试驾大众ID.7 VIZZION：同样出自MEB平台，但它却大有来头

一直以来，作为最懂中国人的汽车品牌，一汽大众推出的每款车型基本都能成为那个时代的爆款。从B级行政轿车迈腾，到年轻人都喜欢的高尔夫，甚至是领先市场好几年的CC轿跑，在过去的三十多年间，一汽大众已经累计收获超2000万中国车主的喜爱与信赖。

而在纯电时代中，新能源市场面临着前所未有的内卷局面，各大品牌都在卷价格、卷配置，但在激烈竞争的背后，却时常忽略了消费者对于一款车，最根本的需求。因此，在去年年底，一汽大众的第四款纯电产品ID.7 VIZZION（以下简称ID.7）宣布上市，成功弥补了其在新能源轿车市场的空缺。

那么，面对这款同样出自大众MQB平台的全新车型，ID.7又将给我们带来哪些惊喜？驾驶感受与ID.4 CROZZ有何不同？这期试驾，我们就来聊聊这个问题。

尺寸大到不像一台轿车

首先在外观方面，作为一款同样出自MEB平台的车型，一汽大众ID.7的外观基本保留了之前ID.4 CROZZ与ID.6 CROZZ两款产品的特征。封闭式的前脸看起来十分稳重，少了一些自主品牌的那种浮夸风格，同时贯穿车头的LED日间行车灯与发光车标形成了一道亮丽的风景线，在夜晚也非常有辨识度。

而在车身尺寸方面，ID.7的长宽高分别达到了4956*1862*1537毫米，相比于小鹏P7、极氪007等同级别车型还要大上一圈，所以你也可以把他理解为一台“拍扁”之后的ID.4。虽然图片中可能看不太出来，但实车给人气场还是非常强大的，尤其是那贯穿车身的腰线，营造出浓浓的肌肉感。

尽管作为一款轿车，但ID.7还是运用了各种先进的大众IQ.智慧科技。譬如，它搭载了先进的IQ.Light灵眸车灯，在解锁时不仅可以模仿人类眼球那样上下翻动，同时内部的多个独立发光单元，能够在夜间汇车时单独调节，避免远光直射对向车辆的情况发生，为安全保驾护航。

另外，车尾部分是我个人最喜欢的部分，除了尾灯点亮后的效果十分柔和以外，这台ID.7还配备了一个开启角度超大的掀背尾箱，也就是后挡风玻璃与车尾是连在一起的。据悉，它的内部容积是521升，与市面上在售的纯电轿车没什么差别，但整个打开后，就能轻松塞下更大尺寸的物件，比如露营小推车或者高尔夫球袋等等。

内饰小幅改动，更偏向于商务化风格

进入车内，ID.7的中控台采用了更简约的设计风格，贯穿式的中控台只有一块悬浮式屏幕，同时就连出风口都变成了电子控制，需要通过中控屏来调节风向，这与不少造车新势力有些类似，但我个人还是更倾向于手动控制。

另外，除了最基本的米白色皮革以外，ID.7还在车门、座椅等细节处，增加了与外观相同的云杉青翻毛皮材质，搭配浅棕色缝线，看起来倒是年轻了不少。

在ID.7这款车上，液晶仪表终于镶嵌在了中控台内，而不是像ID.4 CROZZ那样孤零零地放在方向盘后面，虽然尺寸变小了，但显示清晰度还算不错，看上去更精致了。只不过这块液晶仪表盘的位置有些靠下，开车时视线不太好观察，所以ID.7还配备了一块大尺寸的AR-HUD抬头显示系统，平常可以充当仪表盘使用。

值得一提的是，ID.7配备了一块15英寸的超大液晶显示屏，这几乎是一汽大众ID.纯电系列中最大的一块屏幕了，涵盖了包括空调、娱乐、导航、车控在内的所有功能。界面布局简洁易懂，一般情况下左边默认为各种快捷菜单，而地图则采用大众自己的导航系统，虽然画面质感相比过去几款纯电车型提升了不少，但依旧无法与百度、高德等国内主流导航供应商相媲美。

最后，也许是受到自主品牌的影响，ID.7配备了一块全景玻璃天幕，整体尺寸中规中矩，基本能够保证车内的开扬感。只不过这款车没有配备遮阳帘，而是通过电感装置来控制天幕的透光性，在夏天隔热能力到底如何目前还不得而知，但小编个人反而更倾向于传统遮阳帘。

汽车网评：售价19万的大众ID.7，能打动各位么

对于不断内卷的新能源市场来说，价格才是打动消费者的关键。只不过在上市之初，ID.7的指导价几乎与比亚迪汉、极氪007等国产竞品相持平。但在前两个月，一汽大众也公布了一份限时福利，ID.7全系现金优惠3万，最终只需要19.77万就能买到，再一次刷新价格下限。

只不过，在经历了燃油车时代的辉煌，电气化改革中一汽大众还能否依靠ID.7重新赢得消费者的喜爱呢？最后还得用销量证明。

高品质承诺的背后，一汽-大众坚守“笨”试验“把门”

来源：中国经济网 王跃跃

在任何一款新车量产上市前，一汽-大众都会投入几十辆甚至上百辆试验车，到高温、高寒、高原、高湿、高腐、山区、沙尘等极端环境下走一圈，累计试验里程超300万公里。即便有不少车企正积极推动用仿真试验来替代实物试验，但一汽-大众还是坚守用这一看似“笨拙”的物理试验为用户的安全“把门”。

7月中旬，新疆吐鲁番已然开启连续高温模式，白天室外的最高温度基本都在45℃左右，部分区域的气温甚至超过50℃，地表温度则将近80度。“我的鞋底被热化了，防滑花纹都被烫没了”，一位媒体同仁无奈地说。另一位同行人员感叹道，“我的手不小心碰了一下地面，立马被烫出一个水泡”。

持续的高温天气让人连连叫苦之际，一汽-大众技术开发（以下简称“TE”）试验场的工作人员欣喜地赶到了吐鲁番。“这里拥有全国最高的气温和最强烈的阳光照射气候条件，特别适合我们开展干热环境下的整车耐久可靠性试验”，一汽-大众技术开发总监刘英杰表示，“吐鲁番尤其还适合一个最极限的试验——Warmland热区耐久试验，即车辆在加载的情况下进行10万公里耐久测试，它可以充分考察车辆在高温爆晒、风沙灰尘条件下的可靠性和稳定性”。

因为自身业务涉及车辆的概念开发、批量开发以及试验验证等敏感领域，一汽-大众TE一直秘不示人；而TE试验场的工作，又是考核车辆是否具备量产上市水准的最后一环，更被企业视作核心机密之所在。近日，中国经济网记者有幸走进一汽-大众农安试验场和吐鲁番热带试验基站，探究一款高品质汽车背后所经历的种种严苛考验。

累计超300万公里，“候鸟”驱车随“三高”“迁徙”

据刘英杰介绍，一汽大众目前已经实现了以长春农安试验场为中心，涵盖黑河寒区试验场和吐鲁番热带试验基站的布局。得益于此，TE不仅可以开展整车道路耐久性试验、整车道路适应性试验、整车功能可靠性试验，而且还能进行多达几十项的整车及零部件的性能试验和整车系统标定匹配试验等。

一汽-大众技术开发总监刘英杰

在农安试验场，一汽-大众会对旗下每款车型进行8000公里的“浓缩”了世界上最恶劣的16种特殊路面的道路耐久强化试验以及超过十万公里的道路耐久交变（多种路况交替变化）试验。

“该过程模拟了用户在使用过程中可能遇到的每一种驾驶路况，相当于用户使用工况下行驶30万公里，验证了车辆在特殊工况下的可靠性与稳定性”，一汽-大众整车试验场经理张振表示，“车辆还会被送往防腐试验区，验证其在盐雾、泥浆、石击、强震、温度交变等极端环境下的抗腐蚀性能”。

一汽-大众整车试验场经理张振

在农安试验场开展上述试验之余，车辆还会被分别送往吐鲁番、黑河、海南、格尔木等地接受“三高”的检测。所谓“三高”试验，即在“高温”“高寒”“高原”等极端环境下对整车、系统及零部件所进行的可靠性测试，避免车辆在不同地域和不同气候环境下可能发生的性能衰减和功能失效等问题。

夏季在吐鲁番，“我们测试重点包括整车的动力性、热平衡、热害、隔热通风、空调降温、充电性能、异响、整车暴晒、整车密封性能，底盘、车身、车灯以及摄像头等抗石击性能，驾驶辅助系统在多尘环境下的功能可靠性等等”，一汽-大众整车耐久性试验科经理姚伟表示，“我们还会人为地设定更加苛刻的试验条件，比如进行整车满负荷加载，带拖车负载进行干沟山爬坡试验等。通过此些苛刻的验证，真正做到整车散热效率的平衡，保证车辆不会在高温气候下“开锅”。

一汽-大众整车耐久性试验科经理姚伟

冬季的黑河，长时间的低温气候以及丰富的雪量，为车辆冬季耐久和适应性试验创造的得天独厚的条件。一汽-大众新研发的整车将在寒区度过整个冬季测试周期，进行3万公里的适应性试验，保障在低温、冰雪条件下整车的可靠性和稳定性。

“每款新车在上市前，都会经历一圈高温、高寒、高原、高湿、高腐、山区、沙尘等极端环境的考验”，刘英杰坦言，“一汽-大众TE会为此投入几十辆甚至上百辆试验车，累计试验里程超300万公里”。

与车辆同步接受极端自然环境考验的还有TE工程师和技工，他们驱车跟随着极端天气和环境“迁徙”，在内部被戏称作“候鸟”。“他们在对车辆进行‘三高’试验的同时，还需要确保自身和同行成员的安全”，刘英杰透露，“我们在2013年从德国大众引入了驾驶资质认证体系，不仅对试验人员的驾驶资格进行认证，还会将相关人员送往专业医院，让他们学习掌握一些安全、求生和救援等方面的技能和知识”。

确保100%全覆盖，坚守“笨”试验为用户“把门”

为了保证试验的完整性和准确性，“一汽-大众的整车试验必须跨越‘两冬两夏’，这就需要一年半到两年的试验周期”，刘英杰强调，“对于纯电动汽车，我们同样严格地坚持这一标准和周期”。

“正因为在试验的广度上涵盖全地域、全天候、全使用场景、全生命周期，在深度上设定的试验条件更加苛刻、试验周期更长、试验里程更多、试验强度更大，我们有底气确保交给用户的每一辆车都是经得起考验的真正的高品质车辆”，一汽-大众整车开发部部长王志超自信地说，“也正是因为如此，全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会（以下简称“整车分标委”）邀请我们作为牵头单位之一，开展《汽车极端环境适应性试验方法》国标起草工作”。

一汽-大众整车开发部部长王志超

在王志超看来，一汽-大众之所以会收到整车分标委的邀请，在于自身的评测依据、方法、指标都高于行业的整体水平。以纯电汽车的电池测试为例，行业目前一般采用静态检查的方法。而一汽-大众率先设计了底部球击试验，在模拟托底、刮擦、碰撞等静态工况的基础上，增加了车辆电池在20公里/小时、30公里/小时、40公里/小时等不同车速下遭遇撞击的动态行车工况。

“在试验过程中，我们会通过高速摄像头查看接触情况；然后拆解电池包，检查电池壳体和电芯是否变形；随后还会剖解电芯，检查其内部是否有变化，最后再用CT扫描”，姚伟透露，“只要电池被侵入了一点，电芯变坏了一点，试验就被视为不通过，我们就必须重新再试验”。

为了减少这类实物试验，不少车企当下正积极推动用仿真试验来替代。刘英杰直言，“从概念开发到结构设计，再到试验验证，一汽-大众TE也都会借助各种仿真虚拟技术开展工作，这不仅能缩短开发周期，还能够降低成本”。

然而，“仿真试验不能做到100%全覆盖”，刘英杰分析指出，“比如在碰撞试验中，仿真手段对于白车身的分析精度可以接近100%，但如果考虑不同的温度环境，在加上一些塑料配件，就有可能导致精度出现偏差，而这就是汽车碰撞物理试验不能完全被替代的根本原因”。

而且，“仿真技术也有一个成熟度提升的过程，而这又非常依赖于物理试验。基于物理试验，我们为仿真试验创造一个100%覆盖用户使用场景的试验条件，导入精准的试验数据，以求让试验结果尽可能准确；在此基础上，借助后续的物理试验对仿真技术进行不断迭代升级”，刘英杰坚定地表示，“在产品量产上市前的最终试验阶段，我们还是坚守用物理试验来为用户的安全‘把门’”。

“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风。”当一些跨界造车新企在极力推崇仿真试验能够提高效率、压缩成本的时候，TE依然坚守“费钱”“费事”“费人”的物理试验；当众多速成品牌在大肆宣扬两年研发一款新车、三年换代一个车型的时候，一汽-大众依然恪守千锤百炼、精心打磨的造车执念。而正是凭借这一看似“愚笨”的流程和性格，一汽-大众得以铸就始终如一的高品质产品，也因此赢得了2600万用户的青睐。（中国经济网记者 王跃跃 黄春棉）

大众汽车：盛世一汽，乱世上汽

文：谈擎说AI 作者：郑开车

1985年，中国最早的合资车企上汽大众成立，与之一同烙印在此湍洪流里的，是桑塔纳这个中国合资车历史里的OG。

六年后，一路向北千里，一汽-大众（后简称一汽大众）成立。得益于南大众桑塔纳的铺路，北大众开局似乎轻松了不少，但随之一同而来的，则是很长一段时间里的“慢半拍”。

1996年，已深耕十余年的上汽大众正式成立技术研发中心，直到2008年，一汽大众才有了自己的研发中心，但即便如此，随后多款车型本土化的研发都可谓收效甚微。

这也使得落在成绩上，两位亲兄弟的明争暗斗在很长一段时间里，一汽大众都未占得上风。就如从2015-2018的四年时间里，大哥上汽大众牢牢占住了四连胜的宝座。

这杆天平出现不可逆的扭转局势，是在2019年。

当年，南大众年销200万，北大众以213万辆的成绩小胜，一举打破南大众稳坐四年王座的局面，直到去年，北大众182万对阵南大众132万，差距可谓已彻底拉开。

历尽河东河西，你追我赶，但背后一个不可否认的事实是，曾经南北大众累计约400万年销的稳稳幸福，今天已然不再。

面对不可逆的电气化浪潮，两兄弟似乎才刚刚来到一场新征途的山脚下。

大众品牌：南与北的沉浮

先说核心观点，在谈擎说AI看来，电气化时代里相较于上汽大众，一汽大众面前的隐忧可能会更加沉重，这与两家企业深层的差异化紧密相关。

具体来看，虽是同根生，姊妹车型的模式也一直让市场对两家车企差异化难觅，但其实一汽大众和上汽大众还是有着诸多产品表象之下的差别。

上汽大众成立较早，摸着石头过河的特定时期里，市场需求造就了其开拓者的角色，相比之下，一汽大众成立较晚，前者已有所成，集团既有资源也就自然会在特定时期内向着新生的后者倾斜。

也因此，谈擎说AI认为，上汽“开拓”，一汽“兜底”，两张画像的差异逐渐演化到后期，也就分别造就了南北大众各具特色的优势特征，即南大众对市场开拓的更深理解以及北大众对集团资源的更优调控。

不妨首先来看一汽大众的优势牌，一位老练管家式的资源打点能力。

在高度成熟的内燃机技术与市场交织下，说白了，大众集团的资源，其实就是南北两兄弟在中国市场决胜的最大基础所在。

从资源上来讲，作为急先锋的上汽得益并不少，就比如从开天辟地的桑塔纳到大众在华首款B级车帕萨特，首款SUV途观，甚至经典品牌斯柯达，都一一被纳入了上汽大众的麾下。

然而鼎盛时期一度稳定在年销30万的斯柯达，近年来却被逐渐砸了招牌，这也就使得上汽大众今天无论向下还是向上，手里的资源都已不多，几乎独守大众品牌基本盘。

再看一汽大众这一边，最前沿资源往往交给大哥，也就使得北大众多年里更像一个“后卫”角色，但一方面基于对奥迪的销量把控相对稳定，另一方面，一汽大众也在不断将自身产品矩阵短板补齐，两者交织之下，使得一汽大众近年在基本盘上活力上更显稳健。

比方单纯说大众品牌，SUV一直是一汽大众的短板，但自探岳2018年上市后，仅用一年时间，便把年销量拉到恐怖的近18万，市场稳定期里，北大众是逐步把短板拉长，南大众却偶有把长板削短，足以见得一汽大众在一个高度成熟市场里的强大后发力。

但面对新时代电气化确定性里的未知，这也就来到了上汽大众的优势主场。

就比如电动新产品，即便北大众近年销量力压南大众，但大众依然是把海外市场最标杆的ID.3独家交给了上汽大众，这一分配不难理解，毕竟从桑塔纳到帕萨特，再到途观，上汽大众打了太多基于开拓的漂亮仗。

除此之外，ID.4和ID.6两款车虽然南北大众雨露均沾，但差异并非没有，简单说就是一汽大众在售的ID CROZZ系列更“德系”，但上汽大众的ID X系列，则融入了更多的本土化设计元素。

为何会如此分配？在谈擎说AI看来，核心原因似乎还是在于上汽善于开拓，一汽善于维稳的特征差异。

就像国内传统车企，今天押注变革的普遍打法是拓展新品牌，一如广汽埃安、长安深蓝、上汽智己、东风岚图等等。

拓展新品牌，主打的就是一个剥离，也许前期不会容易，但从变革的角度来看必要性无疑是存在的，因为这背后是基于品牌、市场、技术、管理等全方位的长期主义考量。

上汽今天手握智己、飞凡，反观一汽，已经成了为数不多的仍没有真正意义上新能源独立品牌的传统车企，也许这背后同样是其面对变革时创新和研发能力缺失的一重表征。

燃油车时代说白了，对于合资车企而言，技术自研，甚至是本土化的创新能力其实并非重点，毕竟老牌汽车巨头技术已经高度成熟，尤其是背靠大众这样有百年油车研发经验的车企。

但新能源时代本土化自研创新的能力已经很难忽视，毕竟从大众集团近期来的在华动作中，我们也能看到对于合资伙伴技术需求的愈发强烈。

就像2022年出任大众汽车（中国）总裁兼CEO的贝瑞德，在就职后，跟地平线余凯一起喝咖啡开ID，与王传福一同观摩腾势D9，和文远知行创始人韩旭、Momenta CEO曹旭东、小马智行联合创始人彭军等一众业界大牛深入交流，以及近期刷屏的同何小鹏甜蜜合影...

天眼查APP信息显示，在7月份增资小鹏汽车后，大众汽车已经手握前者4.99%的股份，这在曾经的大众中国，无疑是很难见到的一番景象，但在今天贝瑞德的大众时代，一个个梦幻联动似乎成了家常便饭。

既然这个时代的德系品质，百年技术，已经不再是大众在华的坚固壁垒，这也就给我们提出了一个新的问题，即如果上汽一汽两位老朋友如果有技术兜底，贝瑞德又何必要走遍中华大地为大众寻医问诊？

不难发现，大众今天需要的，其实正是把电气化整条链路迟滞的短板补上，对于善于创新研发的上汽大众而言，这将是一个掌握更多在华合资产业主动权的有利机遇。

但对于更善于打点“盛世”的一汽大众而言，日后隐忧或将会更进一步凸显。

捷达奥迪：北线尺的边界

在基本盘的大众品牌之外，一汽大众能一步步把南边老大哥拿下，还有一个很核心的原因，那就是北线那把清晰的尺，这把尺的两端分别是捷达和奥迪。

就比如去年上汽大众实现销量132万辆，相较于一汽大众的182万可谓被碾压，但如果进一步细化这一数字，去年上汽大众品牌销量高达127万辆，几乎把132万的总销量包圆，反观一汽大众，大众品牌销量仅有104万，其余近一半销量则是由奥迪和捷达贡献。

一代神车的新战事

前文我们已经提到一汽大众在市场成熟期对于产品矩阵更为全面和为集团“兜底”式的理解，这份理解不仅局限在大众品牌，捷达同样是一个颇具说服力的案例。

对于一汽大众的整体产品生态而言，曾几何时，其实同样存在缺陷，就比如上汽大众有斯柯达，但一汽大众的下沉市场尺刻度很长一段时间里并不清晰。

对此，一汽大众给出的答案是将捷达进行品牌独立。

这其实是极具争议性的一步棋，毕竟从短期来看，一方面，捷达深耕下沉市场，市场定位高的大众品牌有向下背书价值，脱离了大众，也就一定程度在此层面给捷达“断了奶”。

另一方面，大众产品线本就覆盖了多层市场，品牌内涵已经进行了太多年的市场教育，捷达市场定位虽说下沉，但并不会对大众主品牌产生太多负面影响。

从结果来看，也足够印证这一质疑。

从高处剥离，阵痛是最快的响应。自2016年，捷达几乎每年年销都在30万+，可谓一汽大众当之无愧的无冕之王，但自从2019年拆分独立后，捷达年销一直在15万辆左右浮动，几乎腰斩，而且到去年这一颓势也并未逆转。

即便如此，从战略层面出发，这步棋在某种程度上也是非常明智的，这主要是从长期主义的战略价值考虑，谈擎说AI认为，独立捷达，对于一汽大众而言有两个很重要的价值：

一是给大众主品牌过于庞大和臃肿的产品矩阵减负，二则是给到销量“溢出”的捷达更全面的产品矩阵，从而进一步抬高一汽大众在下在沉市场的天花板。

不难发现，一汽大众对于这类游戏其实非常精通，但销量总是真理，遗憾的是，再具洞见和独到的手段，在今天都要尊重一个前提，即内燃机的盛世已去。

2022年，捷达累计销量甚至未到15万，同比下滑超10%，从其产品来看，似乎不难理解，毕竟直到几近尾声的2023年，捷达今天的三款产品都还是一水儿燃油车。

上个月初，有爆料传出捷达正在与零跑洽谈合作，或将“买断”零跑某技术平台，而后在华转型主攻经济型电动车市场。

虽然此消息至今仍未得到捷达与零跑双方的建设性回应，但无论怎么折腾，可以确定的是，面对这把尺的一头逐渐被磨损，留给捷达，以及留给一汽大众的时间，似乎都已经不多了。

“断电”的“灯厂”

一汽大众这把尺的上沿是奥迪。

奥迪与一汽的结缘，甚至要早于一汽大众成立，多有几分命运羁绊的味道。在这近半个世纪的“联姻”中，不可否认，一汽与奥迪携手走过了汽车行业的盛世，也让BBA中的A深深烙在了中国市场。

但在谈擎说AI看来，奥迪今天在华的困境一如捷达，往外说是电气化变革之下整个大众集团的难转身，但往里说，似乎还是指向了“乱世”之中一汽大众的开拓短板。

把基因完全不同的新势力拿来横评对奥迪并不公平，但我们不妨看看奔驰宝马。

今年上半年，宝马（包含MINI）在华共交付新车39.26万辆，同比增长3.7%，梅赛德斯-奔驰同期累计交付新车超37.72万辆，同比增长6%，垫底的奥迪上半年交付新车不足34万，同比增长2%，其中一汽奥迪销量为31.7万，同比增长仅有0.03%。

从产品来看，纯电产品这边，近半年奔驰宝马在华销量都突破了4万大关，唯独奥迪销量仅突破1万。

甚至油车产品面上，就比如宝马新X1，新7系、奔驰新E级整容式的推新，面对时代变革，大家或多或少都已经卷了起来。

反观奥迪这边，面对销量乏力，更多的策略则似乎是无止境以价换量，比如旗舰车型A6L，今天不少经销商报价已经来到了不到33万，完全与宝马5系和奔驰E级断层。

奔驰无止境地堆屏也好，宝马一改画风的眯眯眼也罢，最起码两位都已经焦灼了起来，唯独奥迪，似乎还是那个灯厂。

所以这道题今天要怎么解？就像把ID.3独家给到南边，奥迪的解法，大众似乎同样把答案隐晦地写到了更有开拓气质的上汽身上。

7月份，相较于大众增资小鹏的沸沸扬扬，另一个显得低调了许多的消息同样值得关注。7月27日，上汽集团与奥迪签署了谅解备忘录，后续上汽将会充分利用自身技术优势，携手奥迪联合开发产品。

这对于被一汽死死握住，面对变革些许“木讷”的奥迪而言无疑是一个好消息，但传播上的低调并非无道理，因为“上汽奥迪”四个字眼，似乎是一汽大众的一道逆鳞。

奥迪在华几十年，中方合资的话语权一直都牢牢握在一汽手里，就像2016年，其实就传出过奥迪要与上汽携手的消息，最终结果是在一汽奥迪经销商联合会拒绝销售产品，多方达成“奥迪未来只有一个销售公司并由一汽奥迪主理”而告终。

话是如此说，但奥迪今天在一汽手里肉眼可见的“掉队”，“端水”已然不再是大众集团在华优先需要考虑的问题。

所以随着奥迪与上汽签署谅解备忘录，一直以来被一汽牢牢握住的奥迪牌，未来潜移默化地向着上汽倾斜，也并非没有可能。

“盛世一汽，乱世上汽”。

穿越几十载，也许这八个字，就已经预示了一汽大众面前这座大山的险峻程度。至于一汽大众将如何越过这座山丘，答案还要交给时间。