德系品质尽显诚意 上汽大众朗逸新锐底盘解析

作为中国汽车市场的明星车型，上汽大众朗逸凭借其卓越的性能和稳定的品质赢得了广大消费者的信赖。多年来口口相传的优秀口碑更是让其成为一代经典，就在近日数量庞大的朗逸家族又推出了全新的入门款车型——朗逸新锐，那么对于这款全新佳作产品力如何？今天，我们将深入解析朗逸新锐的底盘结构，探究其技术特点与性能优势，为您揭开这款车型卓越操控性能背后的秘密。

关于朗逸新锐

如今中国汽车市场风卷云涌，10万元级别市场更是在新能源产品以及燃油车车型普遍降价下冲击明显。为了应对不断变化的市场，上汽大众推出了朗逸新锐这款产品。朗逸新锐是朗逸家族新成员，同样也是五百万国民家轿新选择。虽然是一款新产品但是它依然传承了朗逸一如既往的高安全与高品质。并且在底盘结构这些实实在在、不容易看到的地方，更是体现出了朗逸新锐的在安全方面的极高水准和机械素质。

朗逸新锐底盘防护/隔音处理

举升机缓缓升起朗逸新锐，映入眼帘的是非常规整、有着极高平整度的一副底盘，观感非常舒服。大面积PET材料护板延伸至底盘后部，轮拱内部同样由PET材料全面覆盖，相比常规的硬塑料和橡胶护板，其在更好地保护底盘免收托底剐蹭及沙石侵袭之余，也起到了更出色的隔音降噪及降低风阻等作用。

底盘护板采用密集的螺丝固定，前副车架处有护板加以保护，排气管路上部的隔热瓦也做得相当到位。

朗逸新锐前悬挂

朗逸新锐采用最标准的麦弗逊式独立前悬挂，这种悬挂的空间小成本低，可以给予横置发动机和变速箱腾出更多空间。值得一提的是，朗逸新锐的竖拉杆用的是非金属的（朗逸为金属），拥有不俗的轻量化效果，如此带来的效果是可以降低簧下质量，令行驶时悬挂所受到的惯性力更小，尤其在应对复杂路况时，能够更迅捷地化解路面的大小冲击，使车轮更贴地，进而提升车辆行驶时的动态表现。

此外，控制臂上还拥有单层冲压版和护板用以保护。

朗逸新锐的底盘平整度非常高，拥有发动机护板和两侧护板。采用常规的“元 宝梁”式副车架，该车架可以有效降低整车质量。平整的护板也可以使得车辆行至颠簸泥泞路面时，可以更好保护底盘免受侵扰。此外朗逸新锐的“元 宝梁”式副车架，尺寸方面相比朗逸会稍微小一些，但是安装孔位与朗逸相同。

刹车系统部分，朗逸新锐采用了205/55 R16的锦湖舒乐驰SOLUS HS63轮胎，该轮胎作为高性能均衡舒适轮胎，主打静音、舒适性能。该轮胎虽然名气不大，但却是是一款极具性价比的轮胎。

朗逸新锐后悬挂/驾驶感受

来到朗逸新锐车身后部，其采用了该级别常见的后扭力梁非独立悬挂，扭力梁上的打孔同样为轻量化减重考虑。并且采用了簧体分离的设计，虽然与朗逸车型相同，但是由于朗逸新锐车身质量更低，因此调校也与朗逸不尽相同。

现在你可以在任何一个朗逸新锐底盘的零配件上看到二维码，这也使得该车型在制造时更加的智能化以及效率化。

底盘感受

从实际的驾驶感受来看，朗逸新锐的表现还是非常扎实。前麦弗逊式独立悬挂/后扭式半独立悬挂的设计，调校方面十分均衡具有一定的韧性，还是大众一贯的特色。在操控性上，朗逸新锐在同级别车型中，确实有更惊喜的表现，减振器压缩回弹速度很快，对于细碎颠簸的过滤性表现不错，只不过减振器行程似乎并不大，通过连续起伏或者沟坎的时候车身晃动还是比较明显的。

6AT变速箱的换挡平顺性出众，D挡模式下转速总能维持在2000rpm以下，如此调校也符合朗逸新锐家用车型的定位。巡航状态下轻点油门踏板时，动力系统并不会积极降挡，而是最大程度上追求燃油经济性表现。

作为一款价格亲民的入门级别家轿，朗逸新锐的底盘表现兢兢业业完美传承了朗逸家族的优秀品质，不俗的韧劲更是让其能给予驾驶者一定的驾驶欲望。这款车型还全系标配AEB自动刹车辅助、定速巡航、车道偏离辅助、IQ. Drive 智驾管家等主动安全配置以及全系标配6安全气囊和全车拥有92%高强度刚等被动安全配置，无论是硬件方面和软件方面都助力安全出行。

结语:

价格下探下更加亲民的朗逸新锐，不仅拥有让人眼前一亮的外观设计，在整车“看不见”的底盘部分依然保持极高水准，并且现在还拥有7.99万元起的限时优惠。抬起车身后满目都是规整的护板满满诚意，外加上诸多轻量化设计和讲究的用料配上功底成熟深厚的调校，朗逸新锐这副底盘呈现出了值得称赞的水准。即便深处10万元级别的汽车红海之中，其依然具有强大的产品实力和吸引力。

新捷达VS7受益于前麦弗逊后多连杆独立悬架和大众专业底盘的调整

电影《第二十条》与捷达品牌的合作确实是一次非常成功的营销案例。这部备受瞩目的电影由著名导演张艺谋执导，汇聚了众多影视界的重量级人物，自上映以来就吸引了无数观众的眼球。而在电影中，作为主角韩明的座驾出现的新捷达VS7，更是成为了一个备受关注的焦点。

新捷达VS7在越野性能和驾驶舒适性方面都表现出色。配备1.4T柴油发动机与6AT变速器的组合，能够输出110KW的最大功率和270牛米的扭矩，为驾驶者提供强大的动力支持。同时，新捷达VS7采用了前单纵臂与后多连杆式独立悬挂系统，这种复杂的悬挂结构能够有效隔离轮胎震动，提高乘坐舒适性，并且在四轮独立悬挂的应用下，操纵性也得到了显著提升，使得越野驾驶更加轻松自如。

在功率方面，新捷达VS7采用的1.4T四缸涡轮增压发动机代码ea211 djs，最大马力为170ps，峰值扭矩为270nm，能够在广泛的转速范围内提供稳定的动力输出。这款发动机不仅广泛应用于大众和奥迪的许多车型，还以其小涡轮机磁滞以及在中高速下足够持久的强度而备受赞誉。这意味着新捷达VS7在功率表现上更加可靠，能够满足用户居家和自驾出行的需求。

此外，新捷达VS7还受益于前麦弗逊后多连杆独立悬架和大众专业底盘的调整，全面提高了整车的行驶稳定性。这种优化使得新款捷达VS7在转弯时更加轻松，行驶更加顺畅，为用户带来更加愉悦的驾驶体验。

综上所述，新捷达VS7凭借其出色的越野性能、驾驶舒适性和稳定的功率表现，成为了紧凑级SUV市场中的一款杰出车型。无论是居家出行还是自驾越野，新捷达VS7都能够为用户提供卓越的驾驶体验。

第五节独立悬架的结构特点及优点介绍-

第五节 独立悬挂

随着汽车速度的不断提高，非独立悬架已经不能满足行驶平顺性和操纵稳定性的要求。 因此，独立悬架得到了很大的发展。

独立悬架的结构特点是两侧车轮独立地与车架或车身弹性连接（见图21-2b），因此具有以下优点：

1）在悬架弹性元件一定的变形范围内，两侧车轮可以独立运动，互不影响。 这可以减少车架和车身在不平坦路面上的振动，并有助于消除方向盘不断偏转的问题。 现象。

2）减少汽车的簧下质量（即没有弹簧支撑的质量）。 在独立悬架的情况下，整个车轴和车轮都属于非簧载质量部分。 采用非独立悬架时，驱动力为车桥，由于主减速器、差速器及其壳体固定在车架上，成为簧载质量； 对于转向轴来说，它不仅有转向主销和转向节，而且中间的整体梁已不复存在，因此采用独立悬架时，簧下质量仅包括车轮质量和车轮质量的全部或部分。悬架系统中的某些部件，在采用非独立悬架时，明显比簧下质量小得多。 当路况和车速相同时，簧下质量越小，悬架上的冲击载荷越小。 因此，采用独立悬架可以提高汽车的平均行驶速度。

3）采用分离式车桥，可以使发动机总成的位置降低并前移，降低了汽车的重心，提高了汽车的行驶稳定性； 同时给予车轮更大的上下运动空间，因此悬架刚度可以设计得更小，降低车身振动频率，提高行驶平顺性。

以上优点使得独立悬架在现代汽车中得到广泛应用，特别是汽车的方向盘。 但独立悬架结构复杂、制造成本高、维护不方便。 一般来说，车轮跳动时，由于车轮外倾角和轮距变化较大，轮胎磨损严重。

对于一些有特殊要求的越野车全部采用独立悬架是合理的，因为除了上述优点外，它还可以保证汽车在不平坦的路面上行驶时所有车轮与路面有良好的接触，从而增加牵引力。 此外，它还可以增加车辆的离地间隙，大大提高越野车的通过性能。

独立悬架中多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧作为弹性元件，而板簧和其他形式的弹簧则较少使用。

独立悬架结构类型较多，按车轮运动形式可分为三类（图21-28）；

1）车轮在汽车横向平面内摆动的悬架（横臂独立悬架，图21-28a）。

2）车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架（纵臂独立悬架，图21-28b）。

3）车轮沿主销移动的悬架，包括烛式悬架（图21-28c）和麦弗逊支柱悬架（滑柱连杆悬架，图21-28d）。

在一些独立悬架中，车轮在汽车的斜平面内摆动。

1.横臂式独立悬架

横臂式独立悬架分为单横臂式和双横臂式两种。

1.单横臂独立悬架

这种独立悬架的特点是，当悬架变形时，车轮会倾斜，改变两侧车轮与路面的距离——轴距（图21-29），导致轮胎相对于路面产生横向滑动。地面。 轮胎与地面的附着力被破坏，轮胎磨损严重。 另外，这种悬架用于转向轮时，会引起主销内倾角较大的变化，对转向控制产生一定的影响，所以目前很少使用。 但由于其结构简单、紧凑，不仅方便，而且也用于低速的重型越野车。 例如，太脱拉138和148越野车的前悬架就是这种单横臂独立悬架，其弹性元件是扭杆弹簧。

图21-29所示为戴姆勒-奔驰轿车单横臂独立悬架示意图。 该结构中，后桥半轴套脱开，主减速器面上有单个铰链4，半轴可绕铰链4摆动。 主减速器上装有可调节车体水平作用的油气弹性元件2。 它与螺旋弹簧7共同承受和传递垂直力。作用在车轮上的纵向力主要由纵向推力杆6承受。中间支撑轴3不仅能承受横向力，还能部分承受纵向力。 当车轮跳动时，为了避免运动干扰，纵向推力杆的前段用球铰与车身连接。

2.双横臂独立悬架

双横臂独立悬架的两个摆臂的长度可以相等，也可以不等（图21-30）。

在两个等长摆臂的悬架中（图21-30a），当伙伴车轮上下跳动时，车轮平面不倾斜。 当轴距变化幅度加大时，车轮侧滑的可能性就会增加。 在两个不等长摆臂的悬架中（图21-30b），如果两个叉骨的长度选择适当，车轮与主销之间的夹角和轮距的变化可以很小。 轮距变化小 当轮胎较软时，可以通过轮胎变形来适应。 目前，汽车轮胎可以允许每个轮胎的轴距变化达4-5毫米，而不会沿着路面打滑。 因此，不等长的双横臂独立悬架广泛应用于汽车的前轮上。

我国一汽生产的轿车前轮采用这种不等长双横臂螺旋弹簧独立悬架，其结构如图21-31所示。

上摆臂11和下摆臂4的内端分别通过摆臂轴15、1与车架铰接，外端通过上球头销14、1与转向节9连接。下球头销销3分别。 螺旋弹簧5的上、下端分别由橡胶垫片7支撑在车架梁上的支撑座和下摆臂上的支撑板上。 双向作用筒形减震器6的上端和下端也分别由橡胶垫片支撑。 框架连接至下摆臂的支撑板。

上摆臂与上球头销是铆接的，不可拆卸，其内装有弹簧13，保证球头销与销座磨损时，自动消除其间的间隙。 下摆臂和下球头销可拆下的下球头销松动，有间隙，可拆卸球头销，适当减少垫片2，消除间隙。

该车采用球窝接头结构代替主销，属于无主销类型。 即上下球节销连线相当于主销轴线，车轮转动时绕该轴线偏转。

通过移动上摆臂在摆臂轴上的位置来调整主销主销后倾角，上摆臂的移动是通过上摆臂轴的旋转来实现的。 通过上摆臂与固定支架之间加装的调节垫片12来调节前轮外倾角。 主销内倾角与车轮外倾角的关系已经由转向节的结构决定了，所以调整了车轮外倾角后，主销外倾角自然就正确了。

悬架的最大变形受到上下两个减震器10和8的限制。

路面作用在车轮上的垂直力通过转向节、下球节销、下摆臂和螺旋弹簧传递到车架。 纵向力、横向力和力矩均由转向导向机构——上下摆臂和上下球头销轴传递。 为了可靠地传递纵向力、方向力及其力矩，悬架必须具有足够的纵向力和横向刚度。 为此，上部和下部都是具有宽内端和窄外端的叉形刚性框架。

南京汽车工业协会生产的依维柯轻卡前悬架为不等长双横臂扭杆弹簧独立悬架。 其结构如图21-32所示。 扭杆弹簧3纵向设置在车架纵梁的外侧。 其前端通过花键与上横臂6连接，后端通过花键固定在扭杆弹簧固定支架1的花键套内。 筒状减震器上端与焊接在车架上的减震器上支架5连接。 当车轮跳动时，作用在车轮上的垂直载荷通过转向节10和上叉骨6传递到扭杆弹簧，使扭杆产生扭转变形，从而减轻因路面不平而产生的冲击载荷。

车轮受到的纵向力、方向力和力矩由上、下横臂和上、下支撑杆承受并传递到车架。

为了消除扭杆弹簧在使用过程中因塑性变形对车身高度的影响，安装时需要对扭杆施加预紧力。 预紧力的大小可以通过调节螺栓2来调节。施加预紧力的机构如图21-33所示。 带花键套的调节臂4通过花键与扭杆弹簧连接。 将扭杆插入花键套调节臂时，对准基准配合标记B。将调节螺栓2旋入固定支架上的螺母。 当拧紧调节螺栓2时，螺栓前端推动调节臂，使扭杆逆时针扭转，上横臂1外端向下移动。 由于上横臂的外端与转向节相连，受到其阻力而不能向下移动，因此扭杆本身不仅产生预载，而且车身也被升起。 同时，该机构还可以调节车体的高度，并在调节后锁紧锁紧螺母3。

2.纵臂式独立悬架

纵臂式独立悬架有单纵臂式和双纵臂式两种，如图21-34所示。

1.单纵臂独立悬架

当方向盘采用单纵臂独立悬架时，车轮上下跳动时主销后倾角会发生较大变化（图1-34a）。 因此，转向轮一般不采用单纵臂独立悬架。

雷诺5型轿车的后悬架为单纵臂扭杆弹簧独立悬架，如图21-35所示。 悬架纵臂4为箱形部件，一端通过花键与车轮心轴5连接，另一端与壳体1固定为一体。扭杆弹簧2安装在纵臂4内。壳体，其外端用花键固定在壳体内的花键套内。 扭杆的另一端通过花键与车架另一侧的横梁连接。 套筒1两端用宽橡胶衬套3将套筒支撑在车架纵梁上，用作活动铰链。 当车轮上下跳动时，纵臂以衬套轴线为中心摆动，使扭力弹簧产生扭转变形，以减轻路面不平带来的冲击。

图21-35b中，图上方的局部放大图为悬架的机械高度调节装置。 它利用偏心轮转动扭杆弹簧，使扭杆本身增大或减小预紧载荷来调节车辆高度。

国产富康轿车的后悬架为单纵臂独立悬架，如图21-36所示。 这种独立悬架的弹性元件也是扭杆弹簧。 这种结构与上述单纵臂独立悬架结构不同。 两侧车轮并非独立直接弹性连接于车身，而是通过后桥总成（包括座椅、右扭杆弹簧支架8、左右扭杆弹簧2、6、横向稳定杆）杆衬套4等）通过前后自偏弹性垫7、9与车身弹性连接。两个单纵臂通过左右扭杆弹簧与后桥总成弹性连接。 汽车转弯行驶时，前后自偏弹性垫在路面作用在车轮上的侧向反力作用下，产生侧向弹性变形。 由于前后自偏转弹性垫的变形不同，使两后轮产生与两前轮相同的偏转角，从而减小两后轮的侧滑角，增强转向不足特性。 过弯速度越高，转向不足特性越好，因此汽车的高速操控稳定性越好。 这种后轮与前轮同向轻微偏转的特性就成为后轴的随动转向功能。 这是富康汽车最原始的特色。

2.双纵臂独立悬架

这种悬架的两个纵臂的长度一般制成相等，形成平行四连杆机构。 这样，当车轮上下跳动时，主销的主销后倾角保持不变，因此这种形式的悬架适合转向轮。

双纵臂扭杆弹簧前独立悬架如图21-37所示。 转向节铰接地连接到两个等长的纵向臂1。 车架的两根管状横梁4内安装有由几层矩形截面弹簧钢板叠合而成的扭杆弹簧6。 两根扭杆弹簧的内端用螺钉5固定在横梁4中部，外端插入摆臂轴2的矩形孔内。摆臂轴支撑在管状横梁上。带衬套 3、摆臂轴与纵臂刚性连接。 另一个车轮的悬架是相同且对称的。

3. 车轮沿主销移动的悬架

车轮沿主销轴移动的悬架目前大致分为两种，一种是车轮沿固定主销轴移动的烛式悬架，另一种是车轮沿摆动主销轴移动的悬架。 约翰逊停赛。

1.蜡烛悬挂

烛式悬挂如图21-38所示。 主销刚性固定在悬架上，转向节与套筒4连接在一起。 当车轮跳动时，转向节随套筒沿主销轴线移动。 对于这种悬架，对于方向盘来说，当悬架变形时，主销的定位角度不会发生变化，只有轴距和轴距会略有变化，因此有利于汽车的转向控制和行驶稳定性。 但侧向力全部由套在主销1和主销上的长套筒4承受，因此套筒与主销之间的摩擦阻力较大，磨损严重。

2.麦弗逊悬架

图21-39为富康轿车麦弗逊悬架。 筒状减震器2的上端通过螺栓和橡胶垫圈与车身连接。 减震器下端固定在转向节3上，转向节通过球铰与下摆臂6连接。 车轮上的侧向力大部分通过转向节由下摆臂承受。 因此，这种结构形式与蜡烛式悬架相比，在一定程度上减少了滑动磨损。

螺旋弹簧1置于筒形减震器外部，主销轴线为连接上下铰链的中心线。 当车轮上下跳动时，由于减震器的下支点随下摆臂摆动，主销轴线的角度发生变化。 这表明车轮沿着摆动主销的轴线移动。 因此，当这种悬架变形时，主销和轴距的定位角度都会发生变化。 然而，如果联动装置的位置调整得当，这些车轮定位参数的改变就很小。 这种悬架的突出优点是增加了两个前轮内部的空间，有利于发动机和其他部件的布置。 因此多用于前置、前轮驱动汽车和微型汽车。

一汽大众的捷达、上海桑塔纳、红旗等轿车的前悬架均采用麦弗逊式独立悬架。

4. 横向稳定器

现代汽车的悬架一般都很软。 高速转弯时，车身会产生较大的横向倾斜和横向角振动。 为了减少这种横向倾斜，通常在悬架中添加横向稳定器。 最常用的是杆式横向稳定器。

拉杆式横向稳定杆在汽车上的安装如图21-40所示。 弹簧制成的横向稳定杆3呈扁U形，横向安装在汽车的前端或后端(有的汽车也有前部和后部)。 稳定杆3中部的两端自由支撑在两个胶套2内，胶套2固定在车架上。 横向稳定杆两侧纵向件的端部通过支柱1与悬架下摆臂上的弹簧支架4连接。富康轿车横向稳定杆的安装如图21-39所示。

当车身仅垂直运动且两侧悬架变形相等时，稳定杆在套筒内自由转动，稳定杆不起作用。 当两侧悬架变形不等且车体相对路面横向倾斜时，车架一侧向弹簧支架靠拢，稳定杆端部向上移向车架； 当车架的另一侧移开时，与稳定杆的那一侧相对应的弹簧安装座的末端会像车架一样向下移动。 但当车身和车架倾斜时，横向稳定杆中部与车架没有相对运动。 这样，当车身倾斜时，稳定杆两侧的纵向部分会向不同方向偏转，从而使稳定杆产生扭曲。 弹性稳定杆产生的内部力矩阻碍悬架弹簧的变形，防止车身倾斜，从而减少车身的横向倾斜和横向角振动。