其实本田思域260TURBO的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解本田思域260TURBO，因此呢，今天小编就来为大家分享本田思域260TURBO的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

思域e：HEV居然很好玩？赛道极限测试本田思域家族

本田思域是一款自带运动基因的车型，历代车型都能看到对于性能的追求，这一代车型更是引进了性能图腾思域Type R，让那些有实力的车迷也能享受到最正宗的“红头机”。不过对于大多数消费者，思域的实际表现会更值得关注，作为一款带有运动属性的车型，赛道无疑才是验证这些车的合适场地。而这次东风本田也很自信地把思域全系车型拉到赛道，举办了这次“狂飙C位客”的活动，不但燃油版车型全员到位，连思域e：HEV车型也一同到场，那么东风本田思域在赛道这样的极限工况下，会有怎样的表现？

混动版的表现超出预期

作为活动的收官之战，主办方选择了珠海国际赛车场进行试驾，珠海国际赛车场是国内第一条取得FIA国际汽联认证的赛道，可以承办像GT3、F3这些规格的赛事。思域在这样的赛道表现更有说服力，尤其是在拥有高速弯和长直道的珠海国际赛车场，非常考验车辆的平衡性和耐久度。除了对车的挑战，对于笔者的挑战性也不少，虽然在模拟器上体验过很多圈，但真正在这条赛道上跑还是头一次。

首先试驾的是东风本田思域e：HEV HATCHBACK，说实话当分配到混动版车型时，内心多少是有些失望的，在过去的印象中，混动版车型更多地兼顾家庭需求，似乎少了些燃油版的激情元素。不过如果单论动力性能，本田思域e：HEV却是全系动力最强的车型，第三代i-MMD混动系统的综合功率为203马力，其中发动机最大功率143马力，峰值扭矩182N·m，而前轮电机也拥有315N·m的扭矩。

思域e：HEV在赛道上的表现让人惊讶，电动机强大的初段扭矩，在起步瞬间能拥有一定的推背感，马上进入到战斗状态。在出PIT的直线阶段，混动版给到的刺激感完全足够。强大的扭矩与声浪补偿系统，弥补了混动发动机初段输出与声浪的短板，第四代i-MMD还优化发动机的高转速表现，总的来说后段表现更“爽”了。不过这并不意味着混动版擅长高转速区域，在低速弯配合电机提供强大加速力，才是它最擅长的地方。

动力方面的惊喜也延续到底盘上，刹车的表现甚至让人怀疑是否经过改装（试驾车均为原厂配置），不但能提供强大的制动效果，刹车踏板的反馈也很线性，对于有经验的驾驶者，在数个弯道后就能很好地掌握ABS的触发时机，更好地发挥刹车的潜力。悬架系统也给到了很强的信心，支撑性在大直道后的重刹得到体现，入弯后侧倾控制在原厂车来表现不错，能有效地保证前轴的抓地力。车尾的动态也值得关注，笔者所试驾的三厢版车型，尾部依旧拥有灵活的动态，对于车头指向有较好的跟随性，只要是正确的驾驶方式，几乎不会出现转向不足的情况。

在珠海赛车场3号与6号弯这两个高速弯道，思域都能全油门通过，在路面较为起伏的6号弯不但需要抵抗横向加速度，过了弯心的露肩后，路面开始变得颠簸，底盘调教不合适将会影响车辆贴地性，也降低了驾驶者的信心。思域在这里的表现已超过一般家用车范围，悬架能有效地吸收车身震动，拉伸阻尼的调教也有考虑到车辆动态的需要，在出现大幅度晃动之前就控制了车身的摇摆，机械抓地力在同级别车型中是很优秀的。

除了混动版，还在同一场地体验了三厢版的思域260 TURBO，对于本田这副1.5T发动机大家都比较熟悉，无论数据还是体验在同级别中都算得上“排头兵”。纯燃油版的思域驾驶体验更接近传统本田给我们的印象，1.5T发动机在中段就能拥有不错的扭矩输出，但到了高转速区域才能展示真正的实力。这也让燃油版的思域拥有更高的大直线尾速，在条件限制的情况下我也能做出超过170km/h的尾速，可见动力表现足够出色。

本田还代表着情怀与文化

除了赛道试驾，这次活动对于车迷而言也是一种盛宴，现场除了思域家族外，思域Type R以及经过车主精心打造的车辆也一同展出。

全新一代思域Type R以进口的方式进入到国内，让国内车迷真正体验到Type R的魅力，也是Type R首次以官方的身份引进。从外观上就能感受到Type R的强大，相比起普通车型拥有宽体车身，个人的角度认为FL5相比起FK8更有美感，在适当的空气动力学套件加持后，更有一种不怒自威的气势。

不过FL5并不是我们最早接触的Type R车型，上一代思域Type R（FK8）也有以平行进口的身份进入国内，哪怕价格较高也不乏捧场客。FK8也是首款使用涡轮增压发动机的车型，原厂就拥有310马力的最大功率，是当时动力最强的思域Type R车型。

喜欢老车的朋友则不会放过现场唯一的EK9，这辆来自90年代的思域Type R，在车主的细心爱护下依旧容光焕发。这辆后期款的EK9搭载B16B高转速发动机，以1.6L的排气量爆发185马力的最大功率，峰值扭矩160N·m，升功率突破100马力/公升，如今看来对它依旧充满敬意。

其实在场展示的车型均有很多有趣的故事，遗憾的是篇幅有限无法逐一细说，不过从场内的车来看，可以看到车主对于本田品牌的热爱，以及对于座驾的用心程度，也很感叹国内的玩车氛围正逐步随正确的方向走去。

而试驾完成并不意味着故事的结束，在主办方举办的狂飙Party中，除了带来热辣的歌舞表演外，更重要的是提供了一个给车主交流的平台。在这里没有年龄与地区的差异，只有对于本田品牌和汽车本身的热爱，车主们也分享了不少自己与爱车的故事。

一些小总结

本田思域在赛道上的表现是开始时没想到的，在如今汽车都逐渐同质化的年代，本田思域依旧传承着自己对于运动的理解。在对比试驾了两款不同动力总成的本田思域后，对于思域的表现可以用惊喜来形容，除了性能方面的体验外，稳定性也给人留下了深刻的印象。思域在一整天的活动中，没有一台车出现机械问题，哪怕是全力冲刺的那几圈中，刹车依旧能保证足够的稳定性。

而本田思域e：HEV的表现也超出了预期，原以为是思域中最斯文的一位，但在赛道上给到但体验完全不亚于燃油版，尤其是低速弯的加速表现上，展示了超过同级别车型的强大。最后给一些购买的小建议，对于两种不同的动力，如果基本以日常使用为主，只是偶尔需要释放驾驶激情，那么思域e：HEV更值得考虑。燃油版则适合那些热爱驾驶，对于绝对性能有更高要求，甚至有赛道需求的用户。当然遗憾的是，由于客观原因没能感受思域手动挡车型，以及Type R，期待日后能有机会再次圆梦。

只配1.5T够用吗？测本田雅阁 260TURBO

[XCAR 测试 ]

ACCORD雅阁，一个拥有40余年历史的本田经典车系。自1976年第一代车型亮相以来，40多年里，其正代车型和衍生车型都在日本本土以及全球市场，收到了良好的用户反响。到如今第十代都已上市，经历了40余年的风霜磨砺后，雅阁能否用实力续写辉煌呢？在十代雅阁的试驾会之后，我们就马不停蹄地找来了一台试驾车。因为在汽车日报雅阁论坛中，发现很多卡友都提出了疑问，十代雅阁仅提供1.5T+CVT的高低功率两个版本，动力究竟够不够用？下面我们就用数据来说话，看看这台十代雅阁究竟行不行。

我的同事张立祥老师，在试驾过广汽本田第十代雅阁后，感叹道“差点认不出是一台雅阁”。如果您也想回顾这篇精彩的试驾文章，请点击下方回顾图。↓↓↓↓↓↓

十代雅阁目前在华贩售的车型，仅提供1.5T（230TURBO/260TURBO）+CVT一款动力总成（两种动力调校），十代雅阁也变成了仅次于大众中型车家族的1.4TSI+DSG动力总成外，中型车市场里少之又少的小排量涡轮选手。全新十代雅阁的售价区间为16.98-22.98万元，其中有两款为230TURBO（1.5T低功率版本）和三款260TURBO（1.5T高功率版本）可供选择。至于2.0T+10AT的动力总成则未导入国内产品线中。

本次测试的2018款全新雅阁，为搭载了1.5T高功率版本发动机的260TURBO旗舰版，该车型为全系最顶配版本，市场指导价为22.98万元。

外观方面，2018款全新雅阁遵循了本田家族式年轻化设计理念，将运动感与中型车应有的沉稳气质相融合。新车的年轻化设计不但将产品受众年龄降低，而且还兼顾了中年消费者的审美需求。

由于是顶配车型，车头中网处LOGO内部镶嵌了全景影像前视摄像头、下格栅处则是毫米波雷达探头。从外部就可以看出，顶配车型的安全配置还是非常丰富的。

全LED大灯采用了本田家族式羽翼造型设计，LED日间行车灯上扬的设计使车头两侧更加挺拔。

下方雾灯也配备的是LED光源，雾灯也同时可以协助大灯进行弯道补光。靠近两侧的开口为真实风道，用来在行驶时给刹车盘散热。

车身尺寸方面，新雅阁的车长相比上一代雅阁更加紧凑，由上代4915mm减至4893mm，但整体视觉效果更加修长，轴距增加至2830，内部空间相比上代车型也更加宽敞。

溜背式造型的短车尾设计是时下比较流行的设计元素，这一设计在中大型车上都有广泛使用，在中型车上使用就更无可厚非了。

遵从流线原理设计的车侧线条，集设计感与溜背造型于一身。不可否认，新车的溜背设计的确是挺运动的，至少你不会觉得它是个墨守成规的老派中级车。

如今家族式C字形尾灯也被应用到了雅阁上，虽然相比前脸来讲，尾部设计更加沉稳，但多层次的设计使尾部并不单调，上扬的尾部底大边和排气运动感十足。

内饰采用本田最新的家族化设计，在提升设计感的同时，也将整车内饰的质感作为了首要升级目标。副驾驶区域采用木纹饰板提升格调，悬浮式中央液晶屏不仅分辨率足够高，触控反应也够快够灵敏，实用之余也富有现代感。

这代车型提供了三种内饰颜色，分别是黑色、米色和棕色。中控台采取对称设计，厂家称这个设计灵感来自于剧院。整体线条比较内敛，和上一代车型层层堆叠的感觉相比，少了些层次感。

方向盘依旧像很多本田车型一样，说它有多么舒服的握感也谈不上，但也算是很好握，也就是很符合人体工学设计。3/9点位置的多功能按键布局也很合理，按键很大使用起来很方便，点个赞。

8英寸中也液晶屏中搭载的这套多媒体系统，支持蓝牙、手机导航、音乐功能、CarPlay互联，同时具备HondaCONNECT智导互联。

双区空调采用了旋钮方式调节，旋钮质感非常优秀，每个刻度之间有金属质感的清脆回馈，我个人非常喜欢这种感觉。

仿木纹饰板的逼真度还是比较高的，高配车型在下方配备了内饰氛围灯，但内部的光带，感觉并不是很匀，质感一般。

空间表现方面，新车在“乘员空间最大化”的基础上，将储物空间也做了深挖。保持了本田一贯的优秀空间表现。像笔者184cm的身高，前后排调至合适位置时，完全不会觉得局促和拥挤。同时在前后排还能够找到多处储物格，方便放置随身物品。

体验者身高184cm，将前排座椅调至最低时，可获得四指的头部空间。

前排为体验者坐姿，此时后排可提供三指的头部空间和两拳的腿部空间，可见后排的腿部空间，优势还是非常明显的。但头部空间上，由于采用了溜背设计，空间还是稍微受了些影响。

挡把前方的盖板可按压弹起，内部除了12V点烟器和5V USB接口之外，下方有一个非常深的储物格，放置目前主流尺寸的手机都是毫无问题的。

挡把右侧有两个带限位器的杯架。

后排座椅中央扶手在放倒前，需要拉动这个尼龙拉手来解锁，这一点很贴心，提升了行车时后排乘客的安全性。

后排中央扶手很修长，手枕在扶手上时，也不会被前方杯架中的水杯所干扰。

后排空调出风口下方配备了两个USB接口和一个12V点烟器接口，同时还有一个小储物槽可以放置充电中的手机。

第十代雅阁共提供了两种动力配置可供消费者选择，入门的230TURBO车型最大功率为130kW（177Ps）/6000rpm，峰值扭矩：230Nm/1500-3000rpm。我们本次测试的车型为260TURBO最大功率143kW（194Ps）/5500rpm，峰值扭矩260Nm/1600-5000rpm。

这台1.5T发动机使用了低惯性涡轮、电控泄压阀、缸盖集成排气歧管技术，从缸盖出来的歧管为4-2设计，离开缸盖后合流。换句话说，它并没有使用现在流行的双涡管技术，但从数据上来看，这台发动机的低速扭矩响应不错，也没有小排量涡轮发动机，容易出现高转速动力衰竭的问题。

这款全新的CVT变速箱采用了高强度传动带，拥有更宽的变速比，同时在轻量化的基础上降低了摩擦损耗，实现了相比思域、冠道等车型更加灵敏的响应速度。这一点在下方试驾感受中也会作出介绍。

其实我开过的本田车并不多，但每一台本田都能给我一种本田独有的感觉，那就是扎实且轻快，油门、变速箱、方向盘都不会给你拖泥带水的感觉，我想轻快好开的优势也是最吸引大家的一点吧。

与上代车型相似，油门踏板还是调校的比较灵敏的，动力来得也很迅速。这迅速的动力传导，感觉并不很像传统CVT，也比本田自家思域上那台CVT变速箱来的更直接，新CVT变速箱的确是进步明显。

与冠道和思域不同的是，十代雅阁上所搭载的L15B系列发动机，为应用了地球梦科技的全新产品。新发动机在采用低惯量涡轮的前提下，改良了排气设计，使涡轮增压器能更早更及时的介入，从而提升整体加速性能，提高工作效率。

经过这几天的试驾来看，CVT变速箱的平顺性表现还是不错的，正常跟车行驶并没有明显的顿挫。此前张立祥老师反馈的CVT变速箱偶尔顿挫的问题，应该是试装车的缘故。

底盘行驶质感还是很标准的本田风格，除了保证日常舒适性外，十代雅阁的底盘稳定感很棒，同时也是具有一定运动性能的。只是后悬挂在经过减速带时稍有些硬，车速快时可能会影响后座舒适性。

转向系统的表现，绝对可以对得起人们对于中级车的评判标准，转动阻尼轻盈，回馈适中，指向也还算准确。挑不出什么毛病，也没有太大的亮点。

新车在隔音降噪水平上，相比现款车型下了更大的功夫，在隔音材料上的应用，相比现款车型面积更大，覆盖程度更高。前排两侧车窗还采用双层夹胶玻璃，也进一步降低了前排侧窗风噪。

整车NVH的表现，相比现款车型有所进步，但并不是翻天覆地的那种，可以感觉到车厢内的风噪是明显降低了，这与底盘护板面积增大和车门隔音材料的增加不无关系。总算是追赶上了同级水平。

即使看上去它有点年轻的不再像它的前辈，但当你开起来，除了那套动力总成的更替外，一起都是比较熟悉的本田风格。在我撰稿期间，我咨询了我的一位朋友。他是八代雅阁车主，也在4S店试驾过全新的新十代雅阁。他说：“新雅阁1.5T发动机比我的八代雅阁开起来轻快了不少，车内也安静了一些，但还是能感觉底盘质感都一样扎实，动力上……挺不错的！反正一开始我是不太相信它只搭载了1.5T的发动机。”

◆性能测试：

2018款全新雅阁260TURBO搭载的这台1.5T高功率版涡轮增压发动机，配合全新CVT变速箱，输出表现并不暴力，即使车头有些轻微上扬，也不会使轮胎空转打滑，主观加速感虽然并不强，但实测成绩却比较出色，最终0-100km/h的加速时间仅为8.61s。

刹车测试中，其良好的纵向抓地力和刹车系统优秀的性能相配合，最终创下了38.28m的100-0km/h刹车距离，除了本田一直比较优秀的刹车性能调校外，米其林Primacy 3ST轮胎良好的抓地力表现也功不可没。

◆绕桩姿态：

全新雅阁上搭载的这套ESP电子稳定系统无法完全关闭，但其ESP工作时断油和刹车的动作来的并不突兀。同时在关闭ESP后，为了保证安全的车身姿态，在比较极端的状态下ESP系统才会介入。转向系统阻尼感非常合适，车轮的指向性和车头反应速度还算灵敏。由于后悬挂支撑性较好，车尾的循迹性表现的也比较出色。

◆油耗测试：

在油耗测试期间，试驾车2018款 雅阁 260TURBO共行驶了178.4km，平均时速为27.2km/h。车内无乘员，仅汽车日报驶员一人，未携带行李，全程开启空调，温度设定为：24.5℃ AUTO。最终实测2018款雅阁 260TURBO的平均油耗为8.7L/100km。

◆噪音测试：

作者点评：

现在到了文章的最后一部分，也就是言简意赅的总结一下这台十代雅阁。首先回答一下标题中我的设问，1.5T够不够用？就我这几天日常驾驶和通过专业仪器进行加速和刹车性能测试后，我认为，本田这套1.5T匹配CVT变速箱的小排量动力总成，拖动这台作为中型车的雅阁，还是比较轻松的。不敢说有多么强劲的动力表现，但是日常驾驶完全不会觉得疲软无力，所以配备1.5T是够用的。虽然有些消费者会觉得，就算动力足够用，但一听是1.5T就觉得没面子。这一点本田也替你想到了，260TURBO的尾标绝不会让你在路上尴尬。只能说，为了中国市场这块大蛋糕，车企们也是操碎了心啊……

超200马力+6MT+加强底盘！进化版思域入华买买买？

?思域，一款国民神车，在第十代的时候成为“平民超跑”，凭借出色的动力、优秀的空间以及不错的性价比，迅速成为年轻人圈子的宠儿。后期改装厂商也为思域打造了不少升级部件，以满足年轻人对于车辆升级的需求。

但是，后市场的改装稳定性、可靠性参差不齐，不同店家处理手法不同，车辆性能存在一定的差异，而官方改装由于开发工程师经验更丰富，考虑更加周全，同时还有原厂数据加持，整体的完善度会更高，就好像原厂改装没有非常明显的长板也没有明显短板，而民间改装可能长板会很长，但短板也非常明显。

思域除了Type-R令人着迷的神车以外，其实在普通思域和Type-R之间还有一个思域Si。

近日，有海外媒体对全新思域Si进行测评，要知道当初思域Si上市之后无人问津，到后来停产之后，其保值率一直居高不下。

据称，新一代思域Si整体与普通版车型变化没有特别明显，毕竟11代思域已经比上一代车型拥有更宽的轮距和轴距，所以思域Si只在原有的基础上使用了更加运动悬挂套件、更大尺寸的刹车系统、抓地力更强的轮胎以及改进后的手动变速箱，没错，思域Si配备手动变速箱可选。

动力部分是一款运动型轿车的重点，思域Si使用了本田这几年引以为傲的1.5T发动机，在海外市场的输出为202Ps，260N·m左右的输出，对比起上一代车型虽然只有5Ps左右的提升，但是新款车型在峰值扭矩转速上降低了300rpm，从原来的2100rpm下降至1800rpm，让车辆在低转速时会有更好的表现。

同时，新款思域Si使用更轻的飞轮（比普通版轻26%），惯性减少30%，改装潜力同样巨大，更换了更轻的飞轮之后发动机红线转速从6000rpm提升至6600rpm，虽然这些变化在实际驾驶过程中不容易被发现，但正是这些点滴的进步提升了车辆整体的驾驶体验。

6MT变速箱在今时今日可以说是沧海遗珠，特别是如今新能源攻势猛烈，在中国能看到全新手动挡车型的几率少之又少，手动变速箱已经变得非常难能可贵。

全新思域Si将换挡距离缩短了10%，对于喜欢驾驶的人来说是正向的。本田优秀的换挡手感配合上这种快速而精准的换挡杆传递至变速箱，整体的驾驶氛围营造得相当出色。除了挡把以外，三个踏板之间的距离也有重新的设计，使得偶尔使用跟趾变得更方便，不需要假装加宽踏板。

此外，思域Si还继承了上一代思域Type-R的自动补油系统，即便您是一个新手，电脑会自动帮你完成补油的工作，驾驶手动变速箱也会轻松自在，不会因为补油不正确而出现闯动。

外媒指出，你可以通过系统关闭这项功能，只不过关闭按钮隐藏得比较深，甚至需要看车辆说明书。

手动变速箱是思域Si的卖点，同级别竞品速腾GLI、伊兰特N-Line都使用双离合变速箱替代手动变速箱，如今唯数不多可以享受手动挡乐趣的车辆了。

虽然思域Si使用的是电子助力，但是其反馈以及转向的精准度丝毫不弱，就阻尼而言，思域Si比速腾GLI更重，前轮能传递更多的路面信息。虽然取消了可变阻尼的悬挂，但是新的避震器依然有出色的稳定性和寻迹性，前文说过，思域Si拥有加强型后悬挂组件，其悬挂衬套比普通版更强（比普通版硬79%），并且有着更高刚度的弹簧（提升54%）和防倾杆，车辆整体会更加硬朗，但要牺牲一些在乡村道路行驶时的舒适性。

要跑得快自然要刹得住，思域Si配备前310mm，后280mm刹车，相较伊兰特N-Line更大，提供优秀的制动性能，即便经过外媒几个小时的激烈驾驶，刹车系统依旧强悍。

红色是彰显车辆运动特质的颜色，思域Si同样使用红色作为主打，车内的仪表台、座椅、门板、换挡杆上都能发现红色元素。

可能你们会觉得思域Si作为一款运动车款，其座椅包裹性会很强，长途驾驶并不如普通车的座椅。事实上，这张座椅在长途行驶时的舒适性出乎意料，不过这张座椅是全手动调节，对比起伊兰特N-Line上的电动调节还是显得有点“硬核”。

虽然思域Si是一款运动型轿车，但在基本功能性上跟普通思域并没有减弱，例如它同样拥有12个扬声器的BOSE系统（不得不说海外的思域配置真高），还有无线Carplay，9英寸的显示屏，以及整套Honda SENSING系统。当然了，思域Si并没有配备座椅加热和分区空调。

言归正传，至于是否入华这一点，教授目前还不敢肯定。首先，本田曾经引入9代思域Si版本，当时搭载2.4L+6MT的组合，实际销量非常惨淡，末期甚至8折清仓，显得非常唏嘘。其次，新款Si也就比普通思域多不够20匹马力，普通版思域刷个程序也能轻松实现，话虽Si车型有更出色的底盘表现，但对于消费者的吸引力还是不足。

再者，广汽本田也在推intrgra型格，这辆车会有手动的版本，性价比显得更加出色，更入门的价格，同样的改装潜力，也许会更加受到改装爱好者的青睐，综合来看，虽然思域Si有Si名号加持，但从国内市场来看，教授认为引入的机会不大。

如果以普通汽车来看待思域Si，这是一辆吵闹的、不够智能，甚至有点颠簸的家用轿车，但从一辆运动轿车来看它能给你的东西却很多，更优质的轮胎、动力更强的发动机、人车沟通感更强的手动变速箱，还有专门为Si车型调校的后悬挂。如果思域Si进入中国，说不定教授真的会买一辆。

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