大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于新大洲本田发动机声音大，新大洲本田发动机声音大这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

本田对中国市场的500cc四缸发动机正在开发中？别急，先分析一下

前不久，本田官方宣布了CB400sf/sb版本将于2022年10月底停产的消息。让很多车友对还没进入国内，却要停产的CB400sf感到可惜。日媒最新消息称，本田正在针对中国市场开发新型500cc级四缸发动机！本田怎么对中国市场这么上心了？别激动，我们先分析一下。

取自日媒Young machine，本田的消息给自己人都整激动了

我们先分析一下。众所周知，国内现售挡车中，合资车也就是祖传的190cc平台，CG125，以及“忘记更新”的400cc平台而已。可以说本田对中国市场投放的产品，一向都是过时的。但是中国摩托车市场增长迅猛，之前投放的车型已经不够看了。本田需要再投放点“新东西”来继续稳固市场地位。投放四缸发动机平台的理由有以下几点：

延续香火

本田CB400SF的发动机采用了VTEC Revo技术，看上去很先进，实际上这发动机基本设计已经是30多年前的东西了，比小编年纪都大。在日益严苛的排放标准下，这个“老前辈”无法满足要求，停产是必然的。但本田是不想让产品线断档的，所以让中排四缸发动机发挥一下余热还是有意义的，不管是从产品线的结构还是经济利益的考量。

同行不作美

川崎在ZX-25R发布之后，复活400cc四缸发动机的传闻就没停过；这对行业老大的本田来说是一种刺激。此时，本田再研发400cc四缸，未必能赶在川崎之前完成；选择更大排量进行“降维打击”会更有利一些。有川崎催着，本田500cc四缸的方案好像有可行性，也有开发的必要性。

成本考虑，可能性很大

摩托车本质是一种商品，既然是商品就一定要考虑成本和预估市场前景。说白了，即便不考虑研发难度，单说研发成本；如果造出500cc四缸车没市场或者利润太低，那就是赔本买卖。那有没有喜欢四缸车的市场呢？没错，中国呀，不仅人口多，而且近几年摩托车市场增长很猛，又对四缸车情有独钟；最重要的是市场里中排车型基本没有四缸车型。而本田刚好有个即将停产的四缸，扩个缸发挥一下余热，国内一没竞品，二没什么研发成本，这不就是躺着赚钱？

新大洲新工厂

本田是善于通过控制生产成本和技术封锁在全球不同区域的市场将利润最大化的。用廉价的元件，做出质量还不错的产品，是本田的本事。赚钱嘛，不寒碜。现在国内中排量市场增速很猛，本田自然也想捞一笔。前一阵“刚好”建了新厂，如果本田下放技术给新大洲，那么实现四缸车型国产化也是有可行性的。

总结：

一句话，本田扩缸的500cc四缸发动机国产化，理论上可能性是很大的。但是目前没有曝出设计图，现在定论还为时尚早。对于本田是否会开发500cc四缸这事，你有什么看法？欢迎在评论区讨论，说出你的心中所想。

本田K20发动机（红头机），为何有如此魅力令车迷称为信仰？

本田的K20系列发动机，可谓是无数本田车迷心中的信仰之物。这一系列发动机的问世，不仅标志着本田在发动机技术上的巅峰表现，更成功地征服了众多性能车迷的心。红头机本田的名声也因此而更加耀眼夺目。

2000年，为了更新老旧的B、H和F系列发动机，本田发布了高性能直列四缸发动机K系列。与此同时，也推出了一些更注重油耗表现的入门级发动机。相较于之前的发动机，这一新系列在技术上更加完善，融合了当时本田最新的科技与技术，赋予了发动机更强的性能和可玩性，成为了本田新时代的典范。

和其它本田发动机一样，K20系列发动机也采用了相似的命名方式。K代表发动机的世代，而20代表2.0升的排量。此外，不同版本的发动机会在数字后面加上A、B、C等字母以区分。

这一系列发动机的首次亮相是在2001年的Integra Type R DC5车型上。这款发动机采用了共享中缸（早期）的设计，缸径和冲程均为86mmx86mm，排量达到了1998cc。铝制缸体和铸铁缸套的运用为发动机的改装潜力增添了不少可能性。每个缸都配备了四个气门，并搭载了DOHC双顶置凸轮轴。同时，采用了摇摆驱动取代传统的气门驱动，减少了内部摩擦，提高了发动机的转速上限。

当然，这款发动机的问世也标志着i-VTEC技术的诞生。i-VTEC技术是VTEC技术的进化版，为了提高燃油经济性，本田加入了可变气门正时技术（VTC）。不论在何种转速下，VTC都能根据发动机的需求进行优化，带来最佳的燃油经济性。

此外，本田还将传统的分电器和高压导线点火系统替换为集成式的高压线火花塞电子点火系统。通过简单地调节电子控制单元（ECU），发动机的点火系统能够更加精准地工作，从而实现更灵敏的动力输出。

经过21年的发展，K20系列发动机经历了多次改进。从VTEC到i-VTEC，再到涡轮增压时代的VTEC Turbo，每一次变革都让这款发动机更加强大。在全球排放法规日益严格的背景下，这一系列发动机的马力范围也越来越广，从最低的150马力的2.0升自然吸气发动机，到最高功率达到316马力的2.0升涡轮增压发动机，这在汽车发展史上可谓是少见的。

在长达数十年的产品周期中，K20系列发动机积累了极高的人气和魅力。为了满足不同的动力需求和燃油经济性，以及适应更多不同类型的车型，本田还推出了K23和K24系列发动机。这些发动机虽然排量不同，但严格意义上仍属于K20系列的分支。对于无数本田车迷而言，这款发动机无疑是一段美好的回忆。

新大洲本田 NS125RX 运动踏板：新 eSP 发动机

四月 18 日的时候，新大洲本田摩托有限公司（以下简称新大洲本田）在海南三亚，举行了主题为 “ 聚变 翼进化 ” 的新品发布会。会上的主题之一，是新的运动踏板 NS125RX（SDH125T-40A）。

全新的 NS125RX 搭载一副新的 eSP 动力平台，排气量 124 cc，配备了 PGM-FI 电子燃油喷注系统，最大功率输出为 7 kw；车体采用一个年轻化的外观风格，前 12、后 10 英寸直径的车轮，数字式的仪表板，标配了 I-STOP 怠速启停技术、ACG 无刷电机静音启动、智能钥匙、全 LED 的灯光系统。新车有 CBS（前后联动刹车）和 ABS 两个版本，官方建议零售价分别为：11,999元（CBS 版）、12,999元（ABS版）。

NS125RX 的核心亮点，是带 eSP 标志的全新 SDH1P50QMI 发动机。参阅官方发布的资料，新发动机的型式为风冷四冲程单气缸、SOHC 两气阀，重量比上一代减少约 13%、油耗减少了大约 11.5%，设计最高时速 88 km/h。

Honda 在 2011 年首次发布了主要面向踏板车的新世代 eSP 发动机，次年开始、利用其全球化的优势，在世界各地销售的踏板车型上、广泛配备这副机器。而 eSP 发动机的主要特点如下：

1、在动力需求、与终极级经济实惠的燃油效率（也就是低油耗）之间，寻求一个最佳的平衡，是 eSP 的核心开发理念；

2、具体的技术上，eSP 发动机是围绕着一系列的内部低摩擦技术而构建的，不同的内部组件之间协同联动，以实现最大限度地减少燃料消耗、并最大限度地提高输出作为目标；

3、细节上，降低摩擦的内部设计包括了偏置式的气缸、以降低由活塞和气缸壁之间的接触所产生的摩擦，通过错开气缸的位置、活塞可以呈笔直的向下运动状态，从而抑制了摩擦阻力，更加有效地将燃烧所获得的能量传递到曲轴；

4、气缸内壁的表面经过特殊处理，能够降低活塞环的张力以抑制摩擦；配气结构内，凸轮轴摇臂采用了壳体式的滚针轴承，而凸轮轴则采用了滚柱式的轴承，这些设计都是降低发动机内部摩擦的组成部分；

5、除了内部的机械硬件之外，从润滑油的内部流动，到可以降低空气阻力的传动皮带轮设计，都围绕着降低摩擦去提升燃油效率去考虑；

6、PGM-FI 电子燃油喷注系统的 ECU 控制着节气阀开度与发动机转速的关系，还计算着外部空气温度和其他的发动机管理数据，以优化供应节气阀的燃油量与点火正时的平衡。

与国内当前市场上常见的同级别踏板、惯常采用的 52.4 mm 缸径相比（譬如新大洲本田的裂行 RX125Fi，其 SDH1P52QMI-7 发动机就是采用 52.4 mm x 57.9 mm 的缸径、行程），NS125RX 所搭载的这副新发动机采用了更小的 50 mm 缸径、更长的 63 mm 行程（注：厂方未公布具体的缸径、行程，该数据是测算大约数字）。

在实际使用中，一般的骑士也许难于分辨其不同发动机之缸径、行程工作数据的细微差异、毕竟其数据的变化并不算很大。而选择了相对更小缸径，意味着在低转速之下的骑行、有较好的动力感，对繁忙路况之下的走走停停有顺心的响应，而这个选择似乎也是 Honda 车系一贯的主张 —— 平衡且易于使用的动力传递，从起步开始就具有一条平直的、线性的扭矩输出，让城乡的环境中、不论是任何驾驶经验的骑士都能轻松驾驭。

更小的发动机缸径、更长的行程，这个微调之下的选择、或会让高转速之下表现，需要透过气缸、活塞、曲轴以外的其他组件去做出弥补，但这个选择，却是让这副全新的 SDH1P50QMI 发动机，具有更进一步的燃油效率：参阅厂方公布的规格，在特定测试环境下、每升燃油可以行驶大约 52.5 km，也就是说、行驶 100 公里的燃料消耗低于 2 公升。

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