网传宿迁等地多家一汽大众4S店卷款跑路，多名车主无法上牌

金融界4月15日消息 4月14日，网传邳州、新沂、宿迁等多地的多家一汽大众4S店卷款跑路，不少车主的绿本抵押在银行没有赎回，导致多名车主的新车无法上牌。

南昌广播电视台联系了宿迁市一家一汽大众4S店的工作人员，对方回复称“三个店是一个老板的，他们经营不善倒了，资金链断了”，“如果你车子已经买到的话，来这边把那些都转移的话，都可以全国各地保养”。

这已经不是第一次发生汽车经销商卷款跑路的事件了。今年1月，广东大型汽车经销商集团永奥投资集团资金链断裂，其下属的80多家各个品牌的汽车4S店被全部查封，不仅不少客户无法提车，就连原本的工作人员也面临讨薪难题。

安徽城市之声《汽车315》节目2021年曾报道过类似事件，山东省东营市一家一汽大众4S店突然退网，导致68位车主拿不到合格证，新车无法上牌。而一汽大众厂家客服对经销商何时退网？68位车主合格证该如何处理？有多少车主反馈此问题？一问三不知。

江西民生广播FM1019曾在2022年报道南昌市一上汽大众4S店跑路的事件。当年10月下旬就有车主发现异常，该店的售后电话与座机都打不通，到店查看发现人去楼空，而大量车主购买的更换轮胎券、保养券都还没有使用。

随着中国车市竞争加剧，不仅车企要承受巨大的压力，就连曾经风光无两的汽车经销商也迎来了“至暗时刻”。根据中国汽车流通协会发布的2023年全国汽车经销商生存状况调查报告，能够实现盈利的经销商占比仅有37.6%，18.8%的经销商勉强维持收支平衡，43.5%的经销商深陷亏损，难以为继。

从利润构成来看，售后业务已经成为汽车经销商最主要的收入来源。中国汽车流通协会的数据显示，2023年汽车经销商的利润构成中，60.7%来自售后，新车销售不仅不挣钱，还亏损15.6%。金融保险和其他衍生业务合起来占比超过50%，为第二大利润来源。

有媒体统计了国内9家上市的汽车经销商集团2023年的经营业绩，其中三家处于亏损状态。中升控股虽然净利润第一，但相比2022年同比下滑24.7%；永达汽车、百得利控股、新丰泰集团三家企业净利润下滑幅度均在60%以上，普遍陷入“营收增长，利润下滑”的困境。

汽车经销商的困境不仅来自于行业内部，也受到外部环境的影响。一方面，车企的技术路线转型决定了经销商的未来发展方向；另一方面，车企的商务政策也对经销商的利润空间产生重要影响。复杂的奖励和返利条款，以及不合理的建店返利方式，都为经销商的经营带来了额外的压力。同时，宏观经济环境的波动和市场需求的变化，也使得汽车经销商难以准确预测和把控销售节奏，进一步加剧了经营风险。

对于频繁发生的汽车经销商卷款跑路事件，除了车企需要加强监管之外，相关部门也应该制定相关的措施，保障消费者的权益。随着最近几年车市内卷加剧，类似的事件极有可能再度发生，建议消费者购车时选择大品牌、有实力的汽车经销商，同时尽量缩短提车、上牌的时间，避免夜长梦多。

本文源自金融界汽车

4S流量下滑17%、3000+汽服店转让；又有两巨头布局车后连锁

后市场呈现疲弱增长态势，汽服门店的经营压力依然不小；不过作为长坡厚雪的赛道，后市场依然吸引着巨头们加码布局。另一边持续升温的价格战，有超40家车企被卷入其中，淘汰进程加快。

作者丨老白

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神仙难过三四月，后市场感触最深。

根据F6四月发布的数据显示，一季度汽修厂进场台次同比增长2%，产值同比增长1%，疲弱增速的背后，是汽修人不敢放松的经营压力。而同时，一季度的转让门店下降至3000家，汹涌的“转让潮”转入平缓的深水区，淘汰和整合的趋势正在缓慢进行中。

除了汽修厂生存现状，4S集团的关注度也很大，4月份批量出炉的财报透露的“增收不增利”的困境，叠加关店跑路的负面消息，不断把4S推向风口浪尖。

同时，4月出现的几起案例，分别指向了“车险理赔难”和“汽修服务技术价值”，这两个饱受争议话题再次被热议；而又一起涉案上亿元的假机油案曝光，也表明大环境越不好，假冒伪劣产品越猖獗。

不过后市场仍然是长坡厚雪的大赛道，吸引着巨头们加码布局：中石化易捷宝利德宣布完成1亿元B轮融资，加速推进“加油站+养车”模式；广汽本田首家“乐享养车”在重庆正式投入运营，主机厂布局售后连锁又有卷土重来之势。

新能源方面，小米汽车的热度一直居高不下，无论是前端销量，还是售后车险，以及北京车展这个秀场上的人气热度，都在给其他新能源车企源源不断的压力；与此同时，降价手段似乎失去了奇效，车企淘汰赛的紧迫感正在逼近。

独立售后生意情况

01、一季度后市场产值和进场台次双增长，但4S店流量下滑17%

4月，F6大数据研究院发布了《2024年第一季度汽车后市场行情报告》。数据显示，今年一季度，后市场产值同比增长1%，汽修厂整体进场台次同比增长2%，增速略显疲弱。

值得注意的是，一季度美容店进厂台次同比增速达到18%，领先其他类型门店；一站式及快修快保店同比增长3%-4%；轮胎店、维修店基本接近去年同期水平；而4S店同比下滑幅度较大。

另外，一季度钣喷、美容业务客单价同比分别增长2%、4%，而其他业务客单价同比均下滑2%。

《报告》还给出了行业趋势，一是相较去年同期，维修、轮胎业务进场台次占比分别提升0.9%、0.3%，而美容、精品业务需求占比均下滑，表明“理性消费”的大趋势没有改变；二是后市场产值1月增长，2月受春节影响大幅下跌，3月回弹至去年同期水平，呈“温和型”增长的预测也在被验证。

02、3000家门店转让：同比持续下跌，综修厂转让数量最多

4月，AC汽车统计了一季度的门店转让数据，结果显示，国内31个省市自治区中心城市的门店转让数量为3081家，环比去年四季度增长2.5%，整体幅度不算大；同比去年一季度的3959家减少了878家，降幅22%。

有意思的是，从近三年一季度转让门店数量纵向对比来看，整体门店数量实际上在不断下降：2022年超5000家；2023年不到4000家，至2024年，仅有3000家出头。

如果把时间线继续细化，数据给出的答案呼之欲出：

以2022年为起点，整体转让数量不断减少；背后实际是整个门店基数的减少和行业整合加速的现状，再加上新能源汽车的渗透率不断提高，部分传统门店开始转型、转行或缩减规模，进一步导致门店面临困境。

而在转让门店中，综修厂占转让数量的37.5%，洗美改/车衣膜门店占比33.4%，纯洗/自动洗车机占比接近20%。

可以看到，在后市场缓慢整合的过程中，原本“业务通吃”的综修厂面临保养利润削减、事故车难做、新能源售后被垄断等现实，被迫陷入转让困境；而洗美市场正呈爆发式增长，但低门槛也导致“供过于求”，门店淘汰赛加剧。

后市场大事件

03、中石化加深“加油站+养车”布局，广汽本田再推“乐享养车”连锁

毋庸置疑，“寻找增量”是后市场企业2024年最重要的命题，巨头已经有所行动，

4月，中石化易捷宝利德投资发展有限公司宣布完成1亿元B轮融资，资金主要用于其旗下全资子公司易捷澳托猫汽服业务建设。融资方恒致集团为驿公里母公司，目前驿公里智能洗车网点数量已超3900余家。

实际上，中石化车后生态早有动作。

从2017年组建易捷澳托猫汽服连锁，再到2021年打造自有服务品牌“易捷养车”。截至目前，易捷养车在全国市场布局了超9600家洗车及维保门店（维保门店占比超10%），主要涉及四块业务：

一是深耕洗车业务；二是打造汽服连锁；三是扩大汽车销售；四是拓展新能源业务。

不过尽管中石化3万座加油站自带充足流量，但受限于门店规模、业务结构和消费习惯等，加油站养车业务并不被业内看好。但中石化与“猫狗虎”养车连锁频频联动，同时加深布局，让“加油站+养车”模式迎来新变化。

同样在4月，广汽本田首家“乐享养车”在重庆正式投入运营。

据了解，乐享养车定位社区店，项目总投资超过100万。而且“乐享养车”服务中心还将在更多的城市布局。

主机厂布局售后连锁并不是新鲜事，但发展结果不及预期。

从广汽本田自身来看，其在2016年曾推出过“喜悦快修”连锁，首店落地沈阳，投资成本约60万，旨在与旗下4S店形成“1+N”服务模式。但到2020年，喜悦快修店仅布局5家，且声音越来越小。

从结果来看，主机厂布局售后连锁已有前车之鉴，结果多数不乐观，仅剩的几家也在不断调整售后策略。更重要的是，车后市场的以“猫狗虎”为首的养车势力羽翼丰满，逐渐成为4S售后强敌，竞争环境更加内卷。

因此，广汽本田这次卷土重来，推出的乐享养车投入成本更高，能否在一片红海竞争中杀出重围尚是未知之数。

04、车险理赔难，汽修技术价值被轻视

借助自媒体的传播力量，车后市场的维修争端不仅更容易曝光，而且引起的关注度也大，AC汽车在4月报道了五起相关维修案例。

一是车险相关。

案例一：车主田先生在异地发生事故，4S店定损4万元，保险公司定损1万元，因定损额差距大，导致车辆停在4S店至今3个月未修。

从车主角度看，是希望更换原厂零配件，因为在购买保费时并未明确维修时只修不换。站在维修方的角度，更换产值高，且售后纠纷少；而保司并非慈善机构，盈利指标下，修复成本低是首选。但不难看出，保司、维修方与车主三方利益体陷入零和博弈，受伤方却是车主。

案例二：一位购买了国产头部新能源品牌的车主的车辆发生事故，4S给出的维修费用是12万元，但保险公司估损价格只有4万多。更要命的是，车主若坚持去4S修，则需要补齐7万多元的差额，但若去汽修厂修，则终身质保政策会被取消，车主陷入两难境地。

新能源车险一直都备受诟病，车主保费大涨、续保还难，现在还有理赔的糟心；而保险公司在新能源车险的赔付成本居高不下，亏损严重；4S背靠新能源主机，凭借“三电终身质保”政策，有了和保险公司叫板的底气，以致于车主吐槽，“保险公司和4S店都是爷，哪个也惹不起。”

二是汽修技术价值相关。

案例三：杭州车主网购火花塞到店安装致拉缸，工时费50索赔6000元车损。对于此次维修纠纷，车主提供了火花塞品牌出具的检测报告，但修理厂老板认为报告不全面，火花塞质量存在问题，双方互相扯皮，引发了行业对“自带配件门店要不要接”话题的热议。

案例四：无独有偶，另一车主网购火花塞致拉缸事件也被曝光，其花费100多元购买的4支火花塞，安装3天后致使发动机拉缸，维修费高达4700多元，而商家刚开始将问题推向修理厂的安装问题，后在平台介入下，只同意赔偿1000元，车主维权陷入僵局。

两起“火花塞事件”背后，汽修厂不可避免地成为“背锅侠”。这让不少汽修厂号召同行应该团结起来，拒绝为自带配件上门的客户提供安装服务。

然而根据AC汽车的调研，21%的门店愿意提供服务；78%的门店认为车主自带配件上门会是趋势。可以预见的是，修理厂为自带配件的车主提供服务的同时，也要警惕假货给车主和自己带来的伤害，否则此类事件还会源源不断上演。

案例五：“搭电收费80”车主吐槽太贵，引发上万家修理厂“打抱不平”。而此前“夜间补胎多收20元被车主网曝”，也在汽修圈引起极大争议。

汽修的技术价值不被认可是车后市场的普遍现象。原本最能体现技术价值的工时费却一直没有设置成独立收费项目，通常被打包在服务项目内；特别是随着电商平台的渗透，车主自带配件成为常态，汽修技术越发不被重视，稍有不慎，还要承担安装风险。

4S集团发布“成绩单”

05、增收不增利，新车毛利暴跌，赚钱全靠售后

4月，百强经销商的年报陆续出炉，AC汽车整理了中升、永达、美东、和谐、广汇宝信等9家经销商集团年报数据，结果如下：

第一，2023年，9大经销商集团在营收上与去年相差不大，其中7家新车收入同比下滑，8家新车毛利断崖式下跌，其中正通汽车新车毛利亏损达到了264.7%。

第二，售后成为4S集团的“压舱石”，除永达和世纪联合略有下滑外，其他集团售后收入和毛利同比均有增长。

第三，新能源的大势下，经销商持仍持谨慎态度，如中升集团将会继续扩展其在豪华及中高档乘用车市场业务的广度和深度，包括布局中升洗美、打造100家钣喷中心，发力二手车业务等。

年报显示，经销商集团经历全年升级的价格战，新车价格战严重吞噬了经销商本应有盈利，导致生存状况依然较为艰难；同时售后业务的出色表现，也让经销商集团加大了争夺力度。

同时，2023年也是汽车经销商跑路新闻最多的一年：包括浙江台州最大汽车经销集团中通集团卷款跑路；广东拥有80多家4S店的永奥集团暴雷；此外还有“利丰汽车”、“紫维汽车”、“宁波海曙汽车”、“重庆龙华”等多家4S店集团破产或搬迁。

而到了今年4月，4S跑路风波依旧未停。网传邳州、新沂、宿迁等多地的多家一汽大众4S店卷款跑路，有媒体联系宿迁一家一汽大众4S店的工作人员，对方确认了此事，称“三个店是一个老板的，他们经营不善倒了，资金链断了”。

不难看出，经销商们并没有走出生存困境，反而在降价潮和新能源的双重冲击下，越来越艰难。

新能源车企再次被卷入降价潮

06、小米汽车热度不减，有意把控售后业务

自3月底发布新车以来，小米汽车的热度居高不下。

一方面是售前端，数据显示，小米SU7自4月3日交付以来，累计交付新车7058辆，累计锁单量达88063辆。雷军表示，小米汽车正全力扩充产能，加速交付，确保完成今年交付10万台的任务。

在北京车展上，雷军还表示，到2024年底小米汽车销售服务网点将基本覆盖全国所有省份或自治区和直辖市，销售门店将达到219家，覆盖49个城市，服务中心将达到143家，覆盖全国86个城市。

另一方面是售后端，根据AC汽车此前报道，小米汽车预留的车后业务并不多。

如太阳膜业务、改色膜等业务被自带出厂的“防晒”“9款颜色”打败；轮胎被建议通过官方渠道购买定制轮胎，补胎也有小米汽车提供上门免费服务；日常保养、喷漆业务被官方渠道锁死；其他改装业务也会被小米强大的研发能力和供应链能力“吞噬”。

现在售后比卖车赚钱已经是公开的秘密，小米汽车似乎也有意向多卖车品和配件。

在北京车展上，雷军喊话王传福，希望将车内接口统一，配件可以互相使用，未来买车就像买房，可以自由装修。并表示已与李想、李斌以及小鹏达成共识，并喊话王传福牵头组织创建统一生态。

而小米SU7的首年新车保费曝光，同样也在社交平台上掀起热议。

据悉，小米汽车车险首年价格在6000至8000元之间。同时，和传统燃油车一样，如果不出险，续保价格会逐渐下降。

对此，有车主认为，小米汽车保费直追50万的燃油车，属实贵了；也有车主评价，该保险价格和同价格区间的新能源车接近，没必要把小米汽车放在显微镜下放大。

不过，新能源车面临续保费用上涨、续保难等现状，主要是源于新能源车出险率高、维修成本高，保险公司背负着亏损压力；而看小米SU7的加装零配件价格并不便宜，且车型刚刚上市，生产周期短，导致零部件成本还未分担下来，维修成本只高不低，因此其保费也将在一段时间内保持高位运行。

07、小米汽车卷动降价潮，加速淘汰进程

毫无疑问，小米汽车开局大卖，给了其他车企更大的竞争压力，带来了更为强烈的鲶鱼效应。

4月1日起，车企们纷纷又开始卷“价格”。据不完全统计，4月有40多家车企近130多款车系宣布优惠、补贴或降价，抢占市场份额。

如理想汽车L7/L8/L9优惠1.8万-2万，MEGA降价3万；特斯拉全系车型优惠1.4万元；小鹏限时5亿元补贴，购车权益至高6.5万 ；问界M7最高优惠2万元；蔚来推出了10亿油车置换补贴活动；极氪汽车新增入门车型，通过增配变相降价2万元等，新能源车价格战愈演愈烈。

除了以上主流新势力品牌官降外，传统车企也不甘示弱，如一汽-大众宣布实施限时追加补贴政策，吉利再次推出“亿补到位”的焕新补贴活动，奇瑞汽车也推出了百亿补贴置换季活动等。

不过乘联会秘书长崔东树表达了价格战带来的负面影响的担忧。他认为，对车市短期销量的提升效果有限，并可能严重影响车企利润。公开数据显示，今年1~2月，汽车行业利润率已降至4.3%，处于历史低位水平。

可以看到，原本依靠降价在短期内刺激销量增长的路径也走不通了，而且对车企利润的损害显而易见，更重要的是，新车价格倒挂还会波及下游经销商的生死存亡。

不过，随着头部车企通过规模化生产进一步降低成本，在价格战中保持一定优势，其他车企跟进面临利润压缩，甚至被淘汰的风险，而不跟进则退场的速度更快，降价潮加速了车企淘汰赛进程。

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