各位老铁们好，相信很多人对本田发动机工作原理都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于本田发动机工作原理以及本田发动机工作原理的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

为什么现在的发动机，转速能拉到6000转都算很高了？

现在的发动机，转速能拉到6000转就算是比较高了。

主要是因为家用车的发动机，都在朝着小排量增压的趋势发展，不需要太高的转速就能获得很好的动力和燃油经济性了。

高转速对增压发动机来说，没必要高转速发动机是为了提升马力

首先，把发动机转速做高是为了提升马力。

李红中在《汽车实用技术》期刊上面发表了篇论文，《衡量发动机性能的重要指标：升功率》，上面说。

提升发动机的转速，相当于在同样的时间里面，活塞的往复运动就变得更快，可以吸入更多的空气，从而达到增加马力的目的。

就好比：同样是1分钟时间，我跳绳能跳个200下，你只能跳个100下，我的成绩自然是更好，自然也比你更累。

比如说：本田著名的高转速发动机K20A、B16B都是通过这种方式来增加马力的。

在2000年的时候，2.0L自然吸气K20A能够达到8000转，提供225匹马力。

民用车上，增压更容易获得马力

由于增压技术现在普及了，普通车子更容易获得马力了，而且效果比增加发动机转速是要好得多的。

这也就是涡轮发动机转速都偏低，自吸发动机转速都偏高的原因。

湖南大学王树青的硕士论文分享给你，《基于涡轮增压技术的车用汽油机性能提升及试验评价》，上面说。

它是对一台1.0L的自然吸气发动机做了个实验.

在增加涡轮增压系统之后，发动机最大的马力增加了39.5%，最大扭矩增加了41.7%，而且还能降低油耗和排放。

说人话就是：花100块钱买的包好看，对不对？能装、质量也非常地好，那我为什么还要再去花1万块钱，去买个名牌包嘛？

“名牌的包”无非就是写了11000转，对不对？

高转速发动机吃力不讨好

高转速发动机除了提升马力，目前来看是有限了，还存在一些和家用车的要求，背道而驰的这么一个问题，也就会导致高转机是越来越少了。

高转机低转速无力，不利于日常使用

对于消费者，我们这些买车的人来说，平时日常开开的，高转机的体验并不一定特别地好。

刘方等人在《工矿自动化》期刊上面发了篇论文，《转速及活塞行程对气动发动机性能的影响》。

上面说：活塞的行程越短，低转速的时候，发动机输出的扭矩就越小，最大扭矩输出的转速也就更靠后。

高转速发动机恰恰就是通过缩短活塞行程来达到提升转速的效果的，低转速的时候，动力表现自然就差了。

说人话：平时各位开车，转速基本上都是不超过3000转的，高转速发动机在这个区间里面是最没有力气的。

比如说：刚才讲到的本田K20A发动机，要到6100转才是最大的输出扭矩。

比如说：路上能看到马自达阿特兹，2.5L的发动机也要在4000转才能输出最大的扭矩。

土话讲：油门不踩到一半是没感觉的。

再回过来看，现在市面上的这些涡轮车，最大扭矩普遍就1500左右就到了。

成本高

第2个问题：发动机转速越高，对零部件的性能要求就越高，不利于厂家的成本控制的。

想想也很简单，普通的火车，是不是？提速了3、4倍变成高铁了，铁轨都重新造了，要求都不一样了，肯定会变贵。

杨庆民在《北京建筑工程学院学报》上面发了篇论文，《高速发动机连杆轴瓦的变形分析》，上面说。

高转速发动机由于高速旋转，产生的惯性力极大，连杆等部件需要采用更好的材料，否则会导致零部件变形，而使发动机损坏。

就好比：家里的承重墙肯定是要比非承重墙厚，而且用的材料是要更好的，不然房子都要塌掉了，对不对？

不耐用

对厂家来说，造个高转速发动机不但成本高，而且还不耐用，这吃力不讨好的事情，干的人自然也就越来越少。

大连理工大学鹿亮有篇硕士论文，也给你找出来了，《发动机轴承仿真系统可信度评估方法和系统实现》。

上面说：高转速发动机由于转速高，加剧了零部件的磨损，导致使用寿命降低。

比如说：高转速发动机上的滚动轴承，寿命要低10倍，甚至有可能还能低出上百倍。

高转速发动机不利于节能减排

最后，高转速发动机的油耗和排放是比较高的，和现在的节能减排大趋势反的。

石代哲也、郭文芹、王冰在《国外内燃机》期刊发表了篇论文，《高速发动机曲轴摩擦损失的研究——曲轴实际工作应力与轴心轨迹的测定》。

上面说：发动机在高转速状态下，摩擦损失极大，混合气燃烧也是不充分的，导致油耗急剧增加。

就好比：同样是2km的路，慢跑的时候不怎么费力，还能跑出个20km；但是用全力「呀」在那边冲，冲到800m的时候，说不定已经跪在地上了。

家用车的发动机不需要太高的转速

总而言之，现在的发动机，转速6000转已经算是很高了，再加上，因为增压技术的普及，导致家用车的发动机不需要太高的转速了。

而且高转速又吵，现在动力提升也不多、油耗也都是钱、成本也比较高、厂家赚钱还赚得更少、日常体验还差……好了，用的人就越来越少了。

3缸车到底能不能买

现在的发动机，除了转速越来越低，排量越来越小，缸数也越来越少，车企都纷纷开始造3缸发动机了。

3缸发动机大家都说不好，反正厂家是不要脸了，想要便宜了，怎么没有2缸发动机的？这个到底是什么缘故嘛？

3缸抖不就是因为不均衡嘛？2缸一上一下，不是就刚刚好嘛？

关键词：发动机

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参考文献

[1] 李红中.衡量发动机性能的重要指标：升功率[J].汽车实用技术,2003.

[2] 王树青.基于涡轮增压技术的车用汽油机性能提升及试验评价[D].湖南大学,2012.

[3] 刘方,宋正昶,杨丽,李坚.转速及活塞行程对气动发动机性能的影响[J].工矿自动化,2009.

[4] 杨庆民.高速发动机连杆轴瓦的变形分析[J].北京建筑工程学院学报,2002.

[5] 鹿亮.发动机轴承仿真系统可信度评估方法和系统实现[D].大连理工大学,2013.

[6] 石代哲也,郭文芹,王冰.高速发动机曲轴摩擦损失的研究——曲轴实际工作应力与轴心轨迹的测定[J].国外内燃机,1998.

本田NSX NA1移植K20C发动机，年迈的身躯扛得住年轻的心脏吗？

在改装圈子里，本田的发动机因为其潜力巨大，又皮实耐造，所以移植到各种车上的案例有很多。

但通常来说，改装玩家们移植的机型多数是本田的高转自吸年代的发动机，像B16、B18、F20C、K20A、K24等等，不仅仅是为了大马力，主要是为了万转的表底和那句“VTEC IS THE BEST”。所以大多数情况都是买了一辆新车，机舱里装着一台老发动机，所谓“新瓶装老酒”。

但是自思域TYPE-R FK2以后，K系列发动机就全面涡轮化了，型号也发展到了K20C，而这款发动机的移植案例跟前辈们相比，可就稀少了很多。

那说起“红章本田”、“R之名”的起源，就是本田的NSX-R NA1开创的。而今天这辆NSX NA1还偏偏就选择了一台当前最新款的K20C红头发动机，正所谓“老瓶装新酒”。

K20C这台放在思域紧凑的机舱里，散热一直都是个问题，本田原厂一直都没解决好，这也是很多玩惯了自吸红头机的老粉丝们诟病的一点。这回把这台发动机放到NSX 3.0L V6的机舱里，配合车头空间富裕的前置散热器，就把问题解决了。

当然，移植发动机最麻烦的一步并不是把发动机塞进去，而是全车线路要重走，所有的管路、传动都要重新制作。

这辆车做出来是为了挑战各个赛道的圈速的，所以空气动力学也要做到位，这条前铲，你别看样子丑丑的，但上面站个成年男子完全不是问题。后面的尾翼也是直接穿过车身直插车架。

其实K20C这台发动机的极限马力与以前那些自吸机器谁更高，现在还没有个定论，但移植在NSX上这台最终调校到了500马力上下。说实话，对于原厂整备质量才1.2吨、全铝车身的NSX已经很暴力了，毕竟当年在日本“君子协定”的280马力限制之下，NSX本来也不是靠马力优势打天下的。

把底盘设定好，就可以去赛道刷圈了。

用K20C这种新款发动机来带动NSX NA1这种老车，不失为让老车焕发青春的一种方式，你认为它最适合的发动机是哪一款呢？

素材来源：k20c_nsx

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