星光黯淡？首试第八代高尔夫｜海外评测

一个月前，大众集团的监事会主席Herbert Diess经历了瓜众口中的至暗时刻。

向他开炮的是大众集团工会主席及大众集团监事会成员Bernd Osterloh。此人上通两大家族，下涉产线员工，保证政府利益，促进民生稳定，手握免死金牌，身背历史使命，既要又要还要。

▲Osterloh vs Diess

而攻击的主要理由依然是那老几样：ID.3的交付呢？花了大钱的软件架构呢？Traton的股价呢？大众品牌的盈利率呢？

▲等待软件的ID.3

Osterloh问的确实没什么问题。相信大家已经从争相报道“大众全新软件平台架构内幕信息和问题”的媒体上吃过一轮瓜了，但不知你们想过没有披露这样的消息是否是有人有的放矢。无论如何，大众似乎确实卡在了电气化数字化的节骨眼上，“平台技术设定落后于需求”、“控制器之间无法通讯”、“测试端被平台问题数量压垮”，看起来确实像是一家传统车企要走向转型失败的命运。所以6月份大众监事会罕见地对集团CEO当众斥伐，让很多人认为，Diess离开大众集团已经是时间问题。

最终Diess交出了大众品牌CEO职位以及负责集团软件开发的高管平息战事。Osterloh随即在领英上转了Diess的贴文，两位又是可以一起乘风破浪的好朋友啦。但有件事是非常肯定的，如果Diess引导的大众新软件平台架构或电动车项目其中之一最终失败，走人的绝对是他自己。

▲Golf8的新Head Unit

大众首先开始了新电器系统架构的商品销售。最先搭载这套系统的是第八代大众高尔夫，新电器系统架构最显著的特点就是全新的Head Unit。既然这都成了大众监事会的议题，我们就跨界写写数码评测，以汽车产品和数码产品普通用户的视角浅薄地谈谈这台车机作为我们的开篇。

● “数字高尔夫”-全新的车机系统

可以粗略地用“全新界面、全新逻辑、全新操作和全新功能”对这台车机进行概括。

■ 全新界面

用全新界面形容是不太准确的，车机完全不可能走在智能手机的前面，但它基本走在了车机界的前列。

▲Widget页面

高尔夫8车机的中央屏幕有两个核心页面，APP与Widget。APP页面中将各种功能以APP的形式进行展示，比如电话、娱乐系统、导航或者车辆信息，长按可以更改排列，没有3D Touch这类复杂操作。平铺型的界面设计使不同功能不再依靠集合嵌套，不同功能位于不同的APP中，对于设计的需求极大。

Widget页面共有两个，场景式地提供APP入口，由于测试车没有联网，APP信息还不算丰富，看起来空荡荡的。

▲下拉菜单

靠近驾驶员一侧有一列功能框区域，分别显示时间、联网信息、通讯消息以及空调快捷入口，还有一个巨大的Home键。屏幕顶端的下拉菜单同样有两页，一页为提示消息，另一页为工具栏，设置屏幕亮度、主题，选择静音。以及启停功能的开闭。

▲五个预设Light theme

界面主题同样也是智能手机系统制式，图标+文字。背景主题尚不支持全面的个性化，还不能把自家狗狗的照片放上去，只能通过“Background”应用进行配置，跟随氛围灯色彩调整仪表盘和中控屏的配色。大众提供了五个预选：Infinity，Eternity，Desire，Euphoria，Vitality，几个都蛮好看的。不过要搞清楚这五个主题的含义，六级证书是不够的。

▲其中四个主题

还好大众贴心地做了五个特别漂亮的图标，在选中项上还会有一个亮度提示标识，提示菜单的右上角可以选择亮度。灯光界面是新系统的范本，其他应用的界面与灯光系统一致。应用菜单右上角会有常用功能选项，按照不同应用内容不同。例如媒体为音源，导航为输入逻辑。每个应用的不同功能集合在靠近左侧工具栏上，最下方一定是详细的功能设置，每个应用规则完全相同。

■ 全新逻辑

全新的界面操作起来没有压力，原因是有统一的逻辑。

也有应用的界面不太相同，比如驾辅系统采用的是场景式逻辑。进入应用后首先出现的是一个画面而非菜单，以场景为引导进行功能选择，一个场景背后对应一个或多个功能。点击前车图标是ACC选项，也可以同时更改路标识别系统的开关，对关联功能进行设定。

再比如空调设定也是场景式的，除了“Classic Climate”页面直接对应各类空调功能设定，在“Smart Climate”页面下还提供场景式设定，包含风挡除霜、局部区域加热/制冷以及高速吹风。这几个场景选择都带有自动的倒计时设定，开启不再需要手动关闭。

另外一个新逻辑是学习式或者账户式逻辑。比如导航系统会自动推测位置属性，在导航应用的右侧一栏提出位置推荐，类似于手机自动判断家庭地址以及公司地址，并按照不同时间进行推送。大众的we connect系统就像是Apple ID，提供一揽子账户信息，也可以直接捆绑车辆设定以及各种用户信息，比如空调偏好、仪表盘显示内容偏好、车门上锁设定、电台列表、导航地址列表等等，从逻辑上很大程度借鉴了智能手机。

■ 全新操作

从中控台的按键数量就可以判断，这个系统的集成度很高。

高尔夫8整个中控台上只有在两个中央出风口中间位置以及屏幕下方区域设有控制区域。出风口中间的模块负责六个功能的直接调用：警示灯、驾辅系统、空调控制、驾驶模式以及驻车雷达摄像头功能，最后一项在大部分车速区域内没有功能，作为额外的Home键使用。屏幕下方的控制模块则负责空调温度设定与音量调整，操作方式也很简单，滑动为连续调节，敲击为单位调节。

屏幕的大部分操作按照应用界面与逻辑执行，感觉并没有太过繁琐，效率也没有显著降低，唯一的例外是空调系统，不再有独立的控制模块，除了温度设定之外所有其他空调功能都需要进入应用，包括座椅加热。这对于一些不喜欢用自动空调、总是手动调整空调的用户而言可能会造成一些困扰。对策是Auto模式下提供高中低三种风量，增加了个人偏好选项。对我个人而言，唯一感到不适应的是需要两次点击才能选择内外循环切换模式——高尔夫8删掉了内外循环自动切换功能。

■ 全新功能

▲众多在线服务同样需要交钱

高尔夫8的车机有不少全新的功能。比如无线通讯CarPlay协议、车载WLAN模块、NFC通讯模块以及数字钥匙、交互式语音识别功能、应用商城以及各类在线服务和Car-2-X功能。

大部分都是在线应用。后期还会有on demand功能，那条进气格栅上的日行灯可能就需要通过订阅方式进行点亮。不过可能多花点钱说不定就可以动起来，一秒变霹雳高尔夫。大家关注的OTA功能也有提供，但基本还是以车机内容为主，不会涉及太多车辆控制器，大众对于Cyber Security的态度还是比较保守。

■ 实际体验

既然车机集成了空调系统，车机开机时间就变得非常重要。

测试方法很简单，熄火离开车辆锁车，离开车辆至少5米以上以使Keyless控制模块进入待机模式，此时大多数的控制器会进入休眠状态，等待3分钟后开始测试。

以下视频来源于

驾仕派

Keyless钥匙接近车辆自动解锁，进入车内后立马点火，车机在3秒内完成了大部分设置的加载，不再显示开机画面，空调系统在点火后执行上次设定，车顶的E-Call模块也进入待机状态。调用后摄像头，视频显示成功，车机对于倒车摄像头的视频处理没有迟滞。第6秒时蓝牙模块连接到音源播放音频，但是类似更换曲目的操作明显滞后，车机处理器还处于Boot-up过程中。

Keyword唤醒语音识别功能未果，地图仍在加载，通讯控制器还没有向主机传送通讯结果，在线状态无显示。第17秒时在Widget页面点击选取媒体应用时系统误识别，翻页时屏幕动画卡滞，第21秒再次翻页，画面正常。

此时地图信息依然没有加载成功，但是语音识别系统已经开始识别Keyword但是无法进行处理，控制器依然处于Boot-up过程中。第30秒时车辆在线状态有回应，第40秒时导航模块基本加载结束，47秒时语音控制模块加载结束。

空调模块的响应体现在另一次随机测试中。开机画面时间明显更长，第16秒时请求空调控制模块没有响应，只可以通过温度快捷键调整温度。第20秒时APP页面明显还有应用图标加载失败。第35秒时才成功调用空调控制界面。

测试的逻辑并不缜密，而且我的手速明显也不够快，不一定能够代表正态分布均值用户的操作数量。此外，由于测试车的缘故无法取得we connect账户认证，无法评测在线APP的加载速度。但测试还是说明了一些结论——

1.主机加载过程并不稳定，加载速度时快时慢，应用显得尤为明显；

2.与车辆控制相关的摄像头、启停功能或者驾辅系统的加载过程稳定，开机随即可以调用；

3.空调应用响应时间较长，如果上次离车前空调系统处于关闭状态很可能会影响用户的情绪稳定，大家酌情考虑手机APP远程设置；

4.大应用诸如导航、语音识别、在线信息等模块的加载速率依然难以令人满意，尤其是导航模块的加载速度，甚至落后于前一代车机，大概率依然无法让用户满意。

加载过后系统的反应速度和稳定性还是值得肯定的。系统会自动对内存需求进行优化，并没有越用越卡的问题。

■ 一些争议

总体来看，新车机的菜单逻辑清楚，操作习惯基本没有受到挑战，运行速度尚可，但仍存在一些争议点。

视频中出现了多次误触碰或系统错误识别，屏幕和触摸键的操作上均有发生，一半是我的错，比如拨弄空调出风口时误触快捷键，调整温度时误触开关键之类。另一半我不认，比如视频中出现的点击与翻页指令的误判，页面翻页与Widget显示翻页的误判，关闭信息娱乐系统时一次点击与两次的误判。

触摸键的设计让中控台显得更为美观，比如中央屏幕下面的那条触摸板，做成物理按键不仅效果一般，成本恐怕也不会太低，而且触摸板下方集成了红外线传感器，可以实现简单的手势控制，虽然因为位置太靠近屏幕而从未成功过。触摸板没有背景灯，夜晚操作比较有难度。最左侧的电源键位置比较特别，被方向盘遮挡且没有定位引导，又离空调按键比较近，不太好找寻。

▲呃

出风口中间的触摸板明显还是考虑了成本，这里本可以用一个支持自定义的触摸屏幕。比如驾辅系统与空调系统菜单在使用频次上似乎完全不在一个数量级别，却要放在同一个重要位置；再比如更换车辆驾驶模式时需要先在下方点击Mode再回到屏幕上选择模式，这样的操作完全可以用下级菜单实现；而左下方的Menu更是因为Home键的存在而显得格外多余，如果是屏幕的话可以自定义为其他功能。

▲隐私功能设置页面

虽然无法体验大部分在线应用，但这套系统对于采集用户信息的权限交代得非常清楚，非常重视用户隐私。它对位置信息和其他数据进行单独设定，通过屏幕下拉工具栏页面中的快捷按键进行调整，用户可以随时改变数据传输设定，各级别的权限内容如下：

还有一个可能的争议是发动机启停系统按键——布置得比较隐蔽，恐怕没有考虑到国内的使用诉求。

● 动力系统进程-V48 + EA211evo + DQ200-7F + EcoAssist的功效

深埋启停按键背后的逻辑很简单：大众认为该按键使用的频次非常少。如果考虑到带有48伏BSG启动电机动力系统的启停逻辑，这样的设定没有什么问题。

▲EA211evo 1.5eTSI 48V

高尔夫8的主力汽油机型有两款，EA211evo 1.5升四缸发动机和1.0升三缸发动机，各自均有48V机型。1.5升四缸机型共有三个变种，分别为低功率96kW、高功率110kW以及高功率-48V系统机型。48V、110kW机型可能会是高尔夫8普通车型的顶配动力，TSI机型标识也随之变为了eTSI。

■ 48V系统

BSG电机在体积重量以及功率功能上有着很好的平衡，它给大众动力系统带来的功能优势主要有下面几个：

◆启停系统

◆ 优化NVH性能

◆ Boost功能

◆ 能量回收

让人印象最为深刻的是BSG电机对于启停系统以及启停过程中NVH性能的改善。

大功率BSG无刷电机噪音很小，较大的驱动功率又可以避免发动机进入怠速、低转速高负载等NVH不利区间，对于低速启停的舒适性也有极大提升。发动机启停状况切换几乎毫无感知，无论是振动还是噪声。静止时的启停响应可以参考下面的视频，发动机停机后短暂的呜鸣猜测是BSG电机转速下降的声响，说明发动机在切断动力后残余的动能同样由BSG作为负载回收，避免出现不必要的振动。

以下视频来源于

驾仕派

另外是更长的熄火时间和更宽泛的触发条件。高尔夫8 48V系统采用锂电池作为储能装置，容量大约为0.6kWh，风冷电池位于副驾驶座下方，由CATL供应总成。0.6KWh的容量其实并不小，基本赶上了一些小型混合动力车型的高压动力电池容量。由于12伏电池的容量并没有因为48V系统的存在而减小，高低压电网之间有DC-DC变压器接通，因此48V电网完全可以保证启停过程中车辆的能量需求。车辆在启停状态、开启空调的情况下熄火时间可以达到2分钟左右，足够应付绝大多数的红灯工况。

大容量电网还可以使发动机在更多工况下进入启停，实现熄火滑行。实际体验中，即便是冷启动发动机也可以很快进入启停或者熄火滑行状态，基本突破了冷却液、空调设备以及12V电池电量等因素对于启停系统的限制。比如冷启动后（外界温度：21度）仅仅4分钟时间后，发动机便已经开启了熄火滑行。

之前大多数人反感发动机启停功能的原因除了NVH体验外还有动力迟滞问题，虽然后者还与变速器的设定有关，通过BSG电机Boost功能这一问题也能有所缓解。相比马自达3的24V系统，高尔夫48V系统的Boost功能作用更加明显。即便是比较极端的启停静止-全油门起步工况也有很不错的表现，没有出现需要等待扭矩的问题，在响应性上比非48V机型简直是巨大进步。当然，BSG电机还是无法与驱动电机的响应能力相媲美，想在加塞卡位上有所建树的同学请考虑纯电动车。

至于能量回收，我们会在随后的章节与EcoAssist功能一同进行解释。

■ EA211evo

之前有一篇文章介绍了关于EA211evo机型，感兴趣的同学可以直接查看——

大众最新EA211evo发动机全中文网络最详尽解读｜驾仕阅读

本质上来讲EA211evo只是EA211系列的再次开发，硬件变更有350bar燃油喷射系统、DLC活塞侧裙涂层、Cylinder on Demand闭缸功能、多通路冷却液分区控制系统“Drehschieber”、电驱动D-VVT-米勒燃烧循环以及汽油机微粒捕捉器GPF。

按照大众之前披露的信息来看，高尔夫8搭载的这台EA211evo只是“小型”迭代结果，下一阶段可能会有搭载P2位置驱动电机的“大混动机型”出现。根据某汽车网站海外专业人士的消息，国产高尔夫可能会跳过整个非48V EA211evo机型序列。别灰心，目前的EA211evo可能也只是个过渡产品。毕竟从油耗上来看，EA211evo与前代机型并没有天地差别，非48V机型的响应性却远逊前代机型。在你争我抢的早高峰上，让别人插队成功就是输给了这个世界。

相信我，我每天都要经过世界著名的大山子桥。

■ DQ200-7F

几乎所有高尔夫8前驱车的自动变速器都是DQ200-7F，虽然它是各路媒体墨客口诛笔伐的主要对象。以大批量装车后整个十年的变化来看，这台变速器还是在稳步改进中，面对众多张牙舞爪的横置多挡位AT变速器保持着极强的竞争力，实际上，那些号称拥有结构优势的低扭矩AT变速器不是老掉牙就是性能差，尺寸重量油耗更是没有比DQ200-7F好多少。

这里不得不提到德国汽车工业一个特点：他们拥有强大的再次开发能力和决心，这也是他们大多数总成或者产品拥有很长寿命周期的原因之一。

▲还需要启停按钮？

这台变速器的性能本身并不是亮点，它也只是在迭代过程中解决了一些显著的问题，比如降挡缓慢或者离合器盘啮合的噪音或者滑转，而绝大多数性能指标其实与之前并没有质的提升。实际体验变速器与发动机的配合非常准确，不会频繁追挡位，同时能够照顾经济性。高尔夫8的油门不再提供Kick-down按钮，需要连降数挡档时虽然做不到一次性到位，但质量也足够令人满意。

DQ200-7F在高尔夫8上使用了Shift-by-Wire换挡机构，逻辑清楚，操作方便。10公里/小时车速下DR两挡可以无锁切换，进入R挡会有提示音，前后挪车颇为简便。只是以较为激烈的方式切换DR两挡时，还会出现车辆无动力溜车以及离合器突然压合的情况，不太好预判车辆的运动状态，所以最好还是要有一定的防范意识。另外进入P挡后会有机械机构锁止挡位，锁销接入的噪音比其他产品大一些。

■ EcoAssist

EcoAssist是除48V外这套动力系统最大的亮点。背后的逻辑其实比较简单，利用来自地图或者传感器的信息辅助动力系统做判断，早在15年前的S180系列丰田Majesta就有使用。发展的进程无非是地图数据越来越准确，可供动力系统判断的信息源以及自身的可变量也越来越多。

高尔夫8不是大众首次具备这一功能的车型，但它对于动力系统的判断达到了非常智能的程度。通过雷达可以判断与前车之间的距离主动调整BSG电机制动力回收的幅度，且分不同的情况。处于市区时，通常不会熄火滑行回收能量进行减速，而是保持低挡位、BSG电机高负载进行减速，此时你会明显感觉到较强的制动力，甚至有些电动车的感觉；国道上动力系统通常会选择熄火滑行外加BSG电机回收减速的策略，此时的制动力和速度变化并不明显，容易预判车速。

导航可以提供提供颇为准确的道路信息，在没有导航路线的情况，车辆又会针对车速与方向判断可能的行驶路径。比如地图的环岛、弯道、坡道以及摄像头的限速信息，或者岔路口时车辆的转向灯，这些都会影响发动机滑行、熄火滑行或者制动力回收的策略。

整套系统看起来比较复杂，但驾驶员需要做的却非常简单。仪表盘中会出现各种路况提示，如果车速过快，仪表盘会以Pop-up菜单的方式提示“松开油门“，如果驾驶员按照提示行动，车辆会切入设计的车速控制或者制动程序，这在面对限速或者环岛一类的路径信息时尤为准确。

但是自动控制的车速有时会过慢，比如在绝大多数弯道、环岛或者限速情况下显得颇为保守；而在高速公路的匝道上又显得制动力不足，车速明显过快。另外EcoAssist会参与动力系统的输出结果，让人觉得有些摸不准脾气。当然绝大多数时间这一功能与动力系统的配合都是天衣无缝，对于路况的判断也颇为准确，很容易取得驾驶员的信赖。

可能是对于这套系统的智能度有足够的信心，D/E两种变速器模式下高尔夫8的仪表盘中不再显示挡位信息，也不提供类似奔驰48V系统的制动力回馈幅度。这些指标对于我的驾驶确实影响不大，行驶过程中大多数时间我都依赖ACC以及EcoAssist对于路况的判断。

最终的油耗成绩还是不错的，城市工况、国道工况、高速工况的油耗分别是7.0升、4.4升以及6.2升，单人无行李，空调自动22度。

从动力系统来看，大众似乎不过就是拿过往机型按照排放标准的需求做了一些技术升级，加了一些排放后处理或者更高级别的硬件配置，然后引入了其他控制器的信号，更新了控制策略。但是实际体验却非常棒，油耗也非常有竞争力，如果再加入Car-2-X在线内容，这似乎能够成为内燃机动力的一种时代出路。

● 底盘及操控-除驾辅系统外亮点不多

说到这里，一汽大众的“数字高尔夫”产品宣传策略是非常准确的，除了车机、电气化动力系统以及驾辅系统三大项外，高尔夫8确实显得有些原地踏步，亮点不多。

■ 操控特性几无变化

高尔夫8依然基于MQB平台，众多总成的硬件没什么变化。比如悬架结构，依然是前麦弗逊后多连杆/扭力梁结构，110kW功率级别以上车型使用前铸铝副车架、前铸铝转向节、后多连杆悬架，前后轴的杆件的尺寸、材质以及结构与高尔夫7如出一辙，因此即便设定玩出花来行驶特性恐怕也没什么显著变化。可见的巨大差别是底板上多了很多空气动力学护板，将整个底板罩了个严严实实，比如巨大的发动机舱护板以及油箱周围的护板。另外在后部三元催化器下方还多了一个不锈钢板，猜测是用于催化器降温。

机舱里也没有明显变化，无论是BSG电机还是GPF微粒捕捉器都没有影响总布置结构，碰撞结构只能看到上层的传导结构尺寸更大。清楚可见的是发动机进气端有所变化，空气通过狭小的中央格栅缝隙以及格栅顶部的开孔进入气道，而中央格栅造型的目的应该是降低风阻。

试驾车选装了DCC减震器，但是没有采用低车身的运动悬架。与7.5代GTI车型相同，DCC减震器拥有多级选项，在原有的三种模式间加入了四档位置，同时提供超过两侧边界后的两个档位，两端特性的差别确实不小，尤其在小幅高频振动面前，是振动有无的差别。但是接近900欧元的选装价格，个人认为是完全不值，至少对于非运动悬架车型如此。

转向机依然是DP-EPS结构，转向机提供三种不同的助力设定，Comfort、Normal和Sport，转向机各种特性设定比较中性，即便是Sport模式下也没有什么所谓的运动感。好在中心区域的舒适度不错，不快不慢开起来很轻松。唯一的问题是转向机齿条依然有异响，原地转向时还会发出释放应力的声响。

▲极速与非48V机型一致

动力系统不太符合激烈驾驶的风格，虽然数据来看足够快了。0-100公里/小时加速官方数据为8.5秒，极速224公里/小时。关闭TCS全油门，DQ200-7F不提供Launch Control功能，但允许预加载荷。原先动力系统敲击悬置限位块的问题（被很多人解释为“跳轮“）已经不再存在，看来是重新设定了动力系统的悬置设计。

■ 更新后的驾辅系统

大众更新了高尔夫8的驾驶员辅助系统，功能有了明显的改善。

考虑到动力系统也非常依赖路牌信息拾取，最大的改进应该是摄像头。对于路牌、标线以及前方静止车辆的识别性能上有了质的提升。比如之前无法识别静止车辆的问题在高尔夫8改善不少，但仍有识别漏洞；再比如车道辅助功能的边界有了大幅提升，即便是在提示接管车辆后依然可以保证功能，不会撒手不管。另外摄像头似乎也与ACC雷达做了更多的信息融合，背后可能与更新后的电气系统有关系。但是变道过程中速度的判断依然还是雷达引导，说明驾辅系统的各传感器之间依然是基本独立的状态。

仪表盘中有一整页显示驾驶员辅助系统，不再是简单的功能状态显示，更像是特斯拉的实时交通状况显示，可视化有巨大提升。比如可以识别同向前方车辆的形状，比如货车或者轿车，但没有摩托车的图像模型；再比如可以颇为准确地显示实线或者虚线道路标识，或者路边的路缘石，车辆在车道内的相对位置也有显示。但是高速公路上对于车道数量的判断还有问题，可能是摄像头开角或者地图信息还不够准确。

高尔夫8在方向盘上增加了一个Pilot Driving按键，使用起来也很方便，开启后车辆会按照限速信息自行调整目标车型，如果遇到高速路不限速标识则自动选择上次同情况的设定。

■ 制动有重大缺陷？

由于启停系统边界变得更为广泛，各工况下的制动力需要通过电子制动力增压装置保证。只是不同于采用同轴电机、模拟制动踏板阻力、集成ESP阀体的Brake-by-wire系统，高尔夫8采用的还是电控增压装置，增压电机通过齿轮组改变制动主缸内的活塞行程，另一端同轴连接制动踏板的推杆，理论上你敏感的脚不会感受到它背后游走的二进制代码。

▲电子制动力增压装置

脚感传不传统我说不出来，后来想想说不出来的原因可能就是比较传统吧。

某汽车网站测试的高尔夫8制动问题在这台车上并没有出现，同样的测试工况这台高尔夫没有任何异样。保持相同的制动踏板行程，无论是发动机熄火、不熄火或者前方是否有车时制动力都没有什么差别，也没有出现制动力补偿不足的情况。莫非大众真的“杀”了个工程师修复了制动系统的Bug？

▲但同为商品车，车辆个体之间的差异性从侧面显示了大众在品质控制上的退步。

● 整车设计与细节工艺-无需纠结内外饰

▲R-Line终于成为了首发车型

终于到了内外饰环节。

■ 材质与做工

高尔夫8里里外外的设计基本都是全新的，具体看图。如果觉得图片不好看，建议看实车，尤其是R-Line车型，非常棒。抛开材质好坏是否良心的话题，大众的生产能力还是有保证的，比如大家津津乐道的门盖缝隙或者外观漆面，均匀度平整度都没问题。

内饰中除了仪表台顶端大部分的覆盖件都是硬质塑料不假，好在触感做工还算不错，不多的非触摸按键大多数都是上代车型的零件，质量有保证。中控台上核心为三个区域，顶层两块屏幕和灯光控制模块，中间一条喷漆的塑料装饰板，下层格栅造型以及空调出风口。零件接缝看起来/摸起来均匀有致，棱角圆润，安装稳固，捏起来也没什么异响。

仪表盘的位置较高，为了将两块屏幕做成一个整体使用了大面积的黑色光面塑料饰板，没有反光问题但灰尘明显，加之屏幕上的大量指纹，可能需要经常擦拭。中间喷漆饰板带有褶皱，可以兼做氛围灯的反光面，简单的线光源发散成面。空调出风口的调节阻尼比较均匀，不再提供额外的风量翻板旋钮，推到一边就是关闭，简配项。不必担心出风口的位置，角度得当的话是吹不到腹部的，不会引起不适；角度同样得当的话足够吹得到乘员上部分躯干。中控台外的另一个控制区域在地台上，选挡拨杆以及几个按键质感都非常不错，镀铬饰条没有反光问题。

■ 一些变化

▲头枕突然变软了

座椅的位置、结构以及功能没有变化，坐姿与上代车型一致。最大的变化是头枕变软了，尤其是后排，符合国内需求。

高尔夫8有三种头灯和两种尾灯，全部为LED光源，试驾车使用的IQ Light为顶配，带有矩阵功能，IQ Light尾灯就是一些动态转向灯以及方格状警示灯的造型。灯组控制模块更换为轻触式，标准配备光线传感器和自动大灯功能，在车速高于10公里/小时时自动切换为自动模式，拯救了那些日行灯晚上用的优秀驾驶员。

车顶控制模块也换成了触摸式，功能和体验没什么特殊的，只是增加了操作失误率。

高尔夫8拥有庞杂的选装件，最值得拥有的是价值100欧元的标志正立轮毂螺栓盖板，劳斯莱斯同款。

无论是设计还是质量，高尔夫8的内外饰都足够让人满意，只盯着内饰硬塑料没什么太大的意义。

● 结语：

高尔夫8虽然还是这个级别当之无愧的Benchmark，但已经感觉到它在大众产品线上的重要度在逐渐降低。

这从MQB平台的引入开始。平台虽然成本巨大，从某种程度上也限制了产品特性，但提供了一个又一个极快成熟的产品。一瞬间高尔夫从众多变种簇拥的绝对核心变成了众多核心中的一员，数量众多的SUV车型首先杀死了Golf Sportsvan这样的车。然后就是盈利率，高尔夫的盈利率远赶不上Tiguan Allspace/L，更不必提Atlas/Teramont，比如美国产的Atlas盈利率几乎是墨西哥产的Golf的十倍左右，国产车型也惶不多让。最后是大众品牌战略，很显然ID.3/ID.4才是现在和短时间内的未来大众最为重要的车型，因为如果ID.3/ID.4无法按期按量交付，大众会面临10位数欧元的碳排量罚款。

罚款过后就是降产能，关厂裁员。到时候Osterloh恐怕是交代不了线上的汉斯们的。

突然想起早先某汽车网站给高尔夫8文章起了一个“跌落神坛“的标题，当时想想觉得不无道理，但是试驾过之后我想起了克林顿的一句话:

“it depends on what the meaning of word is is”，背景是他回应是否跟莱温斯基发生了那事，“那就看你们怎么定义那事了”。

即便是星光从未如此暗淡的高尔夫，说它跌落神坛，也要“it depends on what the meaning of 神坛 is”。

老铁们，光有英语六级证书是没有用的。

你还在操心大众的转型能否成功么？

文｜Allen

图｜网络