干货特辑：买大众必要了解的9个隐藏通病，看完立省3000块
各位客官老爷们大家好，我们本期的干货特辑—— 大众特辑今天准时跟大家见面啦，废话不多说，直接看节目！
既然是大众特辑，咱们当然从大众品牌开始讲，毕竟我人生中第一辆车就是来自大众的墨绿色捷达
先讲一下大众集团目前最普遍使用的几款发动机系列
EA211EA113EA888EA837EA839EA211系列的发动机排量主要分为1.2T、1.4T高低功、1.5、1.6自然吸气，搭载车型有高尔夫、速腾、大众主流的小型紧凑型车\SUV都是以EA211发动机为主，可以说你在路上看见10辆大众，有一半都用的是这款机子
咱们今天主要讲用得最多的1.4T的机子，6代7代高尔夫车主对于这款发动机一定非常熟悉，小车搭配7速干式双离合，动力响应很快很好开，油耗也不高，但惟独就是在低速时会有一些顿挫
这台发动机主要有几个特点需要注意，在10万公里左右时会感觉到动力下降，油耗增高，怠速和加速时整车会有抖动的情况，一般这种情况我们都会更换火花塞喷油嘴、清洗节气门、基本就会有改善，但在这款机子上不太一样
一般汽车发动机的气门角度都是在45°，但EA211这款发动机由于设计原因，气门角度是65°，当气门出现积碳情况后，它的磨损就会变大，导致整个燃烧室的密封性下降，缸压变低，就会出现动力下降油耗增高的问题
不用更换火花塞喷油嘴，只要换掉积碳的气门就可以解决这个问题，在平时使用过程中，每5000-8000公里添加一次除积碳的燃油宝，防患于未然
第二个问题就是有时仪表会突然亮起几个故障灯，然后EPC灯也会亮，这也是很多车主都遇到过的情况
大众的机械结构除了上了年限的正常磨损以外，并不容易损坏，出现了故障灯连环亮起的问题大概率是因为某个传感器出现了问题，最容易出现问题的就是在涡轮下方的机油压力传感器，因为EA211在这个位置出现渗漏的问题还比较多，渗漏出来的机油进入到了传感器里，导致传感器报错码，就会出现故障灯亮的情况，只需要换个传感器就能解决问题
大众容易出现故障的传感器：机油压力传感器、凸轮轴传感器、进气传感器、轮速传感器等等，“发病”时会报一系列故障灯
比如轮速传感器失灵了，可能导致4-5个故障灯亮。因为传感器的速度齿轮，会因为散热、灰尘、振动而失灵。胎压、ABS都是靠这个传感器工作的，所以ABS、胎压、ESP都亮故障灯了。如果只是脏了，拆下来气枪吹吹就可以。最简单的方法就是换，4S店500多块钱
第三个问题是在行驶过程中仪表突然报故障码——“凸轮轴位置不可信”，是由于发动机的VVT结构出现了问题，VVT结构侧面有一个调节器，也可以叫相位器，是因为这个机构滑齿，才会出现这个故障码，更换大概需要3000左右
还有一个问题不算是通病，就是1.6L机器烧机油问题，但这个问题出现的概率比较小，属于是车主平时用车使用不当造成的，要么是加的油品不好，要么是发动机积碳情况比较严重才会造成，所以EA211系列的发动机需要平时使用需要注意加油品比较好的汽油，尤其是带涡轮的发动机，二是要及时清理发动机的积碳
接下来就要讲大家熟知的二代EA888发动机，有1.8T和2.0T两个排量，主要是搭载在大众的B级车上，比如说大众CC、帕萨特迈腾等车型
二代EA888发动机是烧机油重灾区，还有正时链条拉长，导致跳齿，报发动机故障码等通病
二代EA888发动机为什么烧机油——废气阀损坏，失去了油气分离的功能，如果废气阀内的油气分离不够彻底，进入燃烧室的气体中仍会存在大量机油，本该流回油底壳的机油就这样被烧掉，从而出现烧机油现象。
二代EA888废气阀的配件，换配件也需要注意。产品序列号尾号有2种，一个是AB结尾，一个AF结尾。1.8T的用AB、2.0T用AF，它两个的负压值不一样，用错了也解决不了烧机油，还会加重烧机油的情况
二代EA888发动机的链条（由于材质等原因）在使用到8~10W公里左右的时候，容易被拉长，链条一旦拉长，就很可能会“跳齿”，出现顶缸现象
但是正时链条是隐藏在正时罩内的，所以单凭肉眼是无法直接看出来的，所以可以采用以下两种办法：
方案一：用大众诊断仪器，进入发动机系统，观察数据流91组的数据，如果数据相差超过5度左右，则需要更换正时链条，同时更换链条张紧器
方案二：撬开链盖下侧的橡胶盖，观察张紧器，正常状态下张紧器的齿会弹出来3到4个左右，如果弹出来超过7个，则说明，链条被拉长了，需要更换正时链条，同时更换链条张紧器（4S店更换一套的费用大概3000左右）
这里需要注意，有缺陷的张紧器型号为06H，改进之后的版本为06K
水泵爱漏水也是这代EA888发动机的另一大通病，建议经常检查一下，如果出现漏水的情况就要及时更换
现在市面上搭载二代EA888发动机的二手车有很大一部分是因为出现了烧机油情况不想解决而出售的，所以购买二代EA888车型的客官老爷一定要注意发动机是否有过维修痕迹，如果一扳子没动过，那可能就需要你破费来解决这个问题了
三代EA888发动机重新设计了油气分离器、活塞环，所以解决了烧机油问题，在2.0T机型上稳定性是可以排在前三名的
第三代EA888其实是一款非常有潜力的发动机，可以调校区间很大，马力从150（19款A4L超低功率）到290匹（奥迪S3），因为铸铁发动机耐热、强度高，后面1.8T发动机慢慢被2.0T低功率版本取代，2.0T的EA888不只是高低功率不一样，硬件也不一样。主要是喷射系统不同、一个是混合喷射，一个是缸内直喷。高功率的EA888采用传统的奥托循环，而低功率的EA888使用的米勒循环来降低油耗，因此两者的活塞，缸盖燃烧室，缸盖气道，喷油器，压缩比等都是不同的
对比其他2.0T发动机，综合动力表现来看，它的燃油经济性还是很不错的，所以三代EA888车型还是非常建议购买的
接下来要讲咱们叱咤风云的高尔夫R上搭载的EA113发动机
这款机子是一款铸铁的机子，改装潜力很大，在市面上进行动力升级的非常多，因为它搭载的车型都是一些热门性能车，但这款机子更适合改装玩家购买，如果你是一个小白玩家，还是老老实实的买个EA888玩吧
如果说现在大众集团的机皇是谁，那我绝对毫不犹豫地告诉你是EA837，3.0T机械增压，搭载在老款的途锐、S5、Q7、A6allroad，A7等车型
发动机质量不仅动力很强，而且在稳定性上也很棒，可以说正常行驶15万公里都不需要大修，而且因为有机械增压，在低扭时可以和V8车型相媲美
30万之内这款机子能让你完完全全的变成一个德粉，无法自拔
除了EA837，EA839也是一款质量稳定，性能优异的发动机，分3.0T单涡轮和2.9T双涡轮增压
3.0T的839取代老的837，而2.9T则是839的性能版本，进气量更大，两个涡轮增压器并联于发动机气缸夹角上部，进气歧管更短，涡轮响应效果更加直接，比如RS5、RS4、卡宴S都搭载的是这个机器
接下来讲一下大众经常使用的DQ系列变速箱，先说DQ200
大众的小排量发动机，大多数匹配的是DQ200干式双离合变速箱，低速换挡顿搓、抖动，老生常谈咱们就不多说了
最怕的就是堵车蠕行，低速频繁加减档，离合器的摩擦片没有密封油槽，风冷散热差，导致烧离合器片，尤其是高转速高负荷容易坏，之前狗哥开探歌爬坡的时候，第一下没冲上去，在坡中间停顿，然后又大脚给油，变速箱当场拉垮
但因为DQ200变速箱的成本较低，而响应速度又很快，所以到现在大众很多车型依然沿用，在DQ380/DQ381变速箱上，顿挫的问题有所改善，但在一些加速升档动作中会有一种“哒哒哒”的响声，出现这种响声不用担心，并不是某个机构坏了，算是这款变速箱的一个特性吧
大众为了达到国六排放标准，增加了颗粒捕捉器。可以简单粗暴地理解为它是排气的口罩，它用来过滤尾气中的颗粒。颗粒堆积越来越多就堵了。在行驶过程中，会有堵塞现象，造成油耗骤增，启停功能失效
但是它可以再生，要去跑高速让排气温度上升，让颗粒烧掉，形成一个再生的过程，在探岳车型上的案例特别多，2020款车型关于排气故障的投诉就有4000多例
官方给的解决方案是加注更高标号的汽油，去跑高速，但其实治标不治本
我们印象里，奔驰的零整比是比较高的，但是奥迪也不比它低。灯厂最拿手的产品——灯，就相当的贵，比如说你灯罩碎了，但是厂家是只换不修的。
新款A4L的一个大灯是5万6，矩阵式LED大灯，一个就7万多。5个矩阵式大灯，能再买个车了，所以一定要买车损险
奥迪的Quattro系统绝对是我用过最好用的四驱系统，转向的时候你感觉后轮真的就像壁虎一样紧紧吸在地上，所以有句话说“驾驶技术不好的人一样能把奥迪开的很快"，但有时在冬天的时候，后桥会传来一些异响，但整体的稳定性非常好
Quattro其实有两个版本，一个机械结构的大quattro和电控的ultra quattro，同样是四驱，但是开起来的感觉却完全不同
带托森差速器的四驱大Quattro，和电控四驱的Ultra Quattro有个很大区别，就是Ultra轻量化做的更好，油耗更低。我开过新老两款的A6 allroad，明显能感受到，带Ultra Quattro的车尾部更轻，车尾循迹性更好
之前奥迪被爆出车内污染物超标的新闻，对于现在有了孩子的我来说车内污染物控制这一项指标简直太重要了，所以在购买15年前后Q5的客官老爷一定要注意仔细闻一闻车内有没有明显的异味，尤其是夏天的时候
接下来我们讲一下大众旗下的高端品牌—— 保时捷
保时捷是二手车市场上保值率最高的品牌，三年保值率还能达到79%的水平，也能侧面反映出这个品牌的品质
但其中有一个车型不太让人省心，就是一代帕拉梅拉，970车型
我们能见到的帕拉梅拉基本上都是970和971，虽然保时捷做工用料都很不错，但老款的970车型故障率还是比较高，尤其是10-16款的970车型，故障主要是发动机、底盘异响、和悬挂漏气的问题，悬挂气包漏气是970车型的通病，一般是左侧比较明显，换一条价格不便宜
底盘异响的问题主要原因是摆臂和衬套老化，需要更换新的零件来解决
EA839 3.0T的帕拉梅拉冷车启动异响，有口哨声，主要是因为废气阀膜片破裂，更换左右两侧的废气阀就可以解决
除此以外970的发动机原厂设计有缺陷，在8-10万公里的时候发动机会出现敲缸的问题，需要大修，总之要买970帕拉梅拉，车况一般的话需要准备十几万的钱来维修它，并不推荐
971车型在目前看来针对这些问题进行了改善，并且因为停产，现在二手971的保值率高的离谱，所以考虑971车型的客官老爷不如直接店里定新车
最后我们聊一下男人的梦想——保时捷911
能成为男人的Dream Car必然是有原因的，它不仅在外观和性能上表现优异，在稳定性上同样令人称赞
除了997那一代911外，991、992车型出现机械故障的概率非常低，就算出现了也是车主因为换件改装而出现的问题
911我见过的问题主要是因为下赛道，或者是经常激烈驾驶，悬挂会出现渗油情况，不过人家会直接换更好的欧林斯
相对于跑车这个级别来说，保时捷真的算省心的了
今天和大家讲了一些大众集团的发动机、变速箱以及部分车型，当然大众集团的经典车型太多了，咱们一期推送当然讲不完，如果客官老爷们有什么自己的维修经历想和大家分享，欢迎在评论区发表你的观点！我会把这一期推送作为咱们德粉解决问题的集合贴，评论区我会长期回复互动，希望能帮助到更多想买德系的客官老爷们！
好了，本期的节目就到这里
我们下期再见~
2012款高尔夫1.6自吸
车型名称
1.6自动舒适型高尔夫2012款
厂商 一汽-大众
级别 紧凑型车
能源类型 汽油
环保标准 国IV+OBD
上市时间 2012.02
最大功率(kW) 77
最大扭矩(N·m) 155
长度(mm) 4199
宽度(mm) 1786
高度(mm) 1479
轴距(mm) 2578
前轮距(mm) 1540
后轮距(mm) 1513
最小离地间隙(mm)
车身结构 两厢车
车门数(个) 5排量(mL) 1598
排量(L) 1.6
进气形式 自然吸气
气缸排列形式 L
气缸数(个)4
每缸气门数(个)4
压缩比 10.3
配气机构 DOHC挡位个数 6
手自一体变速箱
变速箱类型 (AT)
简称 6挡手自一体
底盘转向 标配·选配
驱动方式 前置前驱
前悬架类型 架 麦弗逊式独立悬
后悬架类型 四连杆独立悬架
助力类型 电动助力
车体结构 承载式
这是大众高尔夫第六代，关于它传说太多了。这辆车是1.6自吸配AT自动挡，
如果是白色就完美了，开起来有点肉。1.4T加手动挡，提速就快了，驾驶乐趣很高，改装潜力很大。高六有一部分是双离合变速箱。请注意，因为双离合的故障率是比较高的。不敢说价格，也不能说买卖。油耗一般，空间一般。不知道怎么说，比较中庸，没有什么缺点，也没有什么优点！爱你么么哒！
大众全新1.5T国产版，竟比海外版更强！
说到近20年来具有代表性的小排量涡轮机，大众的1.4T EA211绝对榜上有名。这台发动机发布于2011年，在全球范围内拥有无比庞大的装机量，至今仍然是大众集团的主力机型。实际上，大众并没有满足于EA211的成功，在2017年就推出了全新的1.5T EA211 Evo，并且在2022年推出了小升级版本EA211 Evo2，就是为了让大众的小排量增压机可以在市场中保持竞争力。因此，早在2017年大众于海外发布1.5T EA211 Evo发动机的时候，就有不少车迷希望大众可以将这台全新的发动机引入国内，可大众却始终没有任何动作。
搭载1.5T发动机的中期改款速腾
直到今年6月份中期改款速腾上市，大众才终于将1.5T EA211 Evo系列引入国产。值得一提的是，这次国产速腾使用的是最新的EA211 Evo2版本，在全球范围内第一批上市，甚至比大众在欧洲本土还要早了接近1个月时间。未来，全新的1.5T EA211 Evo2也会普及在大众、斯柯达、奥迪等品牌中，成为大众集团小排量增压机的中流砥柱。下面，我们就来和大家聊聊这台大众全新1.5T到底有什么技术亮点！（ps：提前做个剧透，这台1.5T的国产版本，专门为中国市场做了不少调整哦！）
在讲解国产的EA211 Evo2之前，咱们先来简单了解下它的初代EA211 Evo究竟是个啥东西。从发动机命名不难看出，EA211 Evo其实就是现有EA211系列的进化（Evolution）版本，不过相比EA211系列，EA211 Evo的产品布局要更加精简。例如此前的EA211提供了1.0L、1.4L、1.5L、1.6L这4款自然吸气发动机，以及1.0T、1.2T、1.4T这3款涡轮增压发动机。而到了EA211 Evo这代，就精简为1.0L、1.5L自吸，以及1.0T、1.5T增压这4款产品了。
除了目前已经引入国内的1.5T EA211发动机外，未来大众还将引入EA211 Evo系列的自然吸气发动机，用于替代现在朗逸、宝来等车型使用的1.5L EA211机器。
作为1.4T的继任者，虽然1.5T EA211 Evo的发布时间与1.4T相差6年，但它并没有完全舍弃老1.4T的设计，整体更像是一次针对老1.4T的“传承与改进”。例如1.4T和1.5T的发动机缸径均为74.5mm，新1.5T只是通过将气缸行程从过去的80mm增加到了现在的85.9mm。而这一改动不仅使发动机排量增加了0.1L，而且也让1.5T发动机的缸径行程比扩大到了1.15，而老款1.4T的缸径行程比则只有1.04。
EA211 Evo 1.5TSI
要知道缸径行程比越大，就意味着气缸的行程长度相对缸径长度更大，而在相同的发动机转速以及气缸容积下，气缸的行程越长，活塞的运行速度就会越快，那随着活塞运行速度的提高，气缸内的气流速度自然也会变快。由于新1.5T缸径行程比更大，所以气缸内的空气流速就会变得更高，这样有利于提高气缸内的滚流、增加油气混合物的燃烧速度，从而降低油耗、并降低缸内发生爆震的可能。
除了更大的缸径行程比之外，新的1.5T发动机还重新设计了气门、燃烧室和活塞。通过上图可以看出，全新1.5T的进排气门角度分别为13°和18.54°，更大的进气门倾斜角度，在一定程度上架高了进气道气流的流向，使其以更靠气缸右侧的流向产生了更强烈的滚流，随后强烈的滚流在通过下方带有凹槽的活塞表面时，则会得到一次有效的梳理，使滚流变得持续、稳定，相当于在进气过程中，汽油和空气借助着强烈且稳定的滚流，混合得更加均匀了，在后续的做功冲程中，火焰的扩散速度更快，燃烧更充分。
通过上述缸径行程比和气门角度的提升可以看出，新款1.5T发动机的进气和燃烧设计更为先进，所以虽然这款发动机的排量增加了0.1L，但最终它的油耗表现也要全面优于此前的1.4T。
事实上，早在2017年的海外版高尔夫7上，大众就已经用上了这台1.5T EA211 Evo发动机，并提供了131马力、150马力的低、高两种功率，马力值与1.4T发动机低、高功率版完全相同。
而速腾搭载的EA211 Evo2发动机则拥有160马力，不仅比上代1.5T的150马力多了10匹，同样比海外市场大众T-Roc使用的EA211 Evo2多了10马力。换句话说，国产的1.5T发动机，是全球最早上市、也是目前全球马力最大的EA211 Evo2。除了功率的小幅提升外，国产的1.5T EA211 Evo2发动机还在其它技术层面进行了不小的升级，具体咱们往下看！
VTG可变截面废气涡轮
在海外普及的1.5T EA211 Evo一代发动机上，VTG可变截面涡轮技术只是131马力低功率版本的专属。而此次的国产1.5T EA211 Evo二代发动机上，则是连高功率版本也用上了VTG。那么，大众之前为什么不给高功率版本配备VTG涡轮呢？
为了方便大家理解，我们先来简单了解一下VTG可变截面涡轮。简单地说，可变截面涡轮就是将涡轮叶片的截面角度改成了可变的设计，如上图所示，即使在低转速下，通过涡轮叶片角度的改变，加大叶片与发动机废气接触的面积，保证涡轮增压器在低转速时也有出色的动力响应。此前大量应用此项技术的品牌是保时捷，因为保时捷作为一个运动品牌，对于发动机的动力响应和性能都有着很高的要求。不过由于涡轮增压器的安装位置在发动机排气端，需要承受超高的废气温度，所以保时捷发动机常用的VTG涡轮，只有在使用造价高昂的航空航天级耐高温合金的情况下，才能承受住上千摄氏度的排气高温。而如此之高的造价成本，对于主打家用车市场的大众来说显然是无法接受的。
普通废气涡轮增压器
此前海外1.5T EA211 Evo一代之所以只在低功率版上使用VTG，是因为低功率发动机的排气温度较低，最高温度仅有880℃，所以可以选择成本较低的材料去生产VTG涡轮；而1.5T高功率版本的排气最高温度足足有1050℃，超过了低成本材料的耐高温上限，所以就只好使用不支持可变截面技术的普通涡轮了。
VTG废气涡轮增压器
而此次引入国产的1.5T EA211 Evo2发动机，不仅马力比海外版增加了10匹，而且高功率版本也标配了VTG可变截面涡轮，这也就意味着国产版1.5T使用了高成本的耐高温材料来打造VTG涡轮，在生产成本上要高出了不少。也正因如此，现阶段的1.5T发动机只应用在了速腾等车型销量极低的高配或顶配车型上，中低配车型依旧使用老的1.4T发动机来平衡成本。
经常看我们干货文章的朋友应该知道，一般传统发动机采用的都是奥托循环，也就是发动机内部的压缩比=膨胀比。不过按照热力学的原理，如果发动机内部的膨胀比能大于压缩比的话，那发动机的燃烧效率就会增加，理论上就能更省油。
左：奥托循环 / 右：米勒循环
为了达到更省油的效果，此前大众为低功率EA211 Evo发动机加入了米勒循环，通过增加低升程进气凸轮轴来降低发动机进气门开启时间的同时，叠加在进气冲程过程中提前关闭进气门、将少量空气膨胀成更大体积的方法，提升了发动机的膨胀比。
左：奥托循环压缩行程 / 右：米勒压缩行程
简单来说，低功率1.5T发动机的结构压缩比为12.5:1，但由于在米勒循环的进气冲程中，每次只吸入10.5份空气就提前关闭了进气门，且之后只压缩这10.5份空气，而在火花塞点燃以后，这10.5份空气就会膨胀为12.5份，这也就意味着发动机的实际压缩比只有10.5，但是膨胀比却达到了12.5，热效率也就因此提升了。这也是为什么在同为131马力的情况下，1.5T 低功率EA211 Evo的油耗，会比此前1.4T EA211还低10%左右的原因。
不过，由于米勒循环只能应付低负载工况，并不擅长高动力输出，所以海外版的低功率EA211 Evo发动机还提供了传统的奥托循环，通过发动机的VVT可变气门系统，可以在0.25秒的时间内切换进气门开闭的时间，进而可以根据不同场景的动力需求在动力输出更好的奥托循环、和效率更高的米勒循环之间切换，这也就是所谓的“双循环发动机”。
但要注意的是，此前双循环技术只是1.5T低功率EA211 Evo发动机的专属，而1.5T高功率版本为了保证发动机时刻都能达到更好的动力输出，则只提供了传统的奥托循环。而此次国产的EA211 Evo2发动机，其高功率版本不仅马力增加了10匹、达到了160匹，同时还加入了双循环技术，可以在低负载时切换到米勒循环提升燃油经济性。此外，国产版发动机的压缩比从海外版的12.5:1降低至11.5:1，降低压缩比虽然会牺牲一定的热效率，但是可以在提升动力的同时，让发动机运转更稳定，避免爆震情况的出现。从结果来看，国产1.5T速腾在比1.4T版多了10马力的情况下，它的WLTC工况油耗反而降了0.2L/100km，这其中自然少不了双循环技术带来的功劳。
至此，我们已经讲完了国产1.5T EA211 Evo2发动机与此前海外初代1.5T EA211 Evo的区别，不难看出，1.5T高功率发动机由于VTG涡轮以及双循环系统的增加，已经在动力输出平顺性和油耗方面又迈上了一个新的高度。而下面要讲解的这些亮点，则是国产二代EA211 Evo延续自海外初代的技术亮点，而这些技术也是让EA211这台经典发动机重回当今发动机前列的主要法宝，之前没了解过的朋友绝对不容错过！
铸铁缸套
目前越来越多的新发动机都开始使用铝合金缸体，因为铝合金比铸铁更轻、散热性能也更好。但是由于铝合金不耐磨，所以此前的常见做法是在铝合金缸体内部，再镶嵌一个铸铁缸套，以求在发动机轻量化、耐用性、散热性之间找到平衡。像是大众此前的1.4T发动机，就是在铝合金缸体的基础上，镶嵌了铸铁缸套。
而全新的1.5T EA211 Evo发动机，则在其高功率版本上取消了铸铁缸套，取而代之的是APS等离子涂层。这个APS其实就是在气缸壁上喷涂一层由铁合金组成的涂层，涂层厚度只有0.1mm左右，相比铸铁缸套的4-5mm要薄很多，自然就能进一步降低重量。此外，除了降低重量和厚度，APS涂层还拥有良好的导热、耐磨、润滑、防腐蚀性，可以在提升发动机散热、降低爆震的同时，兼顾出色的耐磨性。
不仅如此，全新1.5T发动机还在活塞销等结构表面采用了DLC类金刚石涂层，这个涂层硬度高、耐磨性好、摩擦阻力低，可以降低发动机内部部件的运转阻力、提升效率，并提升耐用性。
虽说此前大众的1.4T发动机也采用了缸内直喷技术，但是喷油压力只有200bar，而全新的1.5T发动机，则将直喷系统的压力提升到了目前主流的350bar，可以带来更好的汽油雾化效果，让气缸内的空气与油气混合的更均匀，使燃烧更加充分，进而降低油耗和污染物排放。
缸内直喷
此外，全新1.5T发动机每个做功循环的喷油次数，也从此前1.4T的3次提升到了5次。要知道，目前主流直喷发动机的喷油步骤都不是一次性喷完的，这是因为一次性将油喷完，轻则会导致汽油与空气混合不充分，重则还会导致汽油粘连在气缸壁上，所以喷油量和喷油次数都是会根据发动机温度、转速、氧气含量等参数进行实时调整的。而全新1.5T将每个做功循环的喷油次数提升到5次，就可以让电脑根据实时工况更精准地控制喷油量，从而达到更好的燃烧效果了。
不仅如此，更多的喷油次数还能为增加点火延迟角提供基础，而发动机的点火延迟角越大，其排放出的尾气温度就会越高，在冷启动时可以快速促进三元催化升温，降低油耗和污染物排放；同时还可以通过减少单次燃油的喷射量，来避免汽油粘连在气缸壁上出现机油乳化的现象。
EA211 Evo冷却模块
一款发动机的性能好坏，光看马力、扭矩这些数字是不够的，散热才是决定一款发动机能否长久稳定运转的关键。因此就诞生了“水温”这个概念，通过发动机冷却液的温度，来监测发动机的运转温度是否处于合适的范围区间。如果出现发动机水温过高的情况，就说明发动机的散热压力很大，需要降低负载，避免激烈驾驶；而如果水温过低，则又会导致发动机的运转效率降低，出现油耗升高、抖动。因此，于2011年发布的1.4T EA211就提供了一套在当时看来非常前卫的双循环冷却系统，其中发动机本体为一套循环，由机械水泵控制冷却液；而中冷器和涡轮增压器为另一套循环，并且采用了冷却效果更好的水冷，而非风冷，同时还使用了成本更高的电动水泵来负责冷却液循环。
不仅如此，在发动机本体这套循环中，这台1.4T EA211发动机还提供了在缸盖循环的小循环，以及完整流经缸盖、缸体、散热器的大循环来适配不同的散热场景需求。不过由于1.4T EA211负责大、小循环切换以及控制流量大小的装置用的是石蜡节温器，而受限于材料特性，石蜡的受热融化和冷却凝固都是要慢于实际冷却液温度变化的，这便会造成车辆的冷却液循环系统无法时刻处于最佳的状态。像是在上高速后，车辆高速巡航时的发动机负载很低，但外界的空气流量又很大，最终就会造成冷却系统过度散热、发动机热损失加大的问题，最终导致油耗的升高。
电控旋转阀门
而全新的1.5T EA211 Evo发动机，则将1.4T EA211的石蜡节温器升级成了可以实时无级调节冷却液流量的电控旋转阀门，有效提升了散热系统的控制速度和精度，像是遇到上面提到的高速发动机低负载、外界空气流量极大的过度散热场景，1.5T EA211 Evo发动机就能利用电控旋转阀门及时降低冷却液的循环速度，来避免发动机热能的浪费了。此外，像是在寒冷环境下，由于1.5T EA211 Evo控制大小循环的旋转阀门为电控，所以在发动机熄火后，还能通过及时关闭大循环，将高温冷却液锁死在缸盖的小循环里，这样一来，待下次冷启动的时候，车辆就能更快地进入热机状态，实现油耗降低、排放降低、快速出暖风这三重收益了。
除了冷却系统外，全新1.5T发动机还针对进气温度做了优化。前面我们说过，全新1.5T高功率发动机的排气温度高达1050℃，比此前1.4T发动机高了100℃左右，所以涡轮工作时的温度更高，经过涡轮加压后的新鲜空气温度也会因为金属导热的缘故明显变高。因此，全新1.5T发动机采用了更大的进气中冷器尺寸，最终将发动机进气温度压制到了仅比大气温度高15℃的水平，并没有因为排气温度大幅增加，就影响到发动机的进气温度。
虽说目前国产的高功率1.5T EA211 Evo2发动机相比此前海外的高功率EA211 Evo增加了双循环和VTG可变截面涡轮，但和此前的国产1.4T EA211一样，新款的国产1.5T EA211 Evo2发动机相比海外版同样“阉割”了ACT闭缸技术。在海外版本上，标配ACT闭缸技术的1.5T发动机，当转速在1300-3200rpm之间，并且车辆处于动力请求不大的中、低巡航状态时，ACT将会关闭二、三号气缸的进排气凸轮，同时关闭二三缸的喷油系统，让发动机仅通过一、四缸运行。
虽说这个出于成本考量“阉割”ACT闭缸技术的行为可能会遭到一些朋友的吐糟，不过平心而论，作为一台排量只有1.5L的四缸机，其闭缸功能的使用频率以及油耗收益是远不如那些大排量六缸、八缸发动机的，并且闭缸变成2缸后，发动机的噪音和抖动也会有一定的增加。所以考虑到这款标配了双循环、VTG涡轮、350bar直喷、APS涂层的全新1.5T发动机的硬件成本已经很高了，叠加ACT闭缸技术的收益很小，也就不难理解国产版本为啥会“阉割”这项功能了。
20年的时间，让当初以技术佼佼者形象亮相的1.4T EA211发动机逐渐在国际大舞台上从第一排的C位退到了暗淡无光的角落。作为20年前小排量涡轮机的排头兵，大众由于在最近5年将重心放在了决定未来命运的新能源车之上，所以相比其它品牌在发动机领域的佳作频出，大众就要显得低调许多了。
如今，国产1.5T EA211 Evo2已经搭载在了速腾、宝来、朗逸、探歌、途观L、探岳等车型上，并且就连奥迪Q3、Q3 Sportback也换上了1.5T发动机。虽说全新1.5T的动力参数并没有什么亮点，但它的种种技术升级都瞄准了更高的效率、更低的油耗、以及更环保的排放之上，这也是当今燃油机的发展趋势。未来10年，这台发动机也将成为大众、奥迪、斯柯达旗下小排量涡轮机的中流砥柱，至于它能否赢得消费者的口碑，就留给市场去检验吧！
