万花“桶”：大众181（1980）
当我们测试的老伙计大众181重现眼前，愉快兴奋无需多言！关于为何突然把它请出山，可能一时让人摸不到头脑。诨名“The Thing”的这家伙要迎来55岁生日，便是充足的理由。而且，我们应该迅速进行测试。跟随奥托和塞巴一起征服多变的测试赛道，我们出发吧！
在A81号公路上，两个卤素车灯照亮的那刻，无尽黑夜恍惚间预见了清晨太阳升起，无边黑暗又将被光亮请出白昼。车上的我们也突然意识到，那场半个多世纪前在欧洲最高舞台上演绎的能力对比，可能要让今天的旅行以重感冒收场。到底经历了什么呢？
情况发生了改变，事情说复杂也不复杂，随后我就来解释。当冬日迷失、误入本属于初夏的夜晚，大众181车内的汽油味淡淡弥漫，一切自然而然发生。不过，一款敞篷越野车的一大优势便是车内外永远没有明确的分隔。随风扑打的无衬PVC软顶，宽大的可插入式聚合物玻璃窗，以及地板上仅覆盖着大网格橡胶垫的排水口，都让内外之间创造出了某种无缝过渡。因此，车内有时会有风进来，或者潮湿渗入，但通常两者会同时发生。
好处自然也有，汽油味道可以很快消散。只需要取下侧窗，就可以放入保护袋后存放在前引擎盖下。顶篷当然也可以拆卸，不过需要仔细研读理解附带的图文说明书，还得有足够的露营经验以及至少一两位能干的合作伙伴。我们的伙伴呢？奥托（Otto）和汉斯（Hans）正在博克斯伯格，快些出发免得让他们久等。而我还站在斯图加特，在编辑部地下车库的181车旁。打开驾驶员侧车门，沐浴在冷白色的霓虹灯光下。
还有，四扇车门都可以取下，不过随后无法安然存放在余下的所谓的“车身”中。运输不够方便，防盗性更无从提起。明智的做法当然是把门留在这里，找个安全的地方存放。不过按照我在ams工作25年的经验来看，摄影师汉斯之后肯定会调侃：“需要门的时候，可就‘门’都没有了。”还有一点：大众181没有安全带，所以拐弯的时候我们就可能会从光溜溜的合成皮革座椅上滑出去，直接飞摔到路上。因此，我们只把侧窗拆掉，顶篷则紧挂在前挡风玻璃框上。拧钥匙，排量为1600立方厘米的发动机启动。短暂的一挡几乎上不了车库内坡道的第一个弯。上方车库的卷帘门哗啦啦卷起，此时已经在三挡上。稍稍停顿，随后畅通无阻。于是穿过城市，穿行寒冷的高速公路，在一路向北的旅行中追溯着历史重叠的车辙。
大众181的故事始于1966年，也标志着奥迪联盟旗下DKW品牌为德国联邦国防军生产的Munga（多用途四轮驱动越野车）车型就此落幕。作为继任者，181定位非同一般，决心成为欧洲的吉普车：政府层面希望这辆车成为欧洲团结的象征。法国、意大利和德国各有三家汽车制造商竞相研发，但并非为了自己的利益，也不局限在各自的国家，而是为了更紧密的联系组成了混合的三组：菲亚特、Glas/MAN和雷诺为第一组，NSU、Moto Guzzi与潘哈德/雪铁龙是第二组，豪特基斯、彪马及兰奇亚建立了第三组。每组都计划开发全能“水桶”车：40~50马力，最高车速95公里/小时，可行驶800公里，可通过降落伞空投，适合越野涉水，最大重量为1500千克，有效载荷为500千克。直到1970年，以便选拔出最优秀的团队！
比失败更令人惊讶的是，这个项目一直持续到1976年才中止。漫长等待后，法国厌烦地退出了这场竞争，而德国联邦国防军、政府机构与一些兴致勃勃的“猎人们”早已驾驶了大众181多年。
大众于1967年为德国联邦国防军紧急研发了181车型，以作为临时解决方案。设计师以大众在澳大利亚生产的大众Country Buggy与“老教授”保时捷的水桶车为蓝本，调整了大众Karmann Ghia的底盘平台，使车身侧梁成为承重元素。前悬挂系统得到加强，使用了甲壳虫的前轴。发动机、离合器、转向系与油箱来自大众1500，而变速箱、后轴来自T1，包括额外的前置传动装置以提高离地间隙。
1968年起，大众为德国联邦国防军制造“水桶”车。1969年法兰克福国际汽车博览会上，大众展示了另一款民用版本，并称该车配置优势包括“使用阻燃材料的座椅和内饰”。不过，归根结底，车内有什么装饰呢？装饰成了什么样子呢？这个问题已经找不到答案了，毕竟前路已在晨光中显现。左转两次，自动加油站充能完成后沿着道路继续前进，一片小树林突然拦了路，需要谨慎精妙地转弯。
这就足够让大众181充分展现操控才能了。我们驾驶的这辆车是在停产前最后一年出厂的，通过1303型号的尾灯可以判断出产自墨西哥。1980年，由于“The Thing”（181在美国的称呼）在美国无法继续获得注册，该车的生产也就此结束。11年的生产周期中，大众并未进行过太多优化升级。1970年，181拥有了1600型号发动机的外壳、曲轴传动与汽缸，但单通道汽缸接头被保留。1973年起，发动机功率升至48马力，与此前44马力相比使用了1303型号的斜连杆后轴。因而181一个有趣的特点消失了：此前启动时会因扭矩方向改变，导致车尾上翘。
接下来让181有机会全面展示自己。我们在测试高速操控之前，先检查了一下越野性能。181在短暂使用一挡时，甚至无需减速器，仅靠后轮驱动就爬上了陡峭的坡道，翻越错落不定的起伏，后来还穿越了浅水区（我和奥托决定放下前挡风玻璃，事后回想建议不要这么做）。总的来说，一切都进行得相当顺利。以如今的视角指摘当年的老车能力欠缺肯定不合适，那就借此机会引用我们前任主编兼第一作者克劳斯·韦斯特鲁普（Klaus Westrup）在1969年第24期《ams》中的评价：“这辆车几乎不给驾驶员个人一展英勇的机会。当然，这从根本上而言可能并不是错误。”
不过，这当然不能抑制我们对英勇事迹的渴望。来到测试场地，加油、称重，将测量仪器贴在车窗上，GPS天线安装在前引擎盖上，随后在圆形轨道上不断顺时针行驶。我们首先记录了一些轻微的速度表误差，随后收集了声音传播的数据，并于平坦路段进行了加速测试。
随着转速升高，发动机的“烟嗓”变得嘶哑。离合器结合，大众181迅速向前冲。很快就换到了二挡，1600型号发动机获得短暂的恢复时间，然后在换三挡。随着速度逐渐减缓，发动机转速再次提高，在25.2秒内，大众181车速达到了100公里/小时。按照地球旋转速度来计算，理论上地球转动了11.69公里。我们对它优越的性能表示敬意，因为这一速度要比1976年的测试结果更快。当时地球旋转了12.57公里。（此时不禁想象是否有可能推导当时的加速时间，对于刚退休的理科教授而言，这个问题或许可以成为家庭聚会时给小辈的有奖竞答。）
既然速度成功破百，我们以防无法再现，便抓住机会来测试刹车性能。制动系统由四个鼓式刹车负责，不过它们的表现并不协调。虽然测试人员都同意采用温和的方式测试刹车，但对于何时达到极限以及具体进行哪个测试各执己见。最终，我们向左打轮，决定进行绕桩测试。
要充分发挥这辆车的潜能，根本不需要冒险的速度。即使在低速下，大众181精度极高的转向也能不断给人带来预料之外的惊喜。从一开始默不作声到突然加速，一切都在瞬间发生：尽管悬挂系统坚实，车身仍急剧倾斜，前轮横向抓地力开始减弱，同时车尾摆向前方。为了使车辆能完成转向并绕过下一个障碍桩，需要主动回轮来保持转向。毕竟18米的间距还不会让大众181乱了阵脚。就这样，我们在路桩间绕行许久，我们两个人和车都疲惫不堪。
嗯，任务也算完成了。我们也准备开车回到主楼，准备开始测试内部空间。大众181的车内空间自不必多说。说到回程，更多是一场随性的漫游。云随风飘移，阳光间歇垂落，麦田起伏呼应。大众181轻快翻越山丘，经行平坦的山谷，略过草地，穿越阴翳的树林，发动机的声浪不时在岩壁上回响。夏日午后的宁静便是如此，没有英雄般的壮举。不过世界上若有更多真实的懦弱而非虚伪的英雄，又岂不是更美好？
大众181的吸引力绝不仅有军事生涯的热度，产自狼堡、汉诺威恩登和普埃布拉的140 768辆车中只有1/10流向了德国联邦国防军。对于我们汽车爱好者而言，181是一款敞篷越野车，它的优点全加在了刀刃上，能为田野、林间与草茵的漫游带来无限愉悦。谁能不爱这家伙!
一部大众kubelwagen（桶车）的史诗：它竟可以被魔改到这种程度
本文是驾仕派的原创编译文章，来自撰稿人李子轩。
当这台车诞生之时，沃尔夫斯堡正遭受着盟军的猛烈轰炸。大众工厂的一侧被摧毁，但是这辆车却毫发无损。代号为2/016717的这台车原本应该是一部实用主义的民用车型，但是在它正式诞生之前，它就注定要和其他姊妹车型一样为战争所用——带着“Kubelwagen”（桶车）这样具有战斗气息的名字，它迅速被派往前线。
而在不同的战场所进行的一次又一次战斗之中，它证明了自己的实力。在最严峻的气候当中，它依然不会过热或被冻住。就算是身处让霍希、宝马、太拖拉和宝沃的军用车都趴窝的战役当中，它的发动机依然可以顺畅地运转并为绞盘提供动力。在每场战斗当中，它都奇迹般地设法幸存了下来。
1945年底，它和其他的严重损毁的军用车一起，在ARAR的阵地当中作为战时遗迹被人发现。
Francesco“Chicco” Castiglioni当时是个很伟大的士兵。在意大利还是轴心国的最后几年里，他甚至变得更伟大了些，因为他仅凭一艘小船以及一些简单的潜水装备就完成了危险的波河排雷任务。在干完这项工作之后，他兜里有了点小钱，不过他实际上算是下岗了。当时正在组织第一批街道巡逻警察队伍的Brighenti将军为他提供了工作机会，使得他可以能够多赚多花。
不久之后的一天，同样是一位医生的“Chicco”（他的绰号在意大利语里的意思是颗粒）被叫去执行公务，就在这天他买下了那位将军的车——Brighenti将军之所以被迫卖掉它，是因为当他的妻子站在窗边看到他开回来的车时，明确地告诉将军她永远不会爬着坐进那玩意。而这台车就是前文提到的Kubelwagen2/016717——在被一个经销商从ARAR战场拖出来并转手多次之后，我们在这里见到了它。
多亏了Chicco，将军得以和老婆继续好好过日子。当时Chicco三十岁，对于生活有极大的欲望。他开着这台Type 82 Kubelwagen从亚平宁半岛的一边跑到另一边。逐渐地他开始对这台车进行改造。他先是对座椅进行了填充，接着又用皮革为车门制作了内衬，随后又再次进行改装以赋予它更为民用化的外观。Francesco一直梦想拥有一部赛车，所以他利用空闲时间设计了可以让这台“kubel”摇身一变成为一台跑车的车身。
当他与为大巴设计车身的Menarini车身厂一位极其年轻的技工相识时，梦想成真的机会终于到来。原本没有可以改造车身的场所，不过一个妻子曾经接受过医生救治的烧煤工为他提供了毗邻车身厂的一间小屋。在这里，旧车身被放置在管状框架上，之后经过合理切割的铝合金板包裹住了整个框架。
拍摄于开着Kubelwagen出去野餐时，坐在门桥上的那个人就是Fran“Chicco”Castiglioni；
行驶在RivieraRomagnola海岸上的Kubelwagen（那时候还没有多少遮阳伞呢）
“靠着一把大锤，一把小锤，一把金属板剪刀以及一个火把，我就把所有的活都干完了。”当时还是Menarini车身厂技工，现为糕点师的Galantin先生说道，“当时缺了根圆木，不过从烧煤工那里找并不难。我们在晚上开工，有时医生会搭把手，其他时候会站在那里，手搭在下巴上沉思数小时。我们原本三到四周就可以完成，但是Chicco是个有点反复无常的完美主义者，很多时候我们需要把一些东西推倒重做。这并不容易，因为除了外蒙皮你还得切割管状车架。在1957年初，该车完工——它拥有鸥翼门，为了加强车身刚性我们让A柱大幅度缩小，使得视野极差。医生这样修改的借口是车门开启时会和车库墙壁发生碰撞，使得他无法从车内出来。”
Galantin随后把它改造成了敞篷样式，“但是即便如此，这车身也没能维持多久。Chicco有一天见到了第一台AbarthZagato并爱上了她，他也想给自己的车安上双气泡车顶（译者注：Zagato作品显著特征之一），因此我给他开发了金属件。不过那时候的他拿到了飞行执照，然后就向他的朋友购买了Novaplex，一种当时被用来制作飞机座舱的材料。这种材料在热水中成型花费了两个月的时间，为此Chicco的姐姐都没办法用澡盆洗澡了。”
医生和其他的在那里工作的人们把它称为“火球（Il bolide）, 这是为那时极其受欢迎的爬山赛事设想的昵称。它采用的是由一位博洛尼亚工匠，为博洛尼亚-拉缇科萨（Bologna-Raticosa）爬山赛打造的一台由酒精混合物提供动力的750cc引擎。然而，这具引擎似乎并不知道如何让连杆与车身相连：连杆一次又一次地顶出大众的机舱，这让医生处于绝望之中。
在那之后，他记起了一位住在奥地利的朋友，并让她“走私”了点保时捷配件，其他的补给之旅则是医生本人自己完成的。最终，为了让来源众多的零件能有序一些，他找来了军队工程师Generali先生。不仅是车身，Chicco先生对于发动机也从来不满意：他尝试过短冲程的1100cc引擎（译者注：有可能是菲亚特的），为了将排量提升至1.3升还加装了保时捷的凸轮轴，随后又换回了750cc的那台引擎。他亲自设计了连杆、活塞，制作了一个新的油泵并研究了一下化油器。在很短的时间内他根据自己要走的路线设计了一系列引擎和变速箱的解决方案——他已经变得很擅长组装和拆卸火球这台车。
尾声：
Chicco医生对于火球的狂热停滞于1959年。那年，他疯狂地爱上了一名女子，为了追到她，他计划建造一栋具有独创性的别墅（那不然还有什么办法？），并把老房子车库里的四轮产物忘得一干二净——自从那时起，这台2/016717就在燥热的环境里呆了将近三十年。
当它被再次发现时，已是满身灰尘，不过简单擦拭和一块新蓄电池就可以让它重获新生。现在，当它在经典车拉力赛上呼啸而过时，仍然会引来不知道它是Mandrake、d魔神还是什么人物的座驾的吃瓜群众的崇拜与好奇。
版权声明：
本文来自本人自购的意大利经典车杂志《autod’eopca》1989年6月刊。原文作者为ElvioDeganello，原文版权由原作者所有，本人李子轩仅保留翻译著作权，图片版权由拍摄者所有。
测试大众ID.3：不谈续航，甜胜同桌的蜜糖？
[爱卡汽车 单车测试原创]
假如藤原豆腐店开在北京，拓海或许应该换台车。
哪怕是血液中涌动着汽油的车迷，也多半会被帝都交通折磨到崩溃。左脚感受暂且不提，仅仅是数不清的井盖，便足以让人心情破防。每每想到这里，我总希望拥有一台操控灵活、底盘舒适、动力平顺的车。很遗憾，AE86 Trueno只满足第一条。它足够有趣，却会把豆腐颠得稀碎。想要把“豆腐”送得又快又稳，你需要一辆操控与舒适兼得的汽车，比如今天的主角：大众ID.3。
无巧不成书，ID.恰好是《头文字D》的缩写。有人说，ID.3的“D”是飘移（drift）的“D”，原地画圈是这款后驱大众的正确打开方式。的确，ID.3机械素质之完善，足以令汽车编辑们集体高潮。但它终究是一款电动车，勤俭持家同样重要——ID.还可以理解为“头文字电”。因此，10月份赛道激试ID.3后，我提出了两点疑虑：一是价格，二是续航。
时隔2个月，上汽大众ID.3终于来到了编辑部。出于喜爱，我恨不得开着ID.3走遍北京城。然而，受限于试驾车档期，ID.3只能在我手中停留48小时。既然如此，就让我们聚焦重点，来一场极限续航测试，踩一踩鼓刹，聊一聊定位……
关于ID.3，上汽大众官方给出了这样的定义：潮趣电动。“潮”和“趣”被摆在前面，“电动”则屈居末席。现阶段，国产ID.3仅提供一种动力规格，全系搭载8模组电池包和170马力驱动电机。在海外市场，ID.3提供续航更长（12模组电池包）、动力更强（204马力）的版本。或许是为了与ID.4 X、ID.6 X拉开差距，ID.3长续航车型暂时没有引进计划。
在NEDC工况下，上汽大众ID.3的综合续航里程为430km。以当今标准来看，其官标续航略显保守。要知道，在15-20万元市场，许多中国品牌车型已经做到了“续航500+”。当然，NEDC续航只能作为参考，实测成绩最有说服力。基于爱卡e XRing测试体系，我们对上汽大众ID.3 Pro极智版（以下简称为“ID.3”）进行了极限续航测试。
老规矩，结果先行。经过e XRing跑圈测试，ID.3的极限续航成绩为394.9km，续航折扣率（实测续航与官标续航的比值）为91.8%。测试期间，环境气温为7-13℃，低于理想温度（20-25℃），但远未达到冬季最寒冷的状态。测试全程使用经济模式+B挡，此时各项设置均进入节能状态。测试后半程，车内温度逐渐降低。为保证驾驶安全，我们开启了空调暖风，温度设为21.0℃，风量设为1档。测试车未选装热泵空调，制暖依赖PTC元件，冬季能耗理论上不占优势。
考虑到低温测试环境，ID.3的续航能力超出预期，其续航折扣率（91.8%）甚至超过了ID.6 X Pro极智长续航版（秋季88.3%）。作为对比，特斯拉Model Y长续航全轮驱动版在气温相当、全程开启空调、平均车速更高的条件下，跑出了441km的极限续航里程，续航折扣率为74.2%。
梳理分段数据，ID.3在前三段（二环/三环/四环）电耗较低，表显平均能耗低于12kWh/100km。从测试开始，到四环路结束，ID.3累计行驶153km，剩余电量为60%。测试期间，上述三条环路路况畅通，车辆倾向于匀速行驶。在良好路况下，ID.3的能耗表现令人满意。
ID.3采用大齿比减速器，这能够提升加速性能，但不利于高速能耗。在测试后半段，ID.3进入五环和六环行驶，平均车速明显提高。此外，五环/六环路段货车较多，需要频繁超车，同样提高了能耗。从上图可以看到，五环平均能耗比四环平均能耗高出11.2%，六环平均能耗比五环平均能耗高出10.9%。
测试开始时，ID.3的表显续航里程为369km，实测成绩却达到了394.9km。为何实测高于表显？原因很简单：ID.3采用动态续航显示。结合剩余电量（SOC）和近一段路程的平均能耗，行车电脑会自动推算续航里程。因此，该车的表显续航综合反映了交通场景、温度条件、驾驶风格等因素，具备较强的参考价值。
梳理实际行驶里程和表显续航里程，不难发现行车电脑的测算规律。前半段行程路况畅通，车速适中，平均能耗较低，所以“折算续航里程”（=表显续航里程+实际行驶里程）呈增加趋势。进入五环后，能耗逐渐提高，“折算续航里程”开始缓慢下降。
ID.3的低电量提示分为四级，整体策略比较友好。
SOC低于20%之后，系统开始进行低电量提示。SOC降至20%时，仪表电量数字由白色变为黄色，下方还出现了黄色电池图标，车机建议导航至附近充电站。SOC降至10%时，仪表电量数字由黄色变为红色，车机再次建议前往充电站。SOC降至5%时，仪表开始显示黄色乌龟图标，动力输出受到限制。SOC降至2%时，系统发出“立即充电”提示，乌龟图标由黄色变为红色。
累计行驶391km后，SOC降至0%，表显续航相应降至0km。考虑到安全因素，我们没有完全将电量完全耗尽，而是就近寻找充电桩（距离约3km），实测续航里程最终定格在394.9km。根据以往测试经验，表显续航里程“归零”后，ID.车型依然可以行驶10-20km。据此推断，ID.3的“超极限”续航里程可达410km左右。
续航 | 实测成绩394.9km
◆ 加速测试
国产ID.3全系采用单电机动力方案，后桥搭载APP310电驱总成。永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力），最大扭矩为310Nm，账面参数中规中矩。经过多组测试，ID.3最终取得了8.02秒的0-100km/h加速成绩，极限动力表现看齐高尔夫280TSI。
测试过程中，我们尝试了弹射起步和常规起步两种起跑方式，结论是后者成绩更优。假如采用弹射起步，ID.3会明显限制动力，起步阶段动力输出不够坚决，导致加速成绩被拖慢。采用常规方式起步，扭矩释放果断而精准，后轮抓地力刚好用满。想在绿灯点亮时一马当先？忘了弹射吧，只管踩“油门”就好。
电机输出特性是初段猛、后段柔，这在加速测试中得到了完整体现。在50km/h以前，ID.3的加速势头颇具性能范，体感让人联想起2.0T燃油车。车速跨过50km/h后，加速力道明显减弱，主观感受就像燃油车从1挡换入2挡。数据最有说服力：0-60km/h段，ID.3比高尔夫280TSI快了0.18秒；60-100km/h段，ID.3比高尔夫280TSI慢了0.46秒。
在日常用车中，中途加速是更为常见的场景。ID.3的40-80km/h加速时间为3.26秒，与高尔夫280TSI在伯仲之间。区别在于，ID.3动力响应敏捷，城市超车非常干脆。而在80-120km/h测试中，ID.3交出了6.01秒的成绩单，表现不及高尔夫280TSI（5.4秒）。高速超车时，打出余量还是有必要的。
◆ 刹车测试
ID.系列问世之初，曾因后轮鼓刹遭受非议。撇开刹车形式不谈，ID.的做法并无不妥。一般来说，乘用车采用“前多后少”的制动力配比，后刹车负担比前刹车负担轻得多。由于ID.系列采用后置后驱布局（也提供双电机四驱版），可利用后桥电机反拖，提供最高-0.25g的制动力。温和驾驶时，后轮机械刹车几乎不需要介入。
凡事就怕走极端。来到测试场上，这套“前盘后鼓”表现如何？ID.3用实力击退了质疑。经过测试，该车的最佳100-0km/h刹车成绩为36.91m。韩泰Ventus S1 evo3 ev轮胎宽度只有215mm，花纹设计注重低滚阻和静谧性，却丝毫没有拖后腿。
ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵，刹车脚感（踏板回馈）与踏板深度、踏板输入速率、转向输入等因素挂钩。简单来说，刹车踩得越急促，脚感就越扎实。全力制动时，踏板回馈非常饱满，驾驶者信心充足。然而，缓踩刹车时，ID.3刹车脚感非常一般，踏板力与制动力比例感不佳。关于刹车脚感，各位读者可参考此前的试驾文章，赛道（传送门）和日常（传送门）完全是两种体验。
经过连续10组测试，ID.3没有出现热衰减现象，平均100km-0km/h刹车距离为37.61m。随着测试次数的增加，刹车距离稳定控制在39m以内。担心鼓刹热衰减的朋友们，大可收起顾虑。
◆ 绕桩测试
绕桩测试中，ID.3的表现可以用惊艳来形容。原厂轮胎偏重舒适，滚动质感轻柔，但转向响应依旧令人满意。车头动作相当轻快，车尾跟随性也毫无破绽，操控感受非常“跟手”。比起特斯拉Model 3那略显神经质的响应，ID.3的操控质感要线性许多。在桩桶间穿梭，驾驶者完全不需要适应车，初次试探便能够紧贴极限。
随着ID.3的出现，大众终于可以摘掉“推头王”的帽子。170马力难言热情，却总能在主人需要时，送上温暖的拥抱。行至弯心，你大可放肆地踩下加速踏板，让车身像陀螺一样旋转起来，却丝毫不担心车子举止出格。下班回家路上，没有什么比这更开心了！至于飘移，过过眼瘾足矣——轮胎报价单（1800元/条）可不是闹着玩的。
测试 | 爽的根源不在“飘”
所谓车迷，喜欢的并不是车本身，而是汽车给予人的自由。
然而，大众ID.3并非保时捷911。它无心取悦手捧海报的车迷，只愿吸引揣着15-20万元预算，打算买台靠谱代步车的消费者。这时候，自由的重点是填饱肚子，而不是激荡灵魂。饱腹看似基础，却刚好踩进了“雷区”。决心把ID.3带回家？你需要容忍它那敷衍的表面功夫。
内饰不是问题？恭喜你闯关成功。接下来，值得商榷的就只剩续航表现。诚然，ID.3冬季续航扎实，实测续航折扣率超过90%，但这无法掩盖电池小、续航短的基本面。同价位横向比较，ID.3的续航里程只能算够用。假如您没有私人充电桩，ID.3或许不是最佳选择。
前不久，有位好友决定卖掉飞度GK5，用北京燃油车指标换购ID.3。用“油标”买电车？看似疯狂，实则合理。他还有台七座MPV，无需顾忌长途出行需求。他买过的车一只手数不清，表面功夫早已被看淡。对他来说，ID.3无疑是乐趣最大化的答案。
编辑点评：
在今年试过的所有新车中，大众ID.3是最令我心水的一款。它开起来魅力无穷，香过迟来的桂花，甜胜同桌的蜜糖。ID.3就像方向盘背后的拓海，让夏树萌生出“嫁了吧”的冲动。但我很清楚，ID.3只适合真正了解自己需求的人，因此我不会轻易向朋友推荐它。离开秋名山，AE86注定只是一台平凡得有些卑微的Corolla。来到东京都，AE86永远追不上坐在奔驰里的夏树。
折磨人的从来不是任何人的绝情，而是你心存幻想的期待。当热爱上升到一定程度，折磨也会随之而来。是贪心在作祟？或许，人们只是把期待放错了位置。
精彩内容回顾：
大众ID.3深度试驾，高尔夫请靠边站！
满电能跑519km 上汽大众ID.6 X续航测试
总结 | 为了谁，卖给谁？
