大众途观报P2187、P0101故障，差点就换发动机了

一辆行驶里程约12.6万km的大众途观。客户反映：该车发动机有故障。经观察仪表，发现仪表上并没有点亮任何故障灯，遂用诊断仪VAS6150进入发动机系统，发现系统存在两个故障码如图1所示。

图1 故障码1

先分析下两个故障码，P2187气缸列1燃油测量系统自怠速转速时系统过稀，间歇性问题；P0101空气质量计1信号不可信，静态。从P2187的含义来看，是在怠速转速时系统过稀，那应该可以排除在非怠速时混合气并没有过稀的故障，而混合气过稀无非是油太少或气太多这两个原因。先假设是供油过少所导致，若怠速状态下供油偏少，那么在加速状态下，由于空气流动速度加快，进气量增加，则混合气更应该存在过稀的趋势，但是控制单元并没有记录非怠速状态下的混合气过稀故障。由此笔者排除了供油方面存在故障的可能性，那么只剩下进气方面的因素导致混合气过稀了；再考虑P0101故障码，该故障码的因素比较直观，无非是空气流量计本身、线路、发动机控制单元三个方面。而且空气流量计P0101的故障完全有可能导致混合气过稀，最简单的理解是：空气流量计检测到信号比实际进气信号偏少，而发动机控制单元的喷油是以检测到的信号为依据，这个就导致实际进气量大于发动机控制单元计算的进气量，结果自然就是混合气偏稀了，而假设空气流量计检测信号比实际偏大，则就会出现混合气过浓的故障后果。

根据上述的分析，笔者首先检查了空气流量计，发现车上的空气流量计为副厂件，遂代换一个正常车辆空气流量计试车，结果依旧。又检查了空气流量计的线束针脚以及发动机控制单元端的针脚，均没有发现故障，观察了怠速时空气流量计的数据，也没发现明显异常，随后又代换了曲轴箱通风阀，炭罐电磁阀等部件，故障依旧，便草率的告知服务顾问，该车可能是发动机控制单元故障，应该予以更换才能排除故障。点击查看《大众途观维修案例大全》本来笔者以为该车就此结束战斗了，因为一般情况下，该车作为一个转手几次的二手车，平时基本不会来4S店维修的，且4S店的控制单元配件明显比外面要贵不少，一般客户在我们报价阶段都会将车辆开到外面去换件的。哪知道客户在考虑一个星期左右给服务顾问付了定金，让本站订货更换发动机控制单元。

大约到了三月中旬，发动机控制单元到货后第一时间更换匹配好。经笔者试车大约5km左右，再次读取系统故障码，结果发现P0101空气流量计故障依旧存在，而P2187的故障码则变为了P2178故障码，这两个故障码的含义刚好相反，一个混合气过浓，一个则是混合气过稀，这让笔者深深地体会到了什么叫压力山大。

观察如图2所示两个故障码的产生时间，均为1点23分23秒，说明两个故障码是同时出现，并没有先后之分，但是笔者始终认为，空气流量计的信号异常肯定会影响混合气浓度，反过来混合气浓度异常影响空气流量计的信号感觉不符合逻辑，因此接下来还是围绕空气流量计展开进行检查，可是又该从何入手呢？经反复的试车，笔者发现了一个现象，那就是每次熄火后该车的风扇都是在长时间的持续运转，结合现在环境温度还偏低，而笔者每次试车顶多才几公里距离，难不成这是一个突破方向？

图2 故障码2

经查阅ELSPO系统电路图，可见该车的空气流量计G70的T5r/4与G83的T2/2脚为公共的搭铁线路，连接至发动机控制单元J623的T94/12脚（如图3所示），有没有可能是该公共搭铁点不良呢？遂剥开发动机控制单元端线路，找出控制单元后部插头的公共节点，经过短接该节点后试车，回来后读取系统故障码，结果发现系统只有一个故障码：P0101空气流量计1信号不可信，静态；而混合气过浓过稀的故障码已经不复存在。

图3 发动机控制系统电路

维修到此愈发感觉迷茫，空气流量计不可信的故障范围就只有区区几个可能性，而这几个可能性已经全部排除，可为什么故障依旧存在呢？难道是走了弯路？带着这个疑问，笔者决定换一个思路，看看动态的数据流，是否能有所发现呢？

因为故障码一直报空气流量计信号方面故障，因此笔者选择观察的数据流主要包括犯组数据，其第一区为怠速调校值（又称加法调节），第二区为部分负荷调校（乘法调节）。首先清除故障码，可见32组第一区第二区均已经归零，但是稍微行驶几千米之后，该32组数据第一区正常，而第二区数据远远超过正常值（如图4所示），达到了极限值－25.78%。由此可见，发动机在部分负荷时，其混合气浓度远超控制极限，这也吻合图2中故障码出现的转速条件：1809r/min（部分负荷时），由此再次印证了笔者一开始的判断思路，若是喷油过多导致混合气过浓，则怠速时混合气会更加过浓，那么32组第一区的怠速调校值就不可能在正常标准范围，因此接下来的思路还是围绕进气系统来展开检查了。

图4 数据流

下面来看看该发动机系统的进气路线（如图5所示），空气经过滤清器过滤。塑料管路至涡轮增压器进口（空气流量计在管路中间）一涡轮增压器增压、塑料管路、中冷器冷却一节气门。进气歧管进入缸内燃烧，该路线中涉及的部件中，可以排除的包括：空滤至涡轮增压器进口、节气门后面至进气歧管。因为这两部分若有泄漏的话，则发动机混合气失调，不仅仅是怠速时，在非怠速时一样容易出现，因此重点应该在中冷器这部分。中冷器出现泄漏的故障案例还是挺多的，所以就让维修技师拆装代换正常车辆的中冷器，在拆装中冷器过程中才发现，该车前面应该出过大事故，水箱框架裂损很严重，甚至前保险杠还是通过在表面用螺丝钉穿孔固定后再做泥子喷漆的。等技师千辛万苦拆掉保险杠代换中冷器试车后，发现结果依旧。

图5 发动机

维修到此笔者感觉检查方向肯定没问题，因为数据流的指向非常的明确，每次试车其犯组部分负荷调节值都是保持在－25％以上，而怠速调节则始终保持正常值。按照上面思路，除开中冷器之外，还有连接中冷器的两根管路，一根来自于增压器的出口，一根去到节气门的进口，因此接下来先让维修技师拆掉去往进气门的那根塑料管，经反复检查没发现泄漏，代换其他车辆元件试车，故障依旧。后续再拆掉来自涡轮增压器的那根塑料管，终于发现了明显的故障点，该塑料管接口与增压器进口连接处，本来有一个密封圈，而该处却没有密封圈（见图5中红色箭头部分）。由此真相大白，遂到配件库领过来一个密封圈，安装好之后，试车观察数据，行驶20km，可见32组数据均在正常范围，至此故障排除。

故障总结：该车首先是一个人为造成的故障，应该是上一次的事故维修中，维修技师在安装增压器与塑料管接口时，遗漏了该接口的密封圈安装而导致了泄漏。只是该处泄漏引起发动机控制单元一直记忆空气流量计故障确实不合逻辑，根据经验空气泄漏首先导致的是混合气失调，应该优先报混合气失调方面的故障，而不应该一直在报空气流量计的信号故障，因此该案例也让笔者对当初的草率维修吸取了一个深刻教训，同样该案例再一次说明了，在判断比较疑难的故障时，数据流的分析比故障码的分析来得更直接有效，如果笔者一开始不是一直紧抓着故障码P0101不放，而围绕着混合气数据流展开分析，那么就不会有这么曲折的维修了。

接下来再分析下，为啥该车开始进站和后续试车，能出现两个截然不同的故障码（P2187怠速时混合气过稀和P2178汽缸列1自怠速转速起混合气过浓）呢？因为该车的故障点在涡轮增压器后面，正常状态发动机急速运转时，涡轮速度较低，此时增压系统并没有起作用，同时怠速时进气系统真空度较高，因此此时故障点接口内部处在负压状态，外界空气通过故障点部位进入进气系统，多余的进气自然导致混合气被稀释，这个就是P2187故障码的产生原理；而当加油门时，涡轮速度加快，增压器开始正常增压，此时增压压力大大高于一个大气压（最高能达到1.7个大气压），毫无疑问此时泄漏只能是进气系统空气往外泄漏，那么进入缸内的气体就大大减少，由此就导致了P2178故障码的产生。可是为啥后面试车时这两个故障码都消失了呢？因为一个故障码的记忆往往需要几个驾驶循环，由于后续笔者试车距离太短，还不足以让发动机控制单元记忆所导致。

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大众发动机水温低，氧传感器失效、换挡冲击、加速无力故障的排除

故障1

关键词：节温器

故障现象

一辆2011年产上汽大众途观运动型多功能车，搭载CGM发动机，行驶里程17万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现有发动机冷却液温度过低的提示。观察发现冷却电子扇一直在转，而水温只有65℃。检查中发现此时虽然是使用暖风，但空调AC开关也打开了，关闭空调AC开关后电子扇停转。

冷却电子扇停转后，在车辆静止的状态下水温渐渐回升，但经过一段时间的路试，水温很快又降了下来。观察数据发现，此时散热器上游的水温为60℃，而下游为50℃。在冬季气候下散热器两端的温差较小，说明通过散热器的冷却液流量没有得到良好的控制，问题应该出在节温器上。

拆下节温器检查，发现其阀芯部位变形严重（图1），已经无法正常关闭。更换节温器后路试，车辆即使是在高速行驶中，冷却液温度也能够稳定在93℃。

图1 严重变形的节温器

故障排除

更换节温器，故障排除。

故障2

关键词：线束、氧传感器

故障现象

一辆2014年产上汽大众朗逸轿车，搭载CDE发动机，行驶里程8万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现有2个故障码存在：P0342——凸轮轴位置传感器G40信号过小；P2270——后氧传感器信号过小。测量凸轮轴位置传感器的信号电压，为0V，异常。断开凸轮轴位置传感器的插接器，测量线束侧的信号线，发现其对搭铁短路。检查发动机线束，发现凸轮轴位置传感器的信号线已经破损并与车身接触（图2）。修复线束后，第一个故障码可以清除。

图2 信号线与车身接触的位置

接下来对后氧传感器进行测试，发现测试过程尚未达到整个过程的20%，便已关闭（图3），原因是氧传感器的信号输出始终是0V，即完全没有信号输出。根据资料显示，后氧传感器的信号电压小于0.075V的时间超过120s时，即判为失效。而该车的后氧传感器根本没有信号输出，因此测试提前结束。

图3 后氧传感器的测试结果

故障排除

更换后氧传感器，故障排除。

故障3

关键词：变速器线束

故障现象

一辆2010年产上汽大众途安多功能商务车，行驶里程18万km。用户反映该车换挡冲击严重。

检查分析

维修人员检测变速器控制单元，发现有“P0720——输出轴转速传感器G195电路故障”的故障码存在。对照电路图检查，发现在变速器插接器的根部，一根黑色导线已经断开（图4）。查阅资料得知，变速器出现某些故障时，变速器控制单元将提高工作油压，以避免换挡执行元件的损伤，但这会导致换挡冲击，该车就属于这种情况。

图4 信号线断开的位置

故障排除

修复断开的线束，故障排除。

故障4

关键词：喷油器

故障现象

一辆2015年产上汽大众途观1.8TSI运动型多功能车，行驶里程6万km。用户反映该车发动机故障灯亮，车辆加速无力。

检查分析

维修人员接车后首先确认故障现象，仪表板中的发动机故障灯确实常亮。接着检测发动机控制单元，发现有“P2187——怠速时系统过稀”的故障码存在。

发动机怠速运转时观察数据流，发现油轨油压正常，但点火相位却推迟了（图5），不过空气流量还是正常的。这说明控制系统已经做了一定程度的调整，使发动机仍然能够正常工作。

图5 怠速时的点火相位

考虑到系统仅通过控制喷油和点火时间，便避免了燃烧不良的出现，说明发动机整体状态正常，因此决定先是对喷油器进行清洗。清洗后试车，发现怠速时的点火相位变为9°，说明问题只是出在喷油器上。

故障排除

清洗喷油器后试车，故障排除。

故障5

关键词：劣质燃油

故障现象

一辆2010年产上汽大众途观2.0运动型多功能车，搭载CGM发动机，行驶里程21万km。用户反映该车发动机抖，故障灯亮。

检查分析

维修人检测发动机控制单元，发现有多个故障码存在：P1297——节气门前的增压管路气压下降；P0102——空气流量计信号过小；P130A——气缸压缩比异常；P0300——多缸失火。发动机怠速运转时观察数据流，发现1缸和3缸有失火记录（图6），且空气流量已经增加，说明燃烧不良已经出现，导致了发动机效率下降。测量缸压，各缸均正常，查看油压数据，正常。将点火线圈倒换后试车，故障依旧。

图6 失火记录数据

除曲轴位置传感器外，将其余能看到的传感器都断开后试车，发现仍然有失火的情况，怀疑燃油有问题。将断开的传感器恢复后，更换了油箱中的燃油，试车发现尽管喷油修正量仍然较大，但失火记录已经不见了（图7）。清除故障码后路试，回来后再看数据，全部恢复正常。

图7 更换燃油后的数据

故障排除

更换文氏泵总成，故障排除。

p2187混合气过稀，什么都不用换

大众通病故障代码P2187混合气过稀。

大众帕萨特2.0T客户报修，发动机故障灯点亮。用解码器读取发动机故障灯代码，进气风门位置不可信信号以及之前的P2187燃油系统测量怠速时过稀两个故障。

根据这个故障码读一下数据流，按通道读取，输入02，质量空气流量传感器之前是1克多，明显不对。这是修完以后的2克到3克左右，很明显能听到废气阀呲呲冒气的声音。用手堵住，也可以用这个东西来塞住。废弃阀损坏导致行驶中四缸不定时失火以及动力不足。

这是维修以后的质量空气流量标准的克数。之前客户报修的挂挡起步的时候抖动，现在也非常的平稳，就是因为节气门前方废气阀位置漏气导致的。这是维修后的效果。