新速腾上市了老速腾会停产吗?

在我心中，老速腾就是06-11款的速腾，都停产8年了！

2021年大众车年检费是多少？

估计快停产了吧，想买老款的现在是出手的好时候。

中美日高铁速度对比：美国300KM/小时，日本360KM/小时，我国多少

文|镜子

本文陈述所有内容皆有可靠信息来源赘述在文章结尾

前言

高铁已经成为了人们日常生活中最为主要的出行方式之一，高铁出行已经成为了人们的主要选择。

高铁极大程度上的缩短了人们日常出行的通行时间。

据数据显示，美国的高铁速度达300KM/小时，日本的高铁速度能达360KM/小时。

看到这样的数据，不少人都感叹现在的时代真的是发展的太快了，高铁的速度已经这么快了。

可当看到中国的高铁速度时，大家才明白，什么才是高铁速度！

美国高铁

随着人们生活水平的提高，人们的出行方式也变得多种多样，可是现如今选择最多的距离不是特别远的目的地的出行方式还是高铁。

因为高铁不仅仅是快，而且还便宜，相比于火车它是更为舒服的，花很少的钱能享受到比较不错的出行享受，因此高铁也成了较多数人的选择。

可是这仅仅是对中国而言，在美国，美国在这之前都没有高铁。

京报网2024年4月23日《美国第一条高铁开工，时速300公里，官员感慨：等了几十年》

据资料显示，美国在1991年到1998年的时间里，一共规划了11条高速铁路走廊，可是直到2024年的4月23日，美国才完成了美国第一条真正意义上的高铁。

据美国交通部部长布蒂吉格在通车当天所感慨，这几十年来，美国一直都想拥有属于自己的高铁，现在终于实现了。

其实早在2022年9月22日的时候，美国的佛罗里达州就通行了第一条高速列车，当时美方的媒体就将那条铁路称之为首条高铁。

根据资料显示，当时那趟列车的全部路线总长为378公里，而该列车的车速可达200公里每小时，但是碍于线路过于复杂，途径多个岔道口，线路不封闭，以至于他的速度只能达到126公里每小时。

美国对于这条铁路的速度并不满意，因此也从来没有将这个定义为是自己的首条高铁。

对于高铁的定位，现在也有很多国家都将铁路列车最高速度在250公里/小时-350公里/小时的列车称之为高铁。

新民周刊2024年4月24日《美国首条“真正意义”高铁开工，“几十年的梦想”要实现？》

到了今年的4月23日，美国“首条高速铁路”终于开始施工了，他的速度将超过300公里/小时，整条铁路全长351公里，美国计划将在2028年洛杉矶奥运会之前完成此次计划。

而这条设计时速超过300公里的列车，也成了美国第一条真正意义上的高铁。

日本高铁

日本拥有高铁的时间可以说比美国还早，但也不能完全说比美国早。

因为早在2019年的时候，日本铁路公司就向世界公开了一辆“新干线”的试验车辆。

封面新闻2019年5月10日《日本新一代新干线时速360公里，超过中国高铁？只是测试时速……》

当时这辆列车的最高时速为320公里，而这家铁路公司对此并不满意，他们想要在铁路技术上超越中国，将高铁的最快时速提升至360公里，成为世界上速度最快的列车。

据资料显示，这趟列车有着“长鼻子”的外号，仅仅是因为它的车头就有22m长，是史上最长的高铁车头。

当时日本这家铁路公司将这趟列车公开的时候，就只公开了10辆编组的车厢，全长250米。

这趟列车还搭载了地震时紧急停车及防止脱轨的系统，不过这趟列车还没有具体投入使用，最终投入时间将在2030年。

而新一代的新干线ALFA-X拥有比前一代更为快的速度，测试时的速度就已经达到了360公里/小时，而及资料显示，在今后的试行之中，将会达到400公里/小时，不过这到目前为止还没有正式投入，距离正式投入还有很长的时间。

中国高铁

中国的第一条高铁是京津城际铁路，这也是我国第一条高铁，也是正式投入使用的首条高铁。

它成立于2008年，设计之初，京津城际高铁的速度达到了350公里/小时，它连接了北京天津两大城市，相隔百里的距离仅需一个小时的时间即可到达。

新华社媒体2023年7月31日《新华全媒+｜我国首条设计时速350公里高铁15岁，这张“金名片”越擦越亮！》

中国的首条高铁速度可是实打实的350公里时速，并不单单的是理论速度。

当时刚刚建通的京津城际高铁由于速度过快，在铁路上有一个小小的突起就可能造成难以想象的事故，于是便在2011年的时候将速度降低为300公里，到了2018年的时候，又将高铁速度恢复至350公里/小时。

中国的高铁可谓是发展最快的，在从2008年到2013年5年的时间里，中国的高铁路线共计1500公里。

随着高铁的不断发展，中国的高铁发展飞快，到了2018年的时候，京津城际列车全部更换为了“复兴号”列车，全线列车的运营时速保持在350公里。

截止到2022年年底的时候，中国的高铁累计行程就已经达到了4.2万公里。

这一数据使得中国坐稳了世界第一的宝座，中国的高铁能有如此高的成就，离不开高铁安全的检测。

据北京高铁工务段安全生产调度指挥中心副主任所说，高铁的运行受到自然环境的影响比较大，因此要采取人防+物防+技术防治的三种手段同时监测，才能保证高铁的运营安全。

在车上和车下都对高铁运营线路进行监测，确保整趟线路的运营安全。

而也正是因为有了这些为铁路建设辛苦付出的人才有了我们现如今在高铁领域取得的成就，据最新资料显示，中国的CR450动车组即将出现在大众的视线之中。

这个CR450动车组将要把中国的高铁时速有350公里提升至400公里。

鲁中晨报2024年4月21日《时速400公里动车组，要来了》

可不要小看这50公里的提升，这50公里，并不是指高铁可达的最快时速，也不是至实验时的运营速度，而是列车在商业运行时保证的营业速度，换句话来讲就是你乘坐的每趟这种列车都将保持400公里/小时的时速。

这一项工程是我国规定的重大科研项目，是我国铁路技术不断进步必将取得的成果，也确保了我国在国际上高铁领域的领先地位。

也意味着中国国民的经济发展进入了新一步的提高，给人们的日常出行也带来了更为便利的条件，大大减少了日常出行和出行游玩所花费的时间。

小结

中国在高铁领域一直都保持着领先于整个世界的地位。

无论是曾将还是现在，亦或者是在不久的将来，中国高铁世界第一的地位不容撼动，是永远绝对领先与整个世界的存在。

参考文献

京报网2024年4月23日《美国第一条高铁开工，时速300公里，官员感慨：等了几十年》

封面新闻2019年5月10日《日本新一代新干线时速360公里，超过中国高铁？只是测试时速……》

中晨报2024年4月21日《时速400公里动车组，要来了》

新民周刊2024年4月24日《美国首条“真正意义”高铁开工，“几十年的梦想”要实现？》

新华社媒体2023年7月31日《新华全媒+｜我国首条设计时速350公里高铁15岁，这张“金名片”越擦越亮！》

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新车｜或8月上市/车长超5米/续航633公里，大众ID.7 S更多信息曝光

文：懂车帝原创 史景旭

[懂车帝原创 产品] 日前，我们从工信部获得了上汽大众ID.7 S的具体续航信息。据悉，大众ID.7 S将提供容量为80.2千瓦时的电池，CLTC续航为633公里。作为大众ID.NEXT概念车的量产版，上汽大众ID.7 S可理解为一汽-大众ID.7 VIZZION的姊妹车，此前实车图和申报图已经曝光。据悉，上汽大众ID.7 S预计将于8月上市。作为参考，目前一汽-大众ID.7 VIZZION已经上市，售价区间为22.7777万-26.2777万元。

曝光的上汽大众ID.7 S实车图

结合实车图和申报图显示，上汽大众ID.7 S外观基本延续了此前大众ID.NEXT概念车的设计风格，大灯由贯穿式LED日间行车灯相连。同时，车顶采用与车身不同色设计，并采用半隐藏式门把手造型。车尾采用贯穿式尾灯组，“ID.7”和“S”表明身份信息。

上汽大众ID.7 S申报信息

此前申报图展示了2种外观配色，该车长宽高分别为5026/1864/1537毫米，轴距2966毫米。同时，提供19英寸和20英寸轮辋可选。

据悉，上汽大众ID.7 S将搭载最大功率170千瓦的电机，并提供容量为80.2千瓦时电池，CLTC续航为633公里。作为参考，一汽-大众ID.7 VIZZION提供后驱和四驱车型可选，提供CLTC纯电续航570公里和642公里可选。目前上汽大众已经推出ID.3、D.4 X和ID.6 X车型，随着ID.7 S申报图的曝光，ID.家族将增加新成员。

一汽-大众ID.7 VIZZION

目前一汽-大众ID.7 VIZZION已在去年12月上市，结合销量数据显示，2024年1月，该车销量为2269辆，2月份销量为523辆。随着未来上汽大众ID.7 S的推出，两款车将共同迎战纯电中型车市场。大家觉得上汽大众ID.7 S售价多少合适呢？欢迎文章后留言！

大众车的质量怎么样？

我表哥就是修车的，他经常说大众汽车有五大通病，不让身边的人购买，奉劝想买大众汽车的人要三思，不然后悔都来不及！

说到德系车，第一个想到的品牌就是大众，虽然大众汽车属于合资车，但是在国内真的算得上是“国民汽车”，旗下的桑塔纳、捷达等车型更是家喻户晓。

德国大众集团2021年销量888万辆，位居全球第二，其中在华销量约为330万辆，超过三分之一的车都被国人买走了，这足以证明国人有多喜欢大众汽车。

如果要问修车师傅对于大众汽车的印象，恐怕和大多数人的看法都不一样！

我表哥修了十年车，对德系车、日系车、国产车等各个方面都了解得比较深。

他就经常说：“大众车有五大通病，不建议普通家庭购买！”

对于汽车品牌来说，都是分阶段的，这一点和人一样，人都会慢慢成长，而大众汽车也不例外。

第一代的大众汽车，大家觉得质量如何呢？不说过于遥远的车型吧，就拿2000至2010年的大众捷达、桑塔纳等畅销车型来说，到现在质量都是非常好的。

一位负责汽车年审的老师傅告诉我，以前他们年审站每年能检测超过两万多辆汽车，其中私家车就超过了一万辆，其中老款大众是检测合格率最高且车龄跨度最长的汽车品牌。来他们站检测的私家车，车龄超过十年甚至达到十五年的基本上都是老款的捷达和桑塔纳。

但是最近几年，情况发生了改变，大众汽车的检测通过率开始不断下降，车龄超过十年的车子也越来越少。

接下来我将具体分析，告诉大家在修车师傅眼中大众汽车最真实的样子，希望给买车的人提供一些有价值的信息。

第一个通病，品质两极分化严重，高端车型品牌力弱，只能依靠低端车型走量。

在修车师傅眼中，大众车的缺点和大多数人都不太一样，其中第一个通病就是把高品质和精湛的工艺都给了高端车型。

曾经的桑塔纳、捷达、帕萨特等车型确实皮实耐用省心，但是不能代表大众最高的造车水平，像大众辉腾、大众途锐、大众辉昂等车型才是大众最高的造车水平。

有人说大众车内饰用料差、塑料感强，那是因为你没有坐过辉腾，辉腾的豪华性和静谧性与奔驰S级处于一个水平，甚至要更好。

大众高端品牌好是好，可要么太贵，要么就是车型太少！

大众辉腾早在2016年就已经宣布停产，至于停产的原因，总结一下就是销量差、成本高，导致大众集团亏损严重。辉腾自2002年量产以来，给大众集团带来了二十亿欧元的亏损，按照当年的汇率，折合成人民币就是160亿元。

国内流传着这样一句话：“不怕奔驰、奥迪和宝马，只怕大众带字母。”

辉腾作为大众旗下最顶级的旗舰车型，可以说相当有实力，但是它的外观和二十多万的帕萨特非常相似，所以很多人会把辉腾认成是帕萨特。唯一的区别就是辉腾的车位大众LOGO下方有一排英文字母。

最后一代2015款的大众辉腾厂商指导价为79.58至149.98万元，其竞争对手有奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L等。

入门级的辉腾智享版，起售价79.58万元；顶配的奢享版，起售价为149.98万元。

辉腾在各个方面的做功都很好，用料相当扎实，品质丝毫不输给BBA，同等价位甚至还要优于BBA。

可是从销量来看，辉腾的销量能比得过BBA吗？

有时候真的不能怪国人只认车标，而是和BBA同级别竞争的车型真的一个能打的都没有！

消费者的眼睛都是雪亮的，他们选择买单的，不一定是最好的，但是一定是最适合自己的。

大众辉腾全球的年销量在8000台左右，年平均销量连1万台都达不到。

没有销量，品牌还能持续运营下去吗？

或许辉腾可以一直存在，或许有人认为开小众车比较有个性，就是想要去买。

但是购买小众车就面临着维修困难、零配件贵，没有便宜、实惠、好用的副厂件。

可能车子出现一个小故障4S店都没有零配件，只能先从厂家下订单，然后厂家再把零配件邮寄到国内4S店，最后售后才能进行维修。

从下订单到收到零配件的过程可是相当漫长的，邮寄的时间加上过海关的时间至少要半个月吧？维修还要几天时间吧？

前后可能需要花费一个月以上的时间，换一个小配件车主可能都要跑好几趟4S店。

就算维修价格可以忍受，但是现在生活节奏这么快，时间成本可是弥补不回来的！

按修车师傅的话说，大众车确实好，但是两极分化很严重，便宜的做工一般，贵的销量太低。

这就是大众汽车现在面临的困局，只能靠低价车型走量，想要发展高端车型，奔驰、宝马是难以逾越的两座大山。

第二个通病，发动机故障问题严重，烧机油等问题一直解决不了！

接下来要和大家聊一聊德系车烧机油这件事，烧机油几乎是每台大众汽车都会出现的问题。

这个问题主要与大众汽车所搭载的涡轮增压式的发动机有很大的关系，相关数据显示，大众汽车每行驶1000公里就会消耗掉1升的机油。

大家熟知的大众第二代EA888发动机，它有1.8T和2.0T两个排量版本，主要搭载在大众旗下的B级车上，例如帕萨特、迈腾、大众CC等。

二代大众EA888发动机是烧机油重灾区，还有正时链条拉长，导致跳齿，报发动机故障码等通病。

二代大众EA888发动机为什么会烧机油？

主要原因是制造工艺存在缺陷，这款发动机的废气阀非常容易损坏，废气阀损坏就会导致其失去油气分离的功能，如果废气阀内的油气分离不够彻底，进入燃烧室的气体中就会存有大量机油，本该回流至油底壳的机油就这样被燃烧掉，从而出现了烧机油的情况。

而且在更换废气阀配件的时候还要特别注意，因为二代大众EA888发动机的废气阀有两个版本，一个尾号是以AB结尾，另一个是以AF结尾。1.8T发动机用的是AB，2.0T发动机用的是AF，这两个型号的废气阀负压值不一样，如果更换错了也无法解决烧机油的问题，还会加重烧机油的情况。

正时链条拉长的问题主要是由于材质等原因造成的，一般出现在8至10万公里之后，容易被拉长，正时链条一旦被拉长，就会出现“跳齿”、顶缸等情况。此外，水泵漏水也是这代EA888发动机的另一大通病。

目前市面上搭载了大众二代EA888发动机的二手车很大一部分是因为烧机油情况解决不了而出售的，所以各位客官老爷千万要避开这片雷区。

很多喜欢大众的消费者可能认为烧机油这个问题并不严重，可是这个问题会导致发动机寿命下降以及后期的维护成本增加。所以对于想买大众汽车的消费者来说，还是要综合考虑自己的实际情况才能做出正确的选择。

第三个通病，大众DSG变速箱故障率高，换挡顿挫以及异响等问题频发！

技术越新意味着稳定性越差，这也是日系车与德系车最大的区别。

从发动机烧机油到变速箱故障，大众在最近十年的质量问题确实还蛮多的，国内的消费者口碑有所下滑。

日系车喜欢用技术老旧、结构简单，经过市场长时间考研的零部件，例如自吸发动机、CVT变速箱等。而德系大众却一直坚持将最新的技术用在量产车型上，例如DSG双离合变速器、涡轮增压发动机（TSI），确实很有开创性，但同样面临着大量的消费者投诉。

除了发动机烧机油之外，或许就是大众DSG变速箱的投诉最多了，尤其是它的干式双离合，刚推出的那几年故障率非常高，干式双离合本身在设计和机制上都存在缺陷，很多懂车的老司机都会避开搭载干式双离合的车型。

大众的干式双离合变速箱主要存在两个比较明显的问题，一个是低速时换档顿挫，其实顿挫问题对于自动档汽车来说或多或少都存在一些，但是AT和CVT变速箱都有液力变矩器，通过软连接抵消掉部分顿挫感，让你不容易察觉，而双离合变速箱的离合器是一种摩擦式硬连接，顿挫感会更加明显。

另一个问题是故障率高，双离合变速箱在低速行驶或者走走停停的时候，离合器处于半联动状态，这种情况特别容易造成变速箱过热，再加上干式双离合的冷却方式是风冷和自然降温，这就会造成其温度过高之后散发不及时，从而导致变速箱烧毁。并且干式双离合变速箱受制于工作机制和设计原理，上述两个问题基本无法解决。

那么问题来了，既然干式双离合变速箱这么容易发生故障，缺点又非常明显，为什么大众还要坚持使用呢？

1、品牌发展需要。

当初大众没有自己双离合变速箱的时候，需要从日本爱信采购AT变速箱，当时的大众在全球车企中排在首位，丰田屈居第二，而排名第一的车企竟然要向排名第二的企业采购变速箱（爱信是丰田旗下子公司），不仅被拿捏住了“命脉”，而且脸面上也说不过去。

但凡国际一流的车企都有自己御用的发动机和变速箱供应下，就好比丰田与爱信、日产与加特可、现代与摩比斯等，大众也需要自己的变速箱产品线。

与此同时，AT、CVT变速箱的专利技术早已被垄断，大众想要研发这两种变速箱总是绕不开这两座专利壁垒，需要缴纳高额的专利费用，所以大众只能另辟蹊径。于是在1999年，大众与博格华纳联合研发双离合变速箱。

看到这里想必大家都明白了，大众在中国市场推出DSG双离合变速箱是其全球战略的关键一环，而并非是大家口中所说的“中国特供”。

2、传动效率高、燃油经济性好。

我们可以简单的将大众DSG双离合变速箱理解为两台手动变速箱的功能合二为一，一个离合器负责一档、三档、五档、七档和倒档，另一个离合器负责二档、四档、六档。

于此同时，DSG变速箱的工作过程中，总有两个档位是结合的，当车子处在一档的时候，二档就已经处于准备状态。所以，大众的这套DSG双离合变速箱的换档时间特别短，升档速度更是达到了惊人的8毫秒，带来非常出色的换档体验。

而且，干式双离合直接硬连接，在动力传递方面几乎没有什么损失，能够充分利用发动机的动力输出，所以能够起到省油的目的，燃油经济性不输给自然吸气发动机+CVT变速的组合。

3、体积小、成本低。

干式双离合的传动效率比湿式双离合高，成本也比湿式双离合低。

所以我们不难发现，大众在低端车型上大量使用干式双离合变速箱，例如宝来、速腾、凌渡、高尔夫、朗逸等部分车型都是搭载的干式双离合变速箱。而在中高端车型中，例如迈腾、帕萨特、探岳、途观、揽境等车型上都是搭载的湿式双离合变速箱。

除此之外，干式双离合变速箱的结构相对湿式双离合变速箱来说更为简单，体积也更小一些，前面机舱的占用体积更小，更有利于发动机、悬挂等部件的布局。

虽然随着技术的不断发展以及大众工程师的不断改进和优化，干式双离合变速箱的可靠性以及稳定性都有了一定程度的提升，技术方面也比较成熟了，但是双离合变速箱的通病问题确实是真实存在的。

如果让你来选，你会选择大众搭载了干式双离合变速箱的车型吗？

第四个通病，大众低端车型为了维持利润和销量，在看不见的地方减配严重！

在这里我首先要申明一点，在国内合资车企中，并不是只有大众一家减配严重，而是普遍存在的问题。

汽车减配问题首次出现在日系车身上，最后被大众“发扬光大”。

在国内汽车市场上，大众的减配问题主要集中在中低端车型上，大众为了维持高额的利润和价格方面的优势，很多中低端车型身上的配置能省则省。

以捷达为例，捷达低配车型只配备了主/副驾驶座两个安全气囊，什么胎压监测、ESP车身稳定控制、ASR牵引力控制、EBA刹车辅助、并线辅助等功能统统没有，甚至在制动方面仍然采用老旧的鼓刹，而且捷达已经推出了这么多代车型，依然不配置后防撞梁。

减配的不只是捷达，像大众很多中低端车型都存在严重的减配问题，而且减的都是大家看不到的地方，很多都是主/被动安全装备。

全球数一数二的车企，竟然在安全性配置方面减配如此严重，这让消费者如何能够放心购买它们的产品？

而且大众为了维持销量，竟然出现了众多虚假宣传的事件。今年“3·15”特别报道上就出现了上汽大众2021款朗逸车型隐瞒减配事实，被数百名车主投诉，同时车主维权过程中遭遇多种理由推诿的问题。

虽然部分4S店已经承认了他们对车主的隐瞒和车辆减配的事实，但是由于上汽大众对此事件始终无官方结论，车主们拿到的赔付千差万别，维权遇到各种阻碍。

根据乘联会统计的数据显示：2021年，新朗逸全年销量高达432035辆，虽然同比下跌3.8%，但依然位居所有车型的第二位。那么，在这超过43万位的车主中，又有多少遇到了隐瞒减配的问题呢？他们之中又有多少人维权成功，得到了赔付呢？

老百姓买车就是为了省心，如此不省心的品牌，如何做到让老百姓放心？

第五个通病，同级别中隔音差，内饰用料极差。

我以前买车的时候，修车的表哥就建议我买国产车或者是美系车，他说：“国产车配置高、用料好，美系车用料扎实、不减配，相比之下大众车在同级别中隔音较差，内饰用料极差！”

前面说了，大众汽车的做功走向了两个极端。

大众中低端车型的内饰到处充斥着廉价塑料的感觉，从捷达到途观都是一样的感觉。而途观作为一台售价在20万级的SUV车型，中控台的材料竟然用的是硬质塑料板，这样的材料用在一台20万级别的车上真的合适吗？

宝来、桑塔纳、捷达此类的入门级车型，基本上在同级别车型中垫底。

途锐、辉昂、途昂这样的高端车型，在同级别中又做得非常好。

大众这些走量车型，大众它自己难道不知道内饰用料和隔音差吗？

他们心里比谁都清楚，但是就是不改，主要有两个原因！

第一个原因，大众早已给国人留下了质量可靠、印象好、口碑好、售后服务好的优点。

内饰用料差、做工差、隔音差也阻挡不了高销量，既然做工差都能维持高销量，那么何必增加成本，吃力不讨好呢？

在大众眼中，如果你想要更高品质的汽车，那就应该去买途锐、辉昂、途昂这样的高端产品，而不是要求走量车型提高品质。

第二个原因，合资车整体价格下沉，国产车质量上升，进一步缩小大众的优势。

大众现在的竞争压力非常大，除了要和日系品牌竞争15万元以上市场，还要和国产车竞争15万元以下市场。

大众现在能不降价还能保持如此高的销量已经很不错了，为了维持利润空间，只能在用料上克扣成本。

同样的车型，价格不变，原材料价格上涨，用料成本必然下降，这就是大众在发展过程中遇到的新的难题。

到底是降价走量，还是守住价格提升品质？当越来越多的消费者回归理性，大众的品牌优势就会越来越小。

在同级别车型中，大众车型内饰用料、隔音差，表哥不建议我购买，而建议我购买性价比更高的国产车或者是美系车。

写在最后

聊了这么多，我们再回到最初的问题——“大众车的质量怎么样？”

在我看来，大众汽车虽然问题很多，但是高销量就证明了其存在的价值，省油、动力性能强劲、舒适性、操控性等方面都有一定优势，对于普通家用车来说足够了。

买一台家用车，要看你更加侧重于它的哪些优点，或者接受不了它的某些缺点，然后做出更适合自己的一个选择。如果说你比较侧重于驾驶感受的话，那么大众是比较适合你的。如果说你比较侧重于一台车用起来比较省心、耐用的话，那么你就要再三考虑了。

没有一辆车是完美的，但总有一辆车是最适合自己的，只有选到了令自己满意的车子，才不会感到后悔。