堪称全能选手 测试上汽大众帕萨特新能源
【太平洋汽车网 评测频道】帕萨特车型初入国内市场的几年，可谓是风生水起，无论在销量和口碑上都有不错保证。不过正所谓万事逃不开起起伏伏，新车近况可谓不佳。本次我将会测试到的车型是上汽大众帕萨特PHEV，即其插电混动版本，我认为这台车，有很多值得聊的地方。
开篇需要声明的是，本文内核是为了体验和测试一台车型的动态实力，故一些安全层面（例如碰撞），不在本文的讨论范围内，所以我也不会对此做任何评论以及影射。我们纯粹点，认真聊聊这台车开起来怎么样。
格外均衡的驾驶体验
本次我进行试驾和测试的车型是帕萨特新能源（询底价|查参配） 2020款 430 PHEV 混动豪华版 国VI，也就是国六版本的顶配车型。对于纯电车型没有太多好感的我，对于一台有发动机的插电混动版本车型还是挺有好奇的。何况是这样一台在国内销量非常不错的车型。
按惯例介绍下本次的试驾环境，场地地面温度在35摄氏度左右，基本为单人驾驶且多为城市路况，少许80km/h时速的高速巡航路段。
这台车一共有五种驾驶模式，也就是其不同的发动机电机组合运行工况：E-MODE纯电模式，车辆仅由电机驱动；在混合动力模式下，车辆在起步和低速行驶时由电机驱动。其余情况中，燃油发动机和电机相互协作，共同驱动车辆；蓄电池维持模式，可以节省电量，但主观感觉和混合动力模式差不多；蓄电池充电模式，即可在行驶过程中充电，松开油门是可以明显感觉到动能回收的制动力；GTE运动模式，可以看做是动力最强模式，所谓“GTE”其实就是“GTI”的混动版的意思，E代表着电力助推。
在试驾过程中，我基本是使用到GTE模式，也就是其最强大的运作工况。在这一工况下，整个油门踏板比起燃油版本，轻快不少，不过提速感并没有很强大的表现。在我看来和一台2.0T的涡轮增压发动机基本差不多，要说唯一的不同就是它的出力点会更早。相应的它在中后段的加速也会显得更加从容。
由于有电池组的加入，整车的重量比起燃油版本肯定有所增加。反映到悬架层面，让这台中型轿车的质感有了明显提升。我甚至在中高速段感受到了更加稳重的表现，整个悬架的韧性更为充足。对于水泥路面接驳处的过滤会更为敏感，这一点表现为它悬架的压缩和回弹更加从容，更让我惊喜的地方是对于大震动的过滤，它似乎比起燃油车更加高级，这是让我意想不到的。要知道这两个版本的悬架基本是相同的。
再聊聊它的转向手感建立，在不同驾驶模式下，它的转向手感基本没有区别，我也尝试进行了60km/h时速下的模拟变道，车身左右偏摆的重量转移和我意料中一样，贴服感更好，而侧倾的表现也相当给力。甚至于我将车速进一步推高，它也没有一点响胎和推头的现象出现。这对于一台自重颇重的中型轿车来说，表现很出色。
如果说电机除了给这台车“推了一把”的功效以外，另一个明显的作用就是NVH层面了。除了GTE全速爆发情况下，这台车都几乎以一个非常安静工况在运作。不过当全力油门下去，这台1.4T涡轮增压发动机的高转速还是会露出一些端倪。最明显的就是发动机舱传递过来的曲轴连杆噪音，好在这个情况需要非常极限的情况下才能够感受到。
总体来说，这台车的高级感是非常足够的，它甚至优于它的燃油版本，要知道它普通版本的帕萨特已经有同级别的出色表现。所以这台帕萨特新能源，我可以说是燃油版本帕萨特的PLUS版本了。
测试“喜忧参半”
对于一台插电混动版本车型，零百加速绝对是重头戏。动力系统，使用了1.4TSI汽油发动机与电机的组合。发动机最大功率110kW，最大扭矩250Nm，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油机与电机的组合，综合最大功率为155kW，最大扭矩400Nm，数据和2.0T高攻发动机不相上下。
0~100km/h加速测试：
对于插电混动车型，我依旧采用了和燃油车型一样的憋转速弹射起步方式，同时调节到了该车最强的GTE模式。让我觉得比较不满的地方是，在起步阶段电机确实可以及时介入，不过整个车型的提速没有我想象中那么反馈灵敏，反应到加速曲线上，可以看到初段的加速平滑率甚至不及中后段的提速。这点让我感到比较意外。
100km/h~0制动测试：
每次拿到试驾车，我都会对轮胎情况进行一番勘察，不出意外这套轮胎也是豁地比较厉害，所以在制动数据上这台帕萨特PHEV表现得中规中矩，我觉得是远没有达到我的预期。制动力的呈现是非常线性，但明显轮胎的状况拖了它的后腿。
在油耗表现方面，我全程是开了空调且有激烈驾驶，在经过1小时的高速巡航后，进行了加油和计算，表显的数据也算是插电混动版本的中规中矩水平。考虑到它的自重以及当日工况，作为一台日常平凡使用的中型轿车，这个数据对比燃油版本还是有不小优势。转换到用车成本上，拉长用车时长，整个车辆的使用成本绝对也有优势。
快速回顾内外饰
总结
正如我文章题目的“堪称全能选手”，我认为一台插电混动的帕萨特，绝对不辱其名。它拥有同级出色的NVH表现；动力表现。而它让我感到惊喜的地方是其悬架的层次更显高级和更有质感，唯一在动态层面我对于其微词就是，这台电机的初段出力，是否可以更加暴力一点。不过再考虑到这台车型的定位，我觉得或许就是TCU和ECU互相作用调节的缘故，毕竟没有一个人希望自己的一台帕萨特过于“冲动”。
回到开篇处对于这台车“热议”的点，我认为没有比较就没有伤害，在目前的汽车市场，不好好钻研那就容易被淘汰。这其实不单单对于帕萨特，对于大众车型，之于每一个汽车厂商，老牌劲旅还是造车新势力，它都是逃不开的定律。我们消费者需要做的是持续鞭策，且给足耐心，不见风使舵。每台车都有各自的优缺点，要相信大家都在变得越来越好，这个世界就是这样的。（图/文/摄：太平洋汽车网 苏侃成）
新车 | 插电混动旅行车，全新大众Passat实拍，还会引进国内吗？
文：懂车帝原创 周桐
[懂车帝原创 2023慕尼黑车展] 日前，在刚刚开幕的慕尼黑车展上，全新一代大众Passat Variant正式亮相。懂车帝前方报道团队拍摄到了采用插电式混合动力系统（eHybrid）的全新Passat Variant。该车基于与全新一代Tiguan相同的MQB Evo平台打造，未来也有望引入国内市场销售。此前，大众汽车宣布Passat轿车将会在欧洲停产，未来在欧洲市场仅保留旅行版车型（进口国内市场销售车型称为“大众蔚揽”）。作为参考，目前国内在售的上汽大众帕萨特共推出22款车型，官方指导价格区间为18.19万-25.29万元。
全新一代大众Passat Variant采用了大众品牌最新的家族式设计语言。前灯组采用了相对修长的造型，并提供矩阵式LED大灯的选装配置，选装之后的远光灯照明范围可达500米。
另外，此次实拍的全新大众Passat Variant为R-Line车型，定位更运动化，车头和车尾均采用运动型设计，蜂窝进气格栅采用熏黑设计。而结合此前的官图来看，该车还会提供一套以镀铬元素为主的横幅式格栅造型，前包围两侧也设计了通风槽，能够为前轮提供更好的散热效果。
另一套几进气格栅样式
全新大众Passat Variant车侧线条非常简洁，贯穿于侧面的腰线将前后门把手和尾灯相连。实拍车型还配备低风阻造型轮辋。尺寸方面，全新大众Passat Variant车身长4917毫米，相比上代车型增加144毫米；宽度增加20毫米，达到1852毫米；车高（含天线）为1506毫米，与上一代车型相近；轴距2841毫米，加长50毫米，明显改变了车身比例，风阻系数为0.25（上一代为0.31）。
作为旅行版车型，全新大众Passat Variant的车尾令车身后半部分看上去非常饱满，同时也使后备厢有了更好的装载能力。根据大众官方公布的信息显示，全新大众Passat Variant的后备厢容积为690升，第二排座椅放倒后的容积则达到了1920升，相比上代车型分别增加了40升和140升。
内饰方面，全新Passat的内饰设计风格与全新一代Tiguan基本保持一致。大众官方表示，新车搭载10.25英寸全液晶仪表，并标配12.9英寸中控屏，用户可付费选装15英寸中控屏幕以及HUD抬头显示系统。值得一提的是，全新的抬头显示系统投影面积也得到提升，可显示信息也变得更加丰富。
动力方面，全新Passat采用多种动力系统，包括2款插混和1款轻混动力，以及5款涡轮增压汽油和涡轮增压柴油发动机。
全新Passat Variant提供两种插电式混合动力系统（eHybrid），均搭载1.5 TSI evo发动机和电动机，系统输出功率分别为150千瓦（204马力）和200千瓦（272马力），搭配6速eDSG变速箱和前轮驱动，容量为19.7千瓦时净电量的车型纯电续航里程可达约100公里，直流快速充电功率达到50千瓦。
全新Passat Variant 1.5 eTSI车型配备48伏轻混系统，最大功率110千瓦（150马力），匹配7速DSG变速箱，前轮驱动；2.0 TSI车型打造2.0T汽油发动机，最大功率150千瓦（204马力），匹配7速DSG变速箱，前轮驱动；2.0 TSI 4MOTION车型同样搭载2.0T汽油发动机，最大功率提升至195千瓦（265马力），匹配7速DSG变速箱和4MOTION四驱系统。此外，全新Passat在欧洲市场还提供搭载柴油发动机的2.0 TDI车型，部分车型还可选装自适应底盘控制系统（DCC Pro2）和全新的ergoActive座椅2（带气动按摩功能）。
