日本车企在欧洲战略放弃柴油车 大众却在日本开售柴油版高尔夫

文：懂车帝App原创 杨亚楠

8月20日，大众汽车集团日本公司宣布，在日本市场销售的A级轿车高尔夫上，将会提供柴油发动机版本的选择。这是自1998年起的21年来，日本汽车市场引入的首款柴油乘用车。

据悉，此次将新增柴油发动机的，除了普通版本的高尔夫，还包括高尔夫Variant（即高尔夫旅行版）即特别版本的高尔夫Meister。预计将在今年10月1日起在日本的大众经销店内开始销售，起售价格为332万日元（约合人民币22.03万元）。此外，7座MPV车型夏朗也将新增搭载柴油发动机的版本，其售价为529.6万日元（约合人民币35.25万元）。

高尔夫一直是大众汽车在日本的主力产品，2018年在日本市场累计销售了19660辆，在细分市场中的销量排名仅次于宝马集团旗下的小型车MINI。大众汽车方面相信，推出搭载柴油发动机的车型，将有助于提升在日本地区的销量。

在过去的2018年，进口车在日本整体汽车市场销量中的占比为23.6%，创下了历史以来的新高。不过，日本车市对于柴油乘用车却始终“不太感冒”，自1998年以来，也始终没有柴油版本的车型被引入日本国内。

据业内人士介绍，日本对于柴油发动机的应用，主要是在商用车领域，五十铃公司在此方面就有一定的技术积累和优势。但在乘用车领域，传统汽油动力和混合动力才是主流。这种现象，主要源于日本认为柴油车不利于环境保护。

日本在政策法规上，对于柴油车的限制也比较多。按照规定，一款柴油车在上市前，必须通过一次耗时20分钟的实验室测试。同时，东京地区对于柴油车有明确的禁行要求，除非柴油车搭载了高效率的尾气过滤装置。

大众柴油车曾深陷“排放门”

在这种政策下，日本本土的汽车厂商并没有把发展柴油技术作为自己的重心，柴油车型投放的核心市场主要是在对柴油车接受度更高的欧洲。

不过在2018年，多数日本汽车厂商也开始从欧洲的柴油车市场退出。随着欧洲部分国家提出禁止销售柴油车的计划，丰田、本田、日产、斯巴鲁等纷纷缩减了在欧洲的柴油车销售规模，并集中资源发展电动车等环保车型，仅有马自达还在继续开发混合动力柴油车，并坚持在欧洲进行销售。

日本年度最佳汽车TOP10出炉！奔驰C级和高尔夫上榜

近日，2021-2022日本年度最佳汽车排行榜TOP10出炉，引起国内网友一篇热议，据悉，该份排行榜是由一大批日本汽车媒体、资深车评人和一些专家共同评选出来的，一定程度上代表了日本消费者喜好，一起来看看有没有你们喜欢的车型。

获得投票第一的来自日产Note，相信大家对这款也并不陌生，该车定位小型车，它是首款搭载e-POWER的车型，2016年在日本市场正式推出，一经上市便击败了制霸混动市场多年的普锐斯，拿下日本汽车销量冠军，以后更是连续3年夺得日本市场紧凑级车型销量冠军，成为日本民众最喜欢的一款车型。

此前，日产全新Note在2021澳门车展亮相，新车搭载升级后的第二代e-POWER动力系统，由1.2L三缸发动机和电机组合而成，综合最大功率117马力，峰值扭矩280牛·米。此外，根据东风日产未来产品规划的消息，该车未来有望引进国内销售，还是挺期待的。目前国内存在的e-POWER车型仅有轩逸，3.9L/100km的综合油耗使得该车上市后备受好评。

获得投票第二的是丰田GR86和斯巴鲁BRZ，这两款车型大家更是熟悉到不能再熟悉了，作为无数“JDM”车迷津津乐道的入门级小跑车，它们凭借着相对平民的价格和出色的驾驶乐趣备受推崇。尽管它们也曾因销量不佳停止在国内销售，但车迷对这两款车的呼声一直很高，每次有新款出来都嚷嚷着：引进必买。

不料丰田和斯巴鲁每次都轻信这些车迷的“鬼话”，新一代丰田GR86和斯巴鲁BRZ都会引进国内销售，目前斯巴鲁BRZX已经国内上市，售价区间为30.88-33.08万元。新车搭载一台2.4升水平对置四缸发动机，最大功率234马力，峰值扭矩250牛·米，传动系统匹配6挡手动和6挡手自一体变速箱。

获得投票第三的来自本田Vezel（国内对应车型广汽本田缤智），目前该车在日本本土市场已经换代且已开售，当地售价为227.92万-324.92万日元（约合人民币13.67-19.78万元）。本田Vezel备受欢迎一方面是其小型车的定位，符合日本民众需求，另一方面颜值够高、实用性高、油耗低以及售价相对亲民，缤智在国内持续畅销也是该原因。

获得投票第四和第五的分别是三菱欧蓝德和大众高尔夫8，其中三菱欧蓝德PHEV还获得了年度技术汽车奖，说实话，买买君看不出技术牛在哪，或许是国内车企的插混技术见多了。

不过相比之下，大众高尔夫8获得第五更令买买君意外，众所周知，日本群众和美国群众都不怎么喜欢大众，但高尔夫8却相继征服了他们，同时还获得了年度进口车奖，高尔夫不亏是大众的灵魂车型。

获得投票第六的是丰田Mirai，它是全球首款燃料电池轿车，累计销量已经突破1万辆，同时目前新车也已经发展到第二代车型，基于GA-L后驱平台，在日本本土市场起售价为710万日元，约合人民币39.74万元。这款车对于日本汽车市场来说，乃至全球汽车市场具有很大的意义。

获得投票第七居然是雪佛兰克尔维特，这可是一辆名副其实的美系肌肉跑车，搭载6.2L V8发动机，最大功率496马力，峰值扭矩630牛·米，匹配8速湿式双离合变速箱，最高车速可达312km/h。目前该车国内还未正式引进，只能通过平行进口的方式获取。同时值得一提的是，雪佛兰克尔维特还获得年度最佳性能车奖，可见日本评选团对该款车的评价非常高。

获得投票第八和第九的分别是梅赛德斯-奔驰C级和丰田兰德酷路泽，全新换代的奔驰C级确实给人一种很惊艳的感觉，无论是外观造型还是内饰风格都有奔驰S级的影子，这是非常加分的地方。

而丰田兰德酷路泽作为一代经典越野神车，它的全球车迷心中都有极高的份量，尽管国内已经停售，但关于它的传说仍在继续。

最后是宝马4系，这款车自换代上市以来都存在很大争议，尤其是前脸硕大的双肾进气格栅，一改往日风格，被不少网友喷设计用力过猛，但看过实车后，纷纷表示真香。此次还获得年度最佳设计奖也是印证了宝马4系超凡的设计风格。而且据买买君了解，这样的设计语言未来有可能在宝马全系车型上配备。

除了上榜的这10款车，最初被提名的还有奥迪Q5、奥迪e-tron、凯迪拉克CT5、奔驰EQA和奔驰S级等较为热门的重磅车型，但这些车最终都没有入围，尤其是奔驰S级，奔驰C级入围它都没入围，日本的评选团也是够挑剔的。对于此次日本年度最佳汽车TOP10，你们怎么看？

e-Golf首试：一台新车体验佳，老了不顿挫不烧机油的大众

撰文、摄影：陈志豪@新车评

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中国的新能源车占有率着实让不少老外都眼红，所以也吸引了更多的新能源车引入中国市场。说到底，除了咱们国家的政策鼓励外，电动车的生态完善，设置普及也是新能源车遍地开花的幕后助攻。比如这次，进口大众又引入了一款新的新能源高尔夫——e-Golf。

开门见山，先来聊聊定位和售价

昨天进口大众将e-Golf正式官方引入，售价是26万88，暂时只有深圳的几家经销商有售。划重点，这个车目前还没有正式进入国家的新能源车目录，自然是没有任何的补贴以及免购置税等优惠。也就是说，如果你要入手e-Golf的话，在购车时你得正儿八经地把购置税给买了。算上保险，基本上这是辆接近三十万元的车。

目前放眼整个市场，30万能落地的、有一定技术积累沉淀的纯电动车似乎能选的不多。即便是宝马，在这个价位附近的i3显然就是个反例。虽然理念很好，体验很新鲜。但总体而言，大众的接受程度还是不如e-Golf这种直接嫁接在一个多年沉淀车型的方案。当然，这车更重要的定位，还有纯电动这个身份。好处是，首先它是上能源牌照（绿牌）的，中签几率高、不限行是惯例优势了。

外观内饰：e-Golf的特色细节

外观上，最容易区分e-Golf的就是轮毂和中网。在中网上会有一条蓝色的饰条，侧面还会有e-Golf的名牌，来彰显身份。另外一个非常起眼的细节就是轮毂，目前e-Golf全系都是采用16英寸的低风阻轮毂，配合低滚动细数的轮胎，能尽可能地为e-Golf争取多一丝续航能力。包括一个小小的后扰流板，也是e-Golf的专属。

至于非常显眼的双色“设计”，其实这经销商所为。这批进口e-Golf目前只有在深圳的几家资深大众经销商有售，为了宣传效果特意做了些“设计”。当然，这个后天的设计，是不会被写进行驶证里的。假如用户真的喜欢，可以在上牌后向经销商免费索要一套。

至于内饰风格也是和高尔夫一直，只有在细节处有些不同。比如仪表盘左边的转速表会变成一个工况表；档把前的盖板有e-Golf的字样。值得一提是中控多媒体系统，除了有进口大众专属的车联网系统（类似通用安吉星，也有手机APP远程控制功能）外，手机互联方面也是同时支持苹果Carplay和百度Carlife两种。对于一辆进口车来说，能考虑适配本土化百度Carlife，算是蛮细心的。

驾驶感受：电机扭矩输出直接，对得起“钢炮”二字

e-Golf搭载的永磁同步电机，最大功率100千瓦（136匹），最大扭矩290牛米。由于搭载固定齿比变速器（其实就等于不能变速了）的缘故，最大车速被限定在150km/h。但这一点都不妨碍日常的使用体验，其一是因为中国法定限速在120km/h，这个限定已经有冗余了；第二，是电机的扭矩介入真的非常迅速，甚至可以说迅猛。即便是在高速上，110kn/h后再踩下油门（理论上应该叫电门，但说油门大家更好理解），加速反应也是非常快且有底气。

说实话，这三个模式（标准、经济、经济+）除非是那天电量真的很捉急。否则我是不愿意用标准以外的模式的，因为标准模式能做到动力非常跟脚，迅捷之余又没有传统汽油车Sport模式这么打鸡血，这么冲。开着e-Glof，这个油门响应和加速反应真的是有毒，非常给人好感和快感。毕竟这个扭矩数值已经接近低功率2.0T的水平了，并且零延迟直接全扭矩，你想想有多爽。

个人猜测有可能是为了适配这么强大又直接的扭矩输出特性，e-Golf在前桥配备了XDS电子限滑差速器，目的更多是为了日常驾驶不要一脚油门下去其中一侧轮子就疯狂空转。不管目的是啥，反正这么一来就“歪打正着”，除了能让动力输出更稳，同时操控感受也是上了一个台阶。

开着e-Golf能明显感受到跟传统汽油版本的操控差异，就是车头非常愿意入弯，没有了以往直行惯性过大的感觉。无论是在盘旋是山路，还是在一个封闭的试驾场地里做变线测试，我们都惊喜地发现e-Golf的底盘极限真心不低，而且是方向一扭车头就非常愿意入弯的那种感觉，整体表现非常灵动。

只是，e-Golf更多的使用场景应该还是日常城市的代步通勤，这个情况下还是有个小细节不太满意的，就是刹车脚感不够线性。因为加入了动能回收功能，所以这个问题在新能源车上似乎是老生常谈了，即便是日本两田的混合动力车型在刹车脚感自然度上也没到无限接近汽油车刹车脚感。总体还是会有那种踩一点点没啥制动力，多踩了制动力陡增突兀，整台车呈点头现象。

其余的各方面都是和7代高尔夫相同，包括座椅的设计，后排的空间以及驾驶视野等。这也是为什么我说e-Golf比起其他全新平台开发的车型有天然优势，毕竟高尔夫来到第七代，很多设计已经趋向成熟，并且有这么大的市场口碑和用户。就算不好用，也有很多人习惯并且愿意妥协的，比如说旋钮式的座椅靠背调节。

关于e-Golf的续航能力和充电须知

根据工信部公布数据，新e-Golf续航里程可至255公里。掐指一算，如果上下班通勤单程超过25公里的话，基本上这车一周就得两充。比起很多刚起步造电动车的不同，e-Golf的续航里程总体还是靠谱的。首先说说今天试驾的体验，我在自己开的一小段路之前留意了一下续航里程和总里程表。过一段时间后，再比对一下两者，发现我们正常驾驶，包括空调制冷开的比较狠、还走了一小段快速路，总共跑了36公里的情况下续航里程只少了9公里。说明这套系统在制动时的动能回收效率还算不错。

如果需要极限操控挤出更多续航里程的话，还可以通过挂到B挡，或者切换到手动模式来进行动能回收设置。个人觉得动能回收等级2是松油门（电门）时有一定制动减速能力之余又不会有太强烈拉扯感，不适感的一个中间值。即便是日常拉上一家老小，也不用担心平顺性受到很大的影响。

至于北方用户最关心的冬季续航问题，要知道e-Golf毕竟在瑞典等多个欧洲国家贩售，所以在冬季如何保障续航能力这个问题是有被考虑进去的。解决方案就是添加一个变频的热力泵，将整套系统工作产生的热量收集起来反供给车厢内当暖气用，能相应减少电机直接供暖的负荷。

关于充电，e-Golf全车总共有两个充电口。一个在车头logo位置掀开，以及一个常规油箱盖位置。在油箱盖位置的充电口是快充口，通过快充电桩（不高于40千瓦的直流电） 40分钟内就能充电至80%电量。而车头位置的则是交流充电口，7.2千瓦的充电桩正常情况5个小时可以充满。

总结：贵不贵、值不值，全由需求说的算

据了解，e-Golf的首保周期是两年/三万公里（先到为准），随后的保养周期也是三万公里一保。并且官方除了常规的三年/12万公里整车质保外，电池组件还有额外的8年/12万公里的保修。保养周期确实比传统汽油车长不少，外加上充电电费成本远低于燃油，基本上e-Golf就是个贵买便宜用的典范。

当然，想靠这个把高昂的购车成本省回来也是不太可能的了，但考虑到e-Golf基本就是冲着那群在限牌限行城市急需车辆代步，看不上自主品牌却又买不起特斯拉的中产阶层而来的，所以其实还谈什么值不值呢？说到底，这么一台能解决代步燃眉之急又有一定的品质，重点是还不烧机油的大众，如果你就是它所瞄准的目标群体的一员，在我看来还真没有犹豫的必要。

【进口大众e-e-Golf首试印象】

突出优点：动力体验爽快；续航里程靠谱；高尔夫底子根基深，更容易被接受。

主要短板：刹车脚感不线性；价格偏高。

【新车评推荐等级】