改口了，德国宣布欢迎中国汽车

2024年3月1日，美国总统拜登说中国汽车危害美国的国家安全，宣布要打击中国汽车。

但其实早在美国跳脚前，欧盟就已经开始针对中国汽车了，因为欧盟国家对汽车的依赖度远远强于美国，奔驰宝马奥迪保时捷宾利等全是欧洲的，美国车并不强。

2023年9月，欧盟主席冯德莱恩宣称中国电车正在席卷世界，而中国电车能卖得动的原因是中国正在对每一辆中国汽车进行巨额补贴。

她的原话是：

“ 全球市场现在正充斥着更加便宜的电动车，而巨额的国家补贴正在人为压低它们的价格。”

2023年10月4日，欧盟正式对中国制造的电动汽车发起反补贴调查。

欧盟宣称调查将查清中国电动汽车是否受惠于“非法补贴”，以及这样的补贴有否对欧盟汽车厂家构成威胁，如果是，那么欧盟将对中国电动车征收反补贴关税。

对此中国商务部表示强烈反对，回应称：

欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。欧方要求中方在极短时间内进行磋商，且未提供有效的磋商材料，严重损害了中方权利。

10月11日，德国三大车企宝马、奔驰和大众集团全部都收到了欧盟委员会通过电子邮件发布的一份长达7页的调查问卷，被要求填写企业在中国开展业务的详细情况。

欧盟认为德国车企一定会配合自己打击中国电车的政策，因为德国是汽车大国，从理论上说把中国汽车压制下去一定符合德国车企的利益，而且中国电车在海外销量最高的地方就是德国。

理论上德国车企一定会坚决拥护欧盟打压中国车企的政策，但那只是理论上。

在激烈争辩了半年后，德国车企全部选择拥护中国车企，强烈反对欧盟打压中国车企。

2024年4月14日，在德国总理朔尔茨访华的时候，包括所有德国汽车企业在内的650家德国企业联名反对欧盟对中国汽车征税。

4月15日，德国总理朔尔茨在中国上海发表公开讲话，郑重承诺德国市场欢迎中国汽车。

在德国总理表态后，德国车企也纷纷表态，说要加码投资中国市场。

宝马董事长齐普策强调：

宝马集团在中国的成功发展，同中国30年来经济的蓬勃发展和社会进步息息相关。30年来，宝马集团始终坚持“家在中国”，成为德中长期合作共赢的典范。

“中国是未来之所在，也是宝马集团全球最大市场。我们在中国的持续成功离不开我们在华足迹的不断增长和发展。”

将通过深化合作推动繁荣，以及持续扩大在华投资的坚定承诺。

奔驰董事会主席康林松对记者表示：

梅赛德斯-奔驰看好中国市场发展潜力，未来将继续在华投资，加强与中国伙伴之间的合作，并一如既往地为中德经贸合作贡献力量。

欧盟要对中国汽车展开反倾销调查，美国宣布中国汽车危害国家安全，德国又是一个依赖汽车业的国家，怎么德国反而开始支持中国汽车了，德国车企还那么积极。

这自然是有原因的。

德国是目前中国电车的最大海外销售市场，但也就卖了区区7万辆而已，远远低于德国车在中国的销售量。

中国电车强归强，但毕竟是刚起步，不可能一夜之间把那种耕耘行业上百年的老牌车企给归零。

中国车在德国的销量只有本身总销量的零头，但宝马奔驰奥迪这三家德企在中国的销量高达其全球销量的30~40%，宝马集团接近1/3的销量依赖于中国，而大众集团40%的利润来自于中国。

对于欧盟打算制裁中国车的政策，宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔警告称他反对征收惩罚性关税，说：

欧盟此举可能“弊大于利”，中方或将采取超乎想象的“回旋镖式”报复性反击，在中国开展业务的每一家汽车制造商都会受到影响。

大众集团CEO迪斯说：

“如果我们完全（从中国）撤出，第二天，德国2万名开发工程师中的1万名就可能会丢掉饭碗。大众汽车正在变得更加中国化。大众汽车的未来，将由中国决定。”

德国《焦点》援引汽车工业专家的观点，说德国汽车工业接近1/3的汽车在中国销售，电池等原材料和零部件很多都从中国采购，欧盟对中国电车进行反倾销调查的政策只会适得其反：

“如果中国征收关税或采取类似措施，将严重打击德国汽车制造商”，甚至德国机械工程等其他领域也会受到波及。

在反复权衡利弊后，德国企业做出了一致决定，反对欧盟对中国电车进行针对性限制。

德国经济部长哈贝克甚至表示，欧盟对中国电车展开调查的决定是法国强烈推动的，因为法国车在中国的销量远低于德国，不仅撇清德国责任还顺便踩了法国一脚。

所以中德在对方市场的销量差是德国宣布欢迎中国电车的最直接原因，欧盟的限制性政策一旦引发中国的关税反制行动，对德国造成的伤害要远大于中国受到的损伤。

但即便如此，那也是同行越少越好啊，难道德国就眼睁睁的看着中国汽车一步步做大，早点掐灭中国汽车难道不有利于德国汽车的长远未来吗？

首先德国看不到掐灭中国汽车的希望，因为仅凭中国自己的市场就足以支撑起中国汽车的研发和生产，所以不打算进行这种无意义的尝试。

然后就是这个世界很大，德国车企的竞争对手远远不止中国汽车一家，与其和气势如虹的中国汽车死磕，不如先灭掉其他竞争对手再徐徐图之。

如果中国电车崛起了，那德国汽车怎么办？

该咋办就咋办啊，中国汽车崛起不仅不代表德国汽车会完蛋，反而能帮助德国车企更赚钱，只要应对的方式改一下，因为中国的电车这次是靠科技崛起的。

德国的奥迪早就想推出自己的新能源汽车，但自己努力了很多年都不行，电车的研发进度太慢。

这一次华为的智驾系统惊艳世界后，看到连赛力斯都能被带火，大量车企和华为联络合作事项，其中日本丰田和德国奥迪的态度最为积极，市场传言一波接着一波。

智驾系统是电车的灵魂，怎么能把灵魂交给华为？

正常情况下确实不能给，但如果自己始终研发不出来，那为了赚钱也不是不能给。

如果连赛力斯和华为合作后都能大火特火，那丰田和华为合作后为什么不能火？奥迪和华为合作后为什么不能火？

再怎么样奥迪的品牌效应和销售渠道还在那里，怎么算账都应该比赛力斯强一点吧。

中国电车的强大是依托高度发达的供应链，导致只要你有钱就能在中国造车，但中国的供应链是面向全球的，并没有说只供应给中国车。

中国电车的智驾系统发达，其他中国电车能采购，德国车企为什么不能采购？

中国造的电池和其他电车零部件又便宜又先进，其他中国电车能采购，德国车企为什么不能采购？

小米依托中国汽车供应链后都能搓出一辆性能上完爆欧美车的新能源汽车，难道奥迪和奔驰的汽车设计能力还能比刚入行的小米差吗？

只要选择依托中国汽车供应链，那德国车在新能源领域目前的所有劣势，都不会再成为劣势，可以一跃成为全球新能源汽车强国。

这么做确实会让中国汽车供应链更为强大，导致中国电车更加无敌，但至少德国汽车自己活下去没问题了，和中国车一起瓜分全球其他市场便是，反正死道友不死贫道。

而对于中国来说，如果德国车企愿意合作，那么美国对中国车的封锁和制裁就会荡然无存，因为带着中国零部件的德国车在全球到处卖，美国是没有任何理由去限制的。

这个其实是阳谋，坦坦荡荡的阳谋，德国车企越是重视自身利益，越是只能按照中国希望的方向去选择，没有其他办法。

能实现这个阳谋是因为科技的先进，我们在新能源汽车领域全方位的碾压了欧美才能让这种阳谋得以实现，本质上这不是谋略的力量，而是科技的力量，德国无法拒绝的其实是先进科技和先进生产力。

所以德国改口了，宣布欢迎中国汽车，反对欧盟对中国电车的限制性政策。

在中国汽车气势如虹，刚刚腾飞而起的这一刻，曾经的世界第一汽车强国德国权衡后做出了这样的决定。

那以后就没有任何市场力量还能够阻拦中国汽车了。

奔驰、宝马、大众领衔！ 德系车企表态“加大在华投入”

每经记者：苗诗雨 每经编辑：孙,磊

中国新能源汽车市场的快速发展，出现了诸多国际车企加大在中国投入的信息。

日前，《每日经济新闻》记者从大众汽车集团方面了解到，大众汽车集团正携手合作伙伴小鹏汽车，共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——CEA，加快“在中国，为中国”的创新步伐。

此外，央视报道称，前不久德国总理朔尔茨访华。在这期间，记者关注到包括大众汽车集团、宝马集团、梅赛德斯-奔驰等企业表示将加大在华投资。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉接受记者采访时表示，近年来，中国汽车市场尤其是新能源汽车市场的发展特别迅猛。政策支持和市场需求的推动下，中国新能源汽车市场增长势头显著。而德系车企作为全球汽车产业的佼佼者之一，多方加码投资也能看出对中国汽车市场的信心。

“在电动化蓬勃发展的这两年，德系车拥有的顶尖技术，其实没有得到特别好的发挥。德系车加大在华投资，一方面可以借助中国电动车市场发展，带动德国电动、混动等车型发展；另一方面对中国、德国两地汽车市场创新发展也会有推动。”天津大学中国汽车战略发展研究中心预测研究总监陈丽然在接受记者采访时表示。

“继续加大在华投入力度”

根据大众汽车集团介绍，CEA将首先应用于专为本土市场开发的平台，覆盖基于CMP平台、面向紧凑级入门市场开发的四款大众汽车品牌纯电动车型。

据悉，CMP平台是由大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）与合资企业上汽大众、一汽-大众共同开发。相比MEB平台，CMP目标使成本下降40%。通过降低系统复杂程度、减少车辆内控制器的数量，CEA架构将推动这一目标实现。

记者了解到，CEA 开发由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国的技术专家共同开发。这也是大众汽车集团继此前“在中国，为中国”的措施外，又一项与中国企业合作的动作。

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示：“秉持‘在中国，为中国’战略，我们正在不断提升大众汽车集团在中国的创新实力。”

大众汽车集团方面向记者表示，从2026年起，新的架构将应用于本土生产的大众汽车品牌电动汽车中。

实际上，不仅是大众汽车集团，近期多家德系车企纷纷宣布将加大在华市场的投入力度，其中宝马、奔驰等知名企业高层均表达了对中国市场的看好和重视。

日前，宝马集团董事长齐普策再次强调，将通过深化合作推动繁荣，以及持续扩大在华投资的坚定承诺。齐普策重申宝马集团战略和深耕中国市场的承诺：“中国是未来之所在，也是宝马集团全球最大市场。我们在中国的持续成功，离不开我们在华足迹的不断增长和发展。”

梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松也表示，未来，奔驰将继续在华投资，加强与中国伙伴们的合作，大力推进电动化、数字化转型，并一如既往地为中德经贸合作贡献力量。

“促进新能源产业链发展”

数据显示，目前中国市场仍是德系车销售的主要市场之一。2023年的销售数据显示，大众汽车集团在内地及香港市场交付车辆323.6万辆，同比增长1.6%；宝马集团共售出约82.49万辆BMW和MINI汽车，同比增长4.2%；奔驰的数据更加直观，2023年乘用车在中国市场销量占其全球总销量35%以上。康林松也曾表示：“中国市场对我们而言至关重要。”

不仅如此，记者了解到，在即将举办的2024北京国际汽车展览会上，上述车企也将亮相新产品。例如，大众汽车集团及旗下品牌将亮相一系列为中国市场打造的产品。据了解，在大众汽车集团本次展示的各品牌44款展车中，其中有18款新能源车，以及6款全球首秀及5款中国首秀车型。

陈丽然在接受记者采访时表示，无论是德系车此次较集中的表示，看好中国汽车市场，还是此前欧盟对中国电动汽车展开反补贴调查时，部分德系车企的反对发声，都跟德系车看好中国汽车市场，尤其中国新能源汽车市场发展势头有一定关系。

中国汽车工业协会发布的2024年一季度汽车产销数据显示，3月，汽车产销分别完成268.7万辆和269.4万辆，同比分别增长4%和9.9%。1至3月汽车产销分别完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和4.6%。其中，新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%。

“从此前部分全球车企释放的放缓‘电动化’进程信号，到此次德系车发声加大在华投资，此次德系车的表态或许将促进跨国车企的新能源汽车发展。”颜景辉告诉记者，目前，随着全球汽车产业的智能化转型，新能源汽车各产业链不断完善，类似此次老牌德系车企加大投资的信号，对中国汽车市场或全球汽车市场来说，会有一定的引领和示范作用，加大汽车产业的跨国合作发展。

此外，陈丽然接受记者采访时也表示，在跨国车企聚焦中国汽车市场同时，国内车企也要更多关注海外市场的新机遇，以出口、技术合作等形式，促进电动汽车产业的全球协作发展。

每日经济新闻

两大家族重获控制权，保时捷IPO结束一段豪门恩怨？

9月29日，保时捷股份公司（Porsche AG，下称“保时捷汽车”）于法兰克福证券交易所挂牌上市。保时捷汽车IPO发行价为82.5欧元/股，开盘报84欧元/股。此次IPO将是德国历史上第二大IPO，并有望成为欧洲史上第三大IPO。

据悉，包括出售优先股以及普通股，保时捷汽车的IPO将为大众集团带来共计195亿欧元的资金收益。这些收益的49%将作为股息支付给大众汽车股东，其余的则用于大众的电气化转型。

另一方面，根据保时捷汽车IPO框架协议，保时捷家族和皮耶希家族还将以7.5%的溢价，收购保时捷汽车12.5%的含投票权的普通股，使得其拥有25%以上的投票权股份，重获对该品牌的控制权。此外，保时捷家族和皮耶希家族控制的保时捷控股还拥有大众集团31.4%股权和53.3%投票权，而大众集团在保时捷股份IPO后，仍保留75%的股权。

这场欧洲史上第三大的IPO不仅仅让大众汽车赚得盆满钵满，也让保时捷和皮耶希家族在经历60年的纷争后握手言和。

1933年，在汽车巨匠费迪南德·保时捷亲手画下11张“国民汽车（Volkswagen）”的草图时，他可能不会想到，由他缔造的大众汽车和以他姓氏为名的保时捷都将跻身于全球车企市值前五。

Companies Market Cap的数据显示，9月29日，大众汽车以813.1亿美元的市值在全球车企中排名第4；而优先股发行对保时捷汽车的估值超过750亿欧元，相当于730亿美元，以此计算，在IPO后保时捷汽车将超过奔驰母公司戴姆勒，市值在全球车企中排名第5，仅次于大众。

在费迪南德·保时捷画下的11张国民汽车草图中，最终诞生了大众汽车的传奇车型甲壳虫，费迪南德·保时捷本人还亲自参与了沃尔夫斯堡大众工厂的建设，也正是甲壳虫的畅销，帮助大众汽车奠定了江湖地位；保时捷汽车则由费迪南德·保时捷和儿子费利·保时捷、女婿安东·皮耶希一同成立。

也正是费迪南德·保时捷，让大众汽车和保时捷汽车这两家德国车企，产生了“剪不断，理还乱”的恩怨情仇。

1951年，在费迪南德·保时捷去世前，他将家族产业分为两个部分。其中保时捷公司由儿子费利·保时捷继承。保时捷首款产品356跑车，便是由费利·保时捷操刀设计。费利·保时捷的长子亚历山大·保时捷是传奇跑车保时捷911的设计者，四子沃尔夫冈·保时捷，是目前保时捷公司监事会主席。

而费迪南德·保时捷持有的大众汽车的权益，包括大众汽车在奥地利的经销权以及大众甲壳虫的特许生产权，都留给了女儿露易丝。彼时露易丝嫁给了安东·皮耶希，这一脉也就成了如今的皮耶希家族。露易丝的二儿子费迪南德·皮耶希成年后加入保时捷汽车工作，为保时捷设计了经典车型917。

1972年，在供职于保时捷汽车时，“花心”的费迪南德·皮耶希挖了自己二表哥的墙角，曾经的二表嫂马琳娜成为费迪南德·皮耶希第二任妻子。这并不是一个简单的豪门桃色事件，马琳娜拥有一部分保时捷汽车的股份，在她嫁入皮耶希家族后，便打破了保时捷-皮耶希两大家族之间的势力均衡。此后，保时捷家族掌门人费利·保时捷将费迪南德·皮耶希逐出了保时捷汽车。

被逐出保时捷汽车后，费迪南德·皮耶希来到大众集团旗下的奥迪公司，凭借拯救日益边缘化的奥迪一战成名，并最终掌舵整个大众集团。也因为此，费迪南德·皮耶希被行业尊称为“大众汽车教父”——他的外祖父费迪南德·保时捷创造了甲壳虫汽车，为大众汽车的发展奠定了基础。而费迪南德·皮耶希则帮助大众称为现代化的汽车集团，缔造了大众集团帝国。

回到保时捷家族，2005年，亚历山大·保时捷退休，将监事会主席交给了四弟沃尔夫冈·保时捷。和强势甚至跋扈的“技术控”表哥费迪南德·皮耶希不同，沃尔夫冈·保时捷更擅长决策和化解危机，为人八面玲珑。

但这对表兄弟之间并不和睦，费迪南德·皮耶希甚至当着姓保时捷的同龄表兄弟的面侮辱他们，说“我是一头野猪，你们都是家猪”，沃尔夫冈·保时捷则认为姓皮耶希的表兄是“无名之辈”。

在接任保时捷股份监事会主席后，沃尔夫冈·保时捷开始对费迪南德·皮耶希展开反击，保时捷和皮耶希家族的恩怨迎来了一次高潮。

2007年，沃尔夫冈·保时捷成立保时捷股份控股公司（Porsche SE，下称“保时捷控股”），2008年保时捷汽车举债大量买进大众集团的股票，希望完全控股大众集团。沃尔夫冈·保时捷的算盘是，在完成收购后，用大众集团的现金流来填补之前的借款。

2009年初，保时捷汽车宣布持有大众50.76%的股份。但德国政府认为保时捷汽车存在恶意收购行为，且《大众法》拥有法律效力，拒绝保时捷汽车收购大众集团。

2009年，随着金融危机的深化，债台高筑的保时捷汽车资金周转困难，一度走到破产的边缘。而彼时的大众集团，则在费迪南德·皮耶希的带领下成为世界第二大汽车公司。现金流充足的大众集团反戈一击，反向收购了保时捷股份100%的控股权，保时捷汽车成为大众集团旗下的子品牌之一。这就是保时捷“蛇吞象不成反被吞”的故事。

2012年，大众集团完全获得保时捷控股控制权后，沃尔夫冈·保时捷在演讲时说“保时捷汽车这个品牌还活着，与大众集团同在它会更加茁壮”，然后流下了一脸老泪。

而到2015年，费迪南德·皮耶希在竞争大众集团监事会主席时，败给他亲自任命的大众集团前任CEO马丁·文德恩，黯然退场。表兄弟之间的家族争斗，使得保时捷和皮耶希家族双双丢掉了保时捷汽车的直接控制权。

在大众集团近千万辆的总销量中，保时捷汽车销量仅占3.5%，但是销售利润却可以达集团总利润的27%。德国媒体报道称，保时捷-皮耶希家族一直认为，保时捷汽车的巨额利润被大众集团用以弥补某些亏损的业务，家族期待能够重新掌控“祖产”。

如今保时捷汽车成功IPO，大众集团获得巨额资金，保时捷和皮耶希两大家族则通过增持保时捷汽车，总共拥有了保时捷汽车25%的含投票权股份。

回首1930年，在大萧条经济背景下成立的保时捷工作室，最初的12名成员都是费迪南德·保时捷最信赖的朋友和亲人，他们包括儿子菲力·保时捷，法律顾问兼女婿同时又是投资人的安东·皮耶希。两大家族的成员，共同造就了举世瞩目的保时捷汽车。他们又因家族纷争双双失去了亲手创办的公司。

时间推进到2022年，保时捷和皮耶希家族来到新的路口，物是人非，保时捷汽车的故事又会如何续写？