却呈现持续下滑的趋势。

南北大众在巅峰期的月销量可以达到55万台，在国内市场处于统治地位。但进入新能源时代以来，随着中国自主品牌的崛起，大众汽车口碑的下滑，大众汽车在中国的整体市场份额从2018年的18%降至去年的14%。

大众在华销量下滑的导火索，其实说到底还是自身的产品问题。2019年底的帕萨特事件、大规模爆发的颗粒捕捉器堵塞问题，使整个大众集团被中国消费者打入了冷宫。

2019款帕萨特中保研碰撞测试

在刚刚过去的一季度，比亚迪的新能源车型共售出548814辆，销量排名第一；而南北大众的新能源车型合计起来也仅售出了48902辆，排名只能到第七。

然而，一季度接近 5 万辆的销量中，也是凭借价格大跳水的 ID.3 在苦苦支撑。在降价前的2022年，其全年销量为24274辆；2023年降价后则卖出了75731辆，甚至获得了连续多月破万的销量成绩。

ID.3 目前在国内的售价在12.59万左右，要知道它在老家德国的起售价高达4万欧元，约合人民币32万元左右。同样的价格，你能在中国买到像阿维塔12这样的C级车。很显然，这种不健康的增长没有办法持续。

ID.3

去年年末， ID.7 车型上市，这款曾被大众寄予厚望的C级车，原本目标直指月销量破万。然而，现实却给了大众一记沉重的教训，它的销量远未达到预期，上市三天仅卖出300 辆，甚至在网络上获得了“上市即暴死”的评价。

ID.7 在德国的售价高达5.69万欧元，约合人民币42万左右。它在中国的定价甚至不到它在德国老家的一半，仅需22.7万。即便如此，它的销量也依旧惨淡。

ID.7

造成这样的原因其实不难理解，ID.7 相比中国车企的竞品，实在缺乏突出的竞争力。

就以当时同价位的极氪007相比，极氪007的整体配置几乎都强于大众 ID.7，尤其是一些智能配置和舒适性配置。比如007等一众同价位的车型已经配备空悬的时候，大众也还在坚守传统的弹簧避震。

在当今内卷最激烈的智能化上，大众的车机系统也落后于时代，在功能性、稳定性上都尽如人意。甚至有车主调侃：“我家门口的快递柜都比这车机好用”。

而且在德系品牌引以为豪的机械素质上，ID.7 的表现也不尽如人意，特别是在刹车方面，同级别的竞品都采用前后碟刹的设计，而大众使用的依然是饱受诟病的前碟刹后鼓刹的刹车形式。

极氪007

其他还有如19英寸轮胎、方向盘加热、前排座椅加热/通风/按摩、第二排座椅电动调节、加热等配置在大众上有所缺席。在智驾部分，同价位的极氪007的配备了激光雷达，光这一点就足以秒杀大众 ID.7。

同样的预算下，消费者普遍会采取“用钱包投票”的方法来选车。在价格相近的前提下，大家在选车时可能还是会考虑在动力、续航和配置上更具优势的国产车型。

当然，大众的品牌形象和底盘调校方面依旧有着自己的优势，但这显然不会是长久之计。

因此，摆在大众面前的似乎也就只有降价和提高产品力这两条路可以走。面对如此困境，难道大众集团就没有想过要作出什么改变吗？

艰难转型才刚刚开始

大众自己也清楚自身的问题。今年4月6日，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆接受采访时表示，大众汽车不希望在中国的市场继续设定“乌托邦式”的目标，在激烈竞争环境下，能超过10%的市场份额已然“非常可观”。

其实在传统品牌的电动化转型进程中，大众已经算是走在了时代的前列。早在2016年就推出了MEB纯电平台，在那个时代可以说是“遥遥领先”了。

MEB纯电平台

然而MEB平台在问世多年后并未进行迭代，这导致这个平台在当下已经落后于时代。

在纯电平台层出不穷的中国市场中，大众 MEB 不仅在充电续航方面没有亮点，而且目前也没有后续升级的计划，这导致 ID 系列车型在三电性能方面远远落后于同级别的国产车。

更严重的是，大众在智能化方面更是与当下的主流水平产生了代差。如今国产车机都在争相比拼芯片算力，而大众就连基本的流畅性和稳定性也做不到，不少 ID 车主都抱怨系统存在严重卡顿、死机等情况，甚至影响了行驶安全。

当然，大众也在积极解决这些问题。去年8月，大众和小鹏、以及其旗下的奥迪和智己分别宣布将与中国品牌开始“逆向合资”。

他们计划面向中国汽车市场，共同开发大众、奥迪品牌的电动车型。新车将与大众自家MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

目前来看，大众的努力已经开始逐步兑现，近日，大疆车载负责人就透露，即将上市的上汽大众途观L Pro会搭载大疆的高阶智驾系统。在目前的市场上，搭载高阶智能驾驶的燃油车几乎不存在，而途观L Pro 很显然将成为最聪明的燃油车之一。

途观L Pro

未来的道路仍充满荆棘，但大众已经迈出了坚实的一步。想必大众也清楚，唯有创新与变革才有机会让自己立于不败之地。

写在最后

大众在中国汽车市场的地位，正经历着前所未有的挑战。曾经引领中国汽车工业发展的大众，如今却面临着销量下滑、口碑下降的困境。这一方面源于中国自主品牌的迅速崛起，另一方面也反映出大众在电动化转型中的迟缓和不足。

40年前，大众以开放创新的姿态进入中国，为中国汽车工业注入了新的活力。作为一家迈入“四十不惑”的车企，如果能以更开放、更创新的姿态，推出更好更实惠的车型，那它必然会重新赢得中国消费者的青睐。

上汽大众的反思与进取：如何在两年后活下来并活得好

经济观察网 记者 高飞昌 自1984年成立至今，上汽大众在中国汽车市场走过了四十年的路程，并成为中国汽车工业发展史上极具分量的合资车企。即便如此，面对新能源与智能化发展日新月异的中国汽车市场，上汽大众也感受到了寒意。如何丢掉包袱轻装前行，如何在竞争中扬长避短，如何化被动为主动，这些均是上汽大众正在考虑的转型课题。

在2024年北京车展期间的一场媒体沟通会上，上汽大众总经理贾健旭快人快语地表示“我就是来反思的”。他反思的结果是，上汽大众在2023年的表现 “慢”“很慢”“非常慢”。对此他提出了新的要求——“至少赶上趟，这非常重要”。

上汽大众并不避讳谈及当下合资车企在转型过程中所面临的难点与短板。虽然从国内合资车企整体阵营来看，上汽大众所做的已经不少。在新能源汽车方面，上汽大众的ID.系列产品已在市场端初有成效；在燃油车领域，上汽大众依然保持着良好的竞争力。

但在贾健旭看来，做到这些还远远不够。他思考的是如何将上汽大众重新带回全行业前列，这需要对企业发展做全盘考虑，包括但不限于技术布局、产品开发、供应链打造、经销服务建设、品牌运营，乃至新型合资关系的建立。

从近两年大众汽车集团在中国市场的动作看，其已通过大规模的投资入股等在新能源、智能化领域做了布局，以确保自身在新时代仍处于行业领先地位。上汽大众作为大众汽车在中国市场业务的重要载体，其转型进展势必会影响大众汽车的全盘计划。上汽大众相信，合资车企的主动性和创造性很重要，这是决定能否在未来两三年里活下来的前提。

拿下研发自主权

以上汽大众为代表的合资车企，普遍在中国市场遭受市场份额流失的压力。过去，上汽大众在中国市场创下了年销超200万辆的成绩，但到了2023年，上汽大众的年销规模已滑落至120万辆的规模。虽这一数字在合资企业中排名靠前，但在势头上已难以与一些中国品牌车企抗衡。

在担任上汽大众总经理之前，贾健旭长期在上汽集团体系内工作，其上一段职业经历是担任汽车零部件公司延锋汽车饰件系统有限公司的总经理。因此，贾健旭在汽车零部件、整车开发两大领域都有着独到的见解。

贾健旭指出，目前合资整车厂开发和投放到市场的新车，在智能化程度上与中国市场的竞品存在着很大的差距，他甚至称之为“资源浪费”。即便从车型的操控、品质等方面看合资车企的产品更具优势，但“这些好没有让中国的年轻消费者很好地看到”。

上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民谈到，中国汽车市场有变的地方，也有不变的地方。上汽大众坚持造好车的理念不变，但这对车企来说意味着付出的成本代价更高。他举例称，“所有的动力电池国家标准是53项，上汽大众的是338项，到最后肯定是研发慢、出车慢，成本高”。

上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民

贾健旭判断，合资车企在2023年、2024年、2025年这几年里比较困难，但是到2025年下半年和2026年时，随着合资车企现在定下的新产品上市，“世界会变得不一样”。他相信到时候上汽大众肯定还活着，而且会考虑如何活得更好。

贾健旭的乐观判断源自两方面：一，目前上汽大众在产品型谱中不断增加能满足中国市场的产品；二，上汽大众的人员知识结构在变，通过研发下一代的产品能够真正拿到自主开发权。

他进一步表示，将来上汽大众的产品序列将由三分之一的纯电动、三分之一的混动和三分之一的燃油车组成。“上汽大众不需要刻意调整产品结构去满足市场，因为两个三分之一加起来就有60%的电动车产品。而且上汽大众不会卡着国家标准投机取巧地去做电动车产品，而是更多要满足消费场景，让消费者在大众的身上产生复购，复购也是大众身上的一个优点。”贾健旭说。

调整合作关系

近两年，中国汽车市场的舆论对传统车企尤其是合资车企多有唱衰之声，同时对新势力、科技公司造车较为看好。一方面，新势力、科技公司造车者有更大的“流量效应”；另一方面，合资车企的新能源汽车与中国车企的产品存在着技术代差，这一代差大概有3—5年时间，合资车企处于追赶的状态。

贾健旭认为，对合资模式不必悲观，将来合资模式一定会存在，因为大众汽车是离不开中国市场的，同时上汽大众也在发挥自主性，持续向上汽集团与大众汽车两大股东方争取更多的资源支持。

“我们不久前开了董事会，会上最大的一个话题是同意所有混动车型都交给上汽大众做，利用上汽大众的平台与德国大众和上汽共同开发满足中国市场的混动车型，其中包括PHEV（插电式混动）和增程混动产品。”贾健旭表示，“换句话说，上汽大众将来会有增程式产品和长续航的PHEV，而且是采用电动车架构，一共会有四款产品逐步推向市场”。

从跨国车企的角度看，其过去只要给中国市场输出成熟产品即可，不多涉及在中国的本土开发。但在当前的汽车行业变革期，合资车企急需突破这些惯性，这一重任落在了合资车企管理者的身上。

贾健旭指出，他平时的一大工作，即是说服大众汽车，让他们减少对大众品牌的单车利润考核，同时让他们扭转其固有的工程师思维和硬件思维。“我们一定会有更多的沟通成本，这是资本结构所决定的，但是我们绝对不抱怨，而是要拼命去沟通、去交流。”贾健旭说。

在今天的中国汽车市场中，车企之间比拼的不仅是整车产品，更是隐藏在背后的供应链体系。近几年，比亚迪等中国车企已建立起以“垂直一体化”为特征的供应链体系，为企业的成本控制与产品开发节奏带来了质的改变。

而精于供应商业务的贾健旭，对汽车供应链的转变十分看重。他称，去年12月，上汽大众召开了经销商大会和核心供应商大会。其中，核心供应商大会的战略意义是与供应商分享上汽大众将来所有的产品车型，并让战略供应商提前介入产品开发，从根本上打破原有的供应链流程。此外，上汽大众在组织结构调整中重新设立了成本部，完全以目标成本为导向，建立了以产品性能为核心的开发逻辑。

贾健旭称，他参加供应商大会的资料只有三张PPT，主要体现“快、全、优”三个字：供应商要“快”，因为上汽大众已建立了以24个月为周期的产品开发流程；同时要“全”，所有的车型不论从动力总成角度还是从产品角度都要全；产品要“优”，这是对全体上汽大众人提出的新口号。

提升“拥车价值”

目前国内新能源汽车市场内卷加剧，鲜有企业能够盈利，这已成为行业发展的一大痛点。对于这一局面，上汽大众推出“油电同进”的战略，即燃油车与电动车同步发展，在保证燃油车盈利的同时，减少在电动车方面的亏损。上汽大众对大众ID.3的预期，是希望这款车能够排进行业销量前十。

今年一季度，上汽大众销售新车26.5万辆，同比增长11.4%。其中，新能源车销售2.8万辆，同比增长171.3%。ID.家族在3月订单突破1万辆，居合资阵营电动车头部。燃油车方面，帕萨特家族一季度销量突破5.3万，同比增长74.6%；途观家族累计销售3.7万辆，同比增长51.6%；朗逸家族一季度累计销售6.8万辆。

虽然市场销售局面向好，但如何真正规避价格战的冲击，仍需要车企从多维度考量。上汽大众为此将提升“拥车价值”作为自身的差异化竞争策略。今年3月，上汽大众推出了ID.3“三年后六折回扣”的用户权益。这一权益旨在打破目前电动车的二手车残值较低的行业问题，反向促进消费者购买大众品牌电动车的积极性。

俞经民对此解释称，现在的年轻消费者喜欢尝鲜，三年后换车已是普遍现象。消费者在三年时间里的拥车成本，才是真正付出的成本。如果拥有一辆20万元的车所付出的成本和拥车一辆10万元的车一样，那消费者为何不选择20万元的车？上汽大众要做的就是降低拥车成本，以更高的拥车价值托起汽车价格，而不是一味跟随市场大流进行降价。

“汽车是一个耐久消费品，不像电子消费品一样，只有整车厂主动承担义务提前介入二手车市场，才能让消费者以最低的拥车成本拿到最新技术的产品。”贾健旭表示，“今天汽车行业针对供应链的态度并没有改变，如果变成与电子消费类一样，那汽车的供应商肯定受不了”。

俞经民称，上汽大众的另外一个优势在于用户，自上汽大众App上线以来，短短三年已经有1400万用户，其中700多万是拥车客户。“越来越多的人回到线上跟我们做沟通，现在的月活已经到280万了。未来，上汽大众的线下服务要加强，线上和线下的体验要耦合。产品的迭代只是变革的第一步，将来在服务领域我们有宽广的道路路可以走。”俞经民说。