冲击第一印象，测试大众途锐2.0T

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这一次，我们测试的是一辆第三代途锐，除了尺寸之外，你能一眼看到它车身上有着与大众旗下中型、紧凑型SUV的影子，和上代途锐那种硬汉形象基本没有关系。貌似平庸了一些，但它的实力是否依旧强大呢？这篇评测给你答案。

从尺寸上看，这台途锐的长/宽/高达到了4878/1984/1686mm，轴距2899mm，相比上代车型有了全面性的增长，为车内空间的提升也同样做出了贡献。

在外观配置上，我们这台2.0T车型使用了LED大灯及转向辅助灯，能满足夜间照明，当然相比较3.0T高配版的矩阵式大灯还是差些意思。外观上，这台2.0T途锐与高配车型差别更明显的地方在轮圈，这台车配备的是19英寸轮圈，配255/55 R19的轮胎，与高配的21寸轮圈及285/40 R21的轮胎还是有不小差别的。

来到内饰，最吸引人的就是12英寸的液晶仪表和15英寸的中控屏的连接组合，使用中视觉效果非常醒目，大屏的出现使得中控上的实体按键悉数被取消了，无论是操作空调，还是座椅加热通风，都需要在上面进行。好在屏幕足够大，各个操作区域都很清晰，基本不会出现找不到位置的情况。

这台2.0T途锐的座椅比较宽大，支撑性还OK，包裹性只针对身材偏胖的朋友才能感觉得出来，然而它的配置还是值得称道的，除了腰部支撑外还配有座椅加热和通风功能，如果你不在意高配车型的按摩座椅外，它真的能应对大多数环境了。

途锐的座椅造型比较板正，前后排都如此，乘坐感并没有想象中的那么放松，并且后排中央通道地板凸起的问题在途锐上也没能避免，好在它的高度是可以接受的，对乘坐没有太大影响。相信后备厢的装载能力也是大家特别关注的，途锐官方宣称的后备厢容积达到了810升，放倒后排座椅后最大可以达到1800升。

空气悬架绝对是这台途锐的最亮点配置了，它能够实现85mm的调节范围，相比标准模式，可以提高70mm来应对复杂路况，以及降低15mm来保证高速稳定性，这价位的Q7可是没有的。话说至此，下面开始动态部分内容。

我们试驾的途锐搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率252马力/5000-6000rpm，最大扭矩370牛·米/1600-4500rpm，这台发动机的参数在目前大众的2.0T发动机里算比较高的，和奥迪Q7 40TFSI相同，数值并不让人失望。和发动机搭配的是8挡Tiptronic变速箱，来自采埃孚。

2.0T发动机的动力很充足，在踩下地板油之后，加速感还是很强的，超车对于它绝非困难事，只是动力输出很不线性，很难通过油门找到合适的出力点，要么太弱，稍微多踩一些车又窜出去，想稳健的加速，很考验脚下功夫。

当然，前面说得动力不好掌握跟变速箱也有关系，也许是为了掩盖四缸发动机底气不足的缺点，它是很乐意降挡的，以此来调动起发动机的积极性，从8挡降到3挡的动作也是瞬间的事儿。在齿比方面，8AT变速箱足够宽泛，80km/h巡航，转速只有1250，对油耗有所帮助。

出自MLB Evo平台的途锐在行驶方面足够令人满意，它的前后悬架均采用多连杆结构，并且在我们这台车上也配备了空气悬架，行驶质感毋庸置疑，整体厚重感也是令人满意的，是这个价位SUV应有的表现。

虽然途锐提供了多种驾驶模式，包括经济、舒适、普通、运动等等，实际体验有区别，经济模式很慵懒，运动模式相比舒适和普通最直观的变化只是变速箱的巡航挡位低了一些，但此时的油门响应依旧不如直接切到S挡来得直接，转向力度基本也不会让你感觉到变化，保持着中大型SUV特有的温柔和慵懒，此时的空气悬架也是很舒服，让人紧张不起来，即便它已经偷偷降下了15mm。

配备2.0T发动机的途锐，实测百公里加速时间为7.62秒，起步瞬间g值也能突破0.7，后续动力保持得也不错，最终3挡破百，此时还有0.15g左右的加速度。作为比较，我们同样测试了2.0T的奥迪Q7，它的成绩为7.39秒，比途锐快了0.23秒。

经过实测，途锐最好成绩为39.15米，刹车初期g值能达到-1.4g，是很强悍的表现，最后力度略有下降，作为对比车型的Q7，在制动项目中的成绩为38.79米，领先0.36米。Q7之所以成绩更出色，和它所配的轮胎有很大关系。Q7用了285/45R20的固特异Eagle F1轮胎，而途锐使用的是255/55R19的倍耐力P Zero轮胎。

途锐的电子稳定系统工作逻辑是典型的大力刹车，车辆检测到危险，立即进行干预，把车速先降下来，这也是很符合它稳重的形象，最终成绩定格在了71km/h。在我们的测试中，都以71km/h进入测试区域，如果以最快的速度打方向，途锐便会立刻制动，转向能力受到限制，推头撞到桩桶，如果减慢打方向的速度，找到电子稳定程序不启动的临界点，向左变线时不减速，就可做出比较流畅的走线。驾驶员需要适应ESC的工作方式，这一点令我不太喜欢。

这台Q7是2016款，行驶里程7万多公里，不是新车状态了，接下来的表现仅限于这辆车，这台Q7的电子程序工作方式同样令人难以捉摸，并且在紧急变线的过程中会发生甩尾，非常容易撞桩桶。经过我们反复再反复尝试，逐一测试了每一种驾驶模式，最终成绩只达到了65km/h，可以说在麋鹿测试环节，途锐是绝对优于这台Q7的。

测试当天行车电脑显示的环境温度为34.5℃，车上坐3人，后备厢装满拍摄设备。驾驶模式选择标准，空调设定为23℃ AUTO模式。经过6小时的测试，我们到达了油耗测试的终点，共加注燃油18.09L，行程总里程212公里，实测得出大众途锐的综合油耗为8.53L/100km。

作为途锐的一贯亮点，越野这重头戏部分自然留给最后。本次的越野测试在懂车帝越野评测基地进行，我们针对途锐，选取了大角度爬坡、交叉轴上坡等环节，作为参考，我们找来了这个级别标杆之一普拉多，看看它们各自有什么样的表现。

在打开越野增强模式后，途锐的爬坡动作还是较为敏捷，坡道辅助系统此时也会介入帮助驾驶员稳住车身。随着坡度的提高，在重心转移的促使下，前轮会出现打滑的现象，但也不需要有太多顾虑，继续保持油门开度，四驱系统会帮助你稳稳地爬上坡顶。

交叉轴上坡测试中，途锐最大能抬升70毫米的空气悬架带来了31°的接近角、25°的通过角和31°的离去角，在应对起伏路面时多了一份从容。4MOTION全时四驱系统，在面对一个或者任意两个对角车轮悬空的状况时，可以较好的管理轴间和轮间的扭矩分配，带来了不错的通过性，顺利完成这一测试。普拉多TX-L虽然没有KDSS系统的加持，但前双叉臂独立悬架结构以及后整体桥式非独立悬架较长的弹簧行程，能帮助轮胎更好的贴紧地面，同样能完成挑战。

滑轮组测试的成绩也很好的支撑了交叉轴上坡测试的结论，在水泥地面这种附着力相对较差的测试条件下，途锐和普拉多均完成了单后轮脱困这样高难度的科目，但只有使用了全地形轮胎的普拉多艰难地完成了单前轮脱困，途锐中央托森差速器+电子限滑系统EDL的组合虽然让有附着力的前轮动了起来，却并不足够拖动整个车身的重量。对于没有专业的越野装备的途锐来说，这个结果也是能够接受的。

总结：在刚接触它时，这辆途锐在我们眼里不过只有“一台大众的高端SUV”的称号，而经过了几天的测试，不得不说它另我们刮目相看。它在越野性能上能与普拉多分庭抗礼，在动态性能上基本与Q7平起平坐。在公路舒适性上，MLB Evo平台给了途锐相对不错的行驶表现，让它有实力和Q7、X5等车型叫一叫板。肯定有很多朋友在它和Q7之间有过犹豫，我们测试的这辆途锐，61.98万元的价格基本没与Q7拉开太多区间，但现在市面上已经有了不少优惠，并且途锐在配置上会更胜一筹，甚至有了空气悬架。

途锐和Q7的权衡基本就是配置和品牌的因素，那么该选哪个，你现在心里有数了吗？

带你重温13年前的平民天花板！试上海大众途观2.0TSI

　　首先，我能为你解答的是第二个问题——国产tiguan的成功原由，我们都知道一款车从进口到国产，用户得到的最大实惠就是价格，排除某些车型缩水的话题不说，基本上一样的东西你可以少奋斗好几年就能得到，很简单的道理；放在途观身上也同样适用，但这只能说是50%的正确率，剩下的理由则是上海大众赋予它的2684mm的加长轴距！比进口版长了80mm！多么诱人的数字，回想一下，国产后的“大号”车型又有哪款会卖的不好呢……？

　　除此之外，国产tiguan在外观方面也进行了一定的改动，据说这是上海大众与德方共同讨论出的结果。小前脸的条型设计是目前大众的家族特征，而国产tiguan正好赶上了“好时候”将自己的新品设计为类似的款式；在高/低配车型的区别上，全新的中网也起到了明确的指示作用。

　　应该说除了大灯轮廓以外其它部分都变样了，比如保险杠和镀铬装饰条。与进口版相比，上海大众途观的前脸没有那么犀利了，主要原因就在于保险杠的平民化，没有过多的线条和层次，只有一大两小的梯形轮廓，看上去简练、和谐，不过对于我来说还是更青睐进口款的设计。

　　同样是为了区分高/低配车型，镀铬装饰条也起到了很大的作用，一旦你看到保险杠的通风口和雾灯框上有清晰的“包装”，同时中网上有4条细线的话，那就可以肯定对方开的是辆高配车型了。另外，在排量的识别上也非常简单，这需要来到车尾看看“TSI”的颜色，如果三个字母都为红色，那就是2.0T的象征；而当只有“SI”为红色时，则寓意为1.8T车型。

　　国产tiguan目前有三款轮毂，其中两款作为高配车型使用，尺寸达到了235 55 R17（低配为215 65 R16），我觉得挺实在的；同样实在的还有后视镜功能，据了解，目前所有的途观车型均标配了双区镜面以及电加热功能，虽说都不是什么大成本制作，但有就比没有好！　来到车内，我第一眼就看到了国产tiguan的不同，甚至说是改进！和进口版不一样的是方向盘从之前的“速腾造型”改变为“高尔夫(全景看车)6款”，这是大众的最新设计，看上去很不错，不管是从功能性、手感、还是审美角度，途观的这个选择都是明智的！与此同时，空调部分同样遵循了类似的路线，很想赞一下上海大众的决策。

　　目前，国产途观有全黑和双色两种内饰可供选择，通过观察，该车在做工和用料方面与进口版差别不大，我觉得基本可以打满分了！车门的上半部均为手感柔和的皮质或橡胶，下面储物槽的内部有绒面，最重要的是中控台顶部的材质很软，手感很好，另外，每个功能区、按键周围的缝隙也控制的相当出色。

　　影音娱乐方面，途观采用了大众最新的RNS510系列机头，在高尔夫6的顶配版上就使的是它，不过功能方面没有途观的强。比如它具有一套强大的倒车影像系统，除了能看见图像之外，车位和车辆移动的指示线以及侧向和正向停车的方案也全部汇集，和丰田的很像，之前我们也说过这方面日本车很拿手，没想到德国车现在也开始顺应技术潮流了！我想说这套设备用在一款SUV车型上非常合适，尾窗高，视线没有轿车好，很多新手都会用得上。

　　该机头为触摸屏，功能方面除了上述的特点以外，其余部分和高尔夫6的基本相同，因此我们也就不做过多介绍了，最后再说一句，它的AUX接口在中央扶手箱内。

　　途观的内部实用性还是挺强的，尤其是储物能力十分丰富。在车内，你可以找到专门放卡、票、笔、硬币、钱包、饮料的或是其它一些物品的地方，大大小小足够超过20处了。

　　配置方面算是该车的重要卖点！国产后，作为第一批tiguan的体验者，我看到了座椅加热、胎压监测、ESP、甚至自动泊车辅助功能，已经不算少了，接下来只希望tiguan可以保持住不要缩水，尤其是目前作为标配的ESP和胎压监测功能。

　　大天窗真是个不错的设计！作为一款都市型SUV，tiguan能为此吸引不少追求浪漫或是家庭观念强的用户。一路上，我和同伴一直坚持打开遮阳帘去享受阳光和车内明亮的环境！说实话，我要是决定买tiguan，这个配置是绝对不能少的。只可惜美中不足……天窗内的遮阳帘是无法一键式的开/闭的，这反而更麻烦了，谁让它太“大”了呢？

　　同样不理解的还有化妆灯，都这水平的车了，为什么遮阳板内就不安个灯呢？又不是成本很高的设计！我看唯一能找到借口的就是进口款也没有……　　在文章的开始我们就说过，增加轴距后的tiguan是很有魅力的！多出80mm完全可以让后排变得十分宽敞，想必跷个二郎腿都没有任何问题！事实上，我们真的这样做了……

　　途观的后排座椅可进行前后和俯仰调节，前后滑动的距离大概有8cm左右，这应该和它的加长部分很接近。当座椅拉到最后时，腿部空间会特别充裕！体验者身高1米8，腿部空间瞬间会增加到一拳加一掌的距离！而即使当座椅调到最前时，腿部也不会有压迫感，一拳的余量属于合理的水平。

　　座椅角度大概可进行20°左右，5个等级的俯仰调节，基本上除了最靠后的角度以外，其它位置的靠背都不适宜长时间乘坐，那就不要再较劲了，我们还是让三位男士体验一下满载的状态吧。

　　他们一致认为国产tiguan的后排腿部空间非常棒！只要有足够的空间，甚至一个慵懒的坐姿都不会让腿碰到前座上，但有个问题是，几个人上身都感觉有些局促，尤其是肩部……行啦，中间的小胖子下去就好了。

　　前排方面没有什么特别，我只说两小点，一个是头部空间比较充裕，另一个则是风尚款车型的前排（双座）都带有电动腰部支撑调节，看来起步很低，算是个实惠的配置。

　　由于第二排座椅的灵活性较强，因此后备箱的空间变化也跟着沾了光，参数上，它可从标准的400L一直变化到1530L。有个细节挺讲究的，如果将座椅拉到最前端，那多出的部分就会与后备箱地板中间形成断层，为了掩盖这个“不美观”，同时又可以保证一个完整的空间，设计师特意在地板上加了两块4/6分折的隔板，轻轻一放，掩人耳目，还能达到效果。　国产tiguan分别有1.8TSI、2.0TSI，两驱版和四驱版的7款车型，对于上述的两款发动机你肯定不会陌生，它们就是迈腾和昊锐所使用的EA888系列；而四驱结构则是大众的招牌4motion全时四驱；在这7款车型中，只有最低配的1.8TSI配备了6速手动变速箱，其它车型均为Tiptronic 6速手自一体变速箱。

　　有些人可能不太满意为什么国产tiguan没有使用DSG双离合变速箱？这个答案可能有太多种解释了，你可以看做是受到进口款的遗传，也可以认为是成本的制约，或是刻意躲开与Q5的联系，总之Tiptronic实实在在的装在了国产tiguan中，我个人更偏好于现状，虽说DSG的换挡速度以及平顺性都没的挑，但你要知道它对动力的初期表现限制的太多了；经典的Tiptronic则很有特点，它看似普通，但规规矩矩的处理换挡和对动力保证却没有过多的拖沓，这一点我很怀念它……

　　本次我们试驾的车型为2.0TSI四驱版，参数上依旧是147kW/5100-6000rpm的最大功率、280N·m/1700-5000rpm的最大扭矩。由于自重要大于同排量的轿车，因此国产tiguan在起步或加速时必然会有一定的惰性，不过我觉得还好，这种发沉的感觉并不算太明显，只要你驾驶中保持的转速足够，2.0TSI发动机也照样可以威猛一些。

　　通常2200转左右时可以感觉到涡轮开始发挥作用，此时加速会逐渐变得有力，但并不会如你所愿像开着迈腾一样，油门踏板的响应仍然属于滞后的状态，变速箱只有接到一定时间内的大油门动作才会降挡，如果只是快速的踩下、抬起油门，它才不管你的过程如何，反正你对加速命令下达的不够坚决。

　　日常驾驶中，Tiptronic 6AT变速箱也可以做到很平顺，一般不仔细观察或感受，你照样很难找出2、3、4挡的换挡时机。为了保证经济性，变速箱会很快进入高挡位状态，当你发现已经60km/h左右时，它早就已经给你挂上5挡了。

　　S模式与D挡区别比较大，但还不至于像DSG那么夸张，两种模式下转速基本相差1000rpm左右（DSG接近1500rpm）。拉高转速后意味着会它将比普通模式低一个档位驾驶，这时的2.0TSI才可以发挥出更有效的动力水平！只要油门稍大，它都会逼近6000rpm换挡，整个过程非常通畅！开一款SUV车型，我好久没感觉到那种高坐姿推背是什么感觉了。

　　国产tiguan采用了德国SACHS减震器，为了让它更适应国内的路况和条件，在调教上据说也与进口版有着区别。实际驾驶中，悬挂的表现给我的感觉似乎是有些柔化，底盘、悬架的传递虽说并未流失，但其中的内容却有些模糊，这明显是往舒适性方面靠。然而，缺少了细腻的路感不代表悬架的整体会偏软，在经过高速的起伏路面时，车身的上下浮动很有限，而且回位后也很少有多余的晃动，这说明避震筒的阻尼还是支撑性不错的。

　　由于此次试驾会的道路条件有限，我们并未对国产tiguan进行相关的越野测试，4motion全时四驱的的能力如何我们也要持保留意见，关于这个话题，我想还是等到测试车到来之后，通过一定的项目考验才做最后的结论，为此也希望大家能够理解。

　　文章写到这里，我似乎明白了一些订车人的心理，从某种意义上来说，上海大众途观的确很吸引人，它的魅力不仅仅是价格，而是一种综合性价比的结论，它可以大胆的和任何同类车型比较，无论是空间、做工、配置还是实用性，甚至这些优势大部分都超越了之前的进口版本。

　　途观的万级订单绝非偶然，除了车本身的实力外，在这个日系车风头有些回落的时候，它的“趁虚而入”也是个关键，既然天时、地利都有了，那么最后出价格时所获得的“人和”就更要拿准了！我想这上海大众不会不清楚这一点…

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新车 | 定位2.0T“大五座”中大型SUV，试驾2023款上汽大众途昂X

文：懂车帝原创 周桐

[懂车帝原创 产品] 在平台化、模块化愈发成熟的当下，各种基于普通版打造的衍生车型层出不穷。在途昂全面转向六座和七座布局后，仅提供五座可选的途昂X接过了上汽大众旗下“大五座SUV”的标签。2023款途昂X作为中期改款也在外观设计上做出了调整？产品力究竟如何？咱们试试看。

动态部分：

此次我们试驾的途昂X是搭载高功率2.0升涡轮增压发动机的380TSI四驱尊崇旗舰版车型，发动机最大功率为162千瓦，最大扭矩为350牛·米，传动系统匹配7速湿式双离合器变速箱，上汽大众官方给出的0-100公里/小时加速时间为8.4秒。我们试驾的四驱版车型一共有6种驾驶模式可选，分别为ECO、舒适、运动、越野、雪地以及个性化。

ECO模式下，整套动力系统的反馈比较慵懒，经济优先，顺滑的起步之后需要在右脚上花费更多的力气才能换来一点速度上的激情，迟钝的油门踏板并不乐于“出力”，尤其是中高速情况下，你会有种恨不得把脚踹进油箱里的冲动。

舒适模式的表现相比ECO模式来说对动力请求的反馈积极了一些，中低速的加速表现也终于有了一点跟脚的感觉。但在需要急加速超车时，发动机的响应依旧会存在慢半拍的情况，如果不预留好提前量，超起车来还是有些力不从心。不过，综合此次试驾的体验来说，舒适模式的表现最为均衡，柔顺的动力输出能够带来更加舒适的驾乘体验，即便牺牲了一些操控上的乐趣，但对于家用SUV来说也无伤大雅。

运动模式表现当然最为积极，低速响应也比较及时，虽然给不了像轿车那样的驾控体验，但中高速以及变道超车时会更得心应手一些。不过，虽然提速表现有了提升，但原地起步时油门踏板有些过于敏感，突如其来的加速打破了原有的平顺性，对乘坐感受来说也会有些影响。

7速湿式双离合器变速箱并没有太强的存在感，升挡比较积极，除了运动模式外，都不太愿意主动降挡，鉴于不同驾驶模式之间换挡逻辑也有差异，如果是喜欢激烈驾驶的用户还是适合长时间停留在运动模式下。此外，拥堵路况中，这台7速双离合器变速箱在低挡位之间的切换还是会有一些轻微的顿挫感出现，但好在对乘客来说感受并不明显。

途昂X和途昂的底盘质感一直是许多用户关注的重点，而2023款途昂X虽然底盘结构并没有变化，但在标定上做出了一些改变，其对细碎颠簸的处理更加从容，底盘韧性也有了一些提升，不过在挑战减速带或者坑洼路面时还是会有比较生硬的冲击力传递到车内，后排的感受相比前排来说会更明显一些。

转向系统方面，2023款途昂X的表现并没有太多亮点，方向盘中间存在一定虚位，转向手感比较轻盈且指向性并不精准，会有一种开大车的笨重感，好在上手轻松，对各种风格的大五座SUV用户来说也很友好。隔音降噪的水平还是值得肯定的，除了路噪在个别道路上会有些大之外，发动机舱的噪音也只在急加速时才会变得明显。

外观内饰：

作为中期改款车型，2023款途昂X换装了全新的前脸设计，相比2022款车型来看显得更加精致了一些。同时此次实拍的车型还配备了高光黑运动套件，包括黑色车顶、21英寸R-Line专属运动轮辋和红色刹车卡钳。

从前脸来看，全新的进气格栅虽然延续了2022款车型的轮廓但细节设计更加丰富，平直的线条也营造出了更强的层次感。贯穿式LED灯带将前脸一分为二，搭配全新的可发光的品牌Logo进一步提升了辨识度。

两侧大灯组的设计也更加复杂，双层式布局和贯穿式LED灯带相互融合，进一步延展了前脸的视觉宽度，科技感也得到了提升。此次实拍的车型还搭载了大灯组随动转向、自动大灯以及转向辅助灯等配置。

侧面造型一直是途昂X最吸引人的亮点，相比途昂来说更加紧凑的设计也带来了一定的运动感，而2023款途昂X的车身侧面则与2022款基本一致，黑色的五辐式轮辋搭配红色刹车卡钳也迎合了当下年轻消费者的审美。

在尾部设计上，2023款途昂X也采用了贯穿式风格的尾灯组，并且尾部车标也具备发光功能和前脸相互呼应。不过，该车依旧采用了双边共两出的隐藏式排气，如果能够换成四出排气布局的话视觉效果上会更好一些。

2023款途昂X外观设计变化还是比较明显的，但进入到车内后，这辆车可以带给人的冲击感就要小很多了，与2022款车型相比，2023款途昂X在整体布局与用料部分均未发生明显的变化。

10.25英寸液晶仪表盘显示效果清晰，页面设计也比较简约，并且采用了相对传统的双仪表布局，上手几乎没什么难度。值得一提的是，方向盘上的多功能按键采用了触控设计，并带有振动反馈，开车过程中操作起来也很方便，但中控台上的触摸按键则没有任何物理回馈，这一点还有待提升。

12英寸悬浮式中控大屏的表现可以说是中规中矩，流畅性并不算出众，但整体来看娱乐功能还是偏少了一些，语音识别系统相比同价位的中国品牌车型也有明显差距。360度倒车影像的畸变并不明显，这对于一辆中大型SUV来说还是非常关键的。

空间方面，前排乘坐人员身高178厘米，调整到合适的驾驶坐姿后头部剩下4指的余量。在保证前排不变的前提下，第二排腿部剩余1拳以上，头部空间并不富裕只有2指左右，不过第二排座椅支持靠背调节，可以找到一个相对舒适的乘坐姿态。

写在最后：

从产品定位上来看，2023款途昂X依旧服务于那些对空间有一定需求但并不愿意完全妥协的用户们。在保证实用性的前提下，全新的造型设计也确实带来了一些新鲜感，但如今消费者选择更加丰富，仅依靠设计上的卖点恐怕很难在继续在市场竞争中站稳脚跟。参考2023款途昂X的售价来看（28.50-39.50万元），您会考虑这辆车吗？咱们评论区见。