“大众继续加码在华业务，开始组建3000名中国工程师组成的设计团队”

（观察者网讯）“大众需要中国工程师。”美国《纽约时报》12月12日发文称，尽管中国在电动汽车行业的崛起引发了部分政界人士的担忧，但大众正继续加码在全球最大汽车市场中国的业务，比如在华新建工厂，推动中国本土化生产以降低成本。此外，数十年来一直依赖德国工程师为中国市场设计汽车的大众，眼下已开始组建拥有近3000名中国工程师的团队，他们将在中部城市合肥的大众汽车中心设计电动车。

文章指出，大众集团喊出的“在中国，为中国”的新战略是中国在电动车行业的领先地位如何颠覆全球汽车制造业的又一迹象。中国品牌的汽车正越来越多地进入德国乃至整个欧洲市场，引发了政界人士对失业问题的担忧。

尽管如此，大众集团正加码在华业务，中国是全球最大的汽车市场，也是大众最大的市场。近年来中国车企已在快速增长的中国市场占据了很大份额，大众在华燃油车销量大幅下滑，在这样的情况下，大众的目标是赶上中国电动车制造商的速度和效率。

2023上海车展，大众汽车展示的一汽大众大尺寸高端智能纯电SUV ID.6 CROZZ/IC Photo

为了降低成本以保持车价市场竞争力，大众一边开始在欧洲裁员，另一边继续在中国本土下注。

文章提到，大众不得不在德国裁员，这对该公司而言也是个艰难的选择。大众正计划收缩其成本高昂且高度工会化的欧洲员工规模，同时减少对高成本欧洲汽车零部件制造商的依赖。去年11月底，大众高管就曾放风称，在欧洲裁员将是公司今年早些时候启动的把全球生产成本降低100亿欧元（约合775亿人民币）计划的一部分。

“为了提高效率，我们必须缩减员工规模。”大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆对德国《法兰克福汇报》说。

上海一家购物中心的大众展厅/《纽约时报》

另一方面，大众选择在中国新建生产电动汽车的工厂，而不是对现有工厂进行改造，并加速中国本土化生产进程。

《纽约时报》认为，在中国调整制造业领域外资准入限制措施的情况下，新建工厂的优势很大。大众汽车在合肥新建的组装线初步规划的年产量是35万辆，高于行业标准的年产25万辆左右，且具备快速提高产能的潜力。这条组装线使用的是已将大量生产转移到上海的德国库卡公司的机器人。库卡是业内领先的汽车生产线机器人制造商，在2016年被中国公司收购。大众打算未来几周开始在合肥生产为中国市场和出口欧洲设计的新款运动型多功能车。

大众以前在中国工厂生产汽车采用的是从中欧进口的减震器，现在的减震器采购自一家中国公司，成本比以前低了40%。今年夏天，大众入股了小鹏汽车，这家中国电动汽车制造商在仪表板电子产品领域尤其强大。大众正在替换在华工厂供应链中仍在使用的欧洲企业生产的零部件。

“真正巨大的潜力在于本地化，在中国真正实现100%的零部件本地化。”大众汽车合肥中心的首席技术官吕尔曼（Ludger Lührmann）说。

“发展中国汽车工业一直是政府产业政策的明确目标。”文章引述大众汽车高管的话说，中国为发展自己的汽车行业做了这么多事，大众也必须参与其中。

近一段时间来，大众多次释放了深耕在华业务的坚定信号。

大众汽车(中国) 科技有限公司

今年5月，大众汽车（中国）科技有限公司在安徽合肥成立。该公司是大众耗资10亿欧元（折合人民币约为78亿元）在合肥设立的第一家德国以外的最大的研发中心，旨在将面向中国市场的车型开发从德国沃尔夫斯堡转移至中国，从而缩短生产时间，节省成本。

据《华尔街日报》11月28日报道，德国大众汽车中国业务负责人贝瑞德（Ralf Brandstatter）表示，面对已截然不同的中国客户需求，大众需要“更加灵活和专注”。他坦承，为了在2030年跻身中国汽车市场前三甲行列，大众应借鉴中国同行经验，包括将汽车研发过程缩短至两年半左右。

《华尔街日报》评价道，中国是大众最大的市场，约占其汽车销量的40%。曾称霸中国燃油车市场的大众，如今正借鉴中国车企的经验，试图找到如何在中国汽车市场加快制造速度并击退本土竞争对手的线索。

12月7日， 贝瑞德在于海南海口举行的2023世界新能源汽车大会上表示，大众将确保在华国际车企第一的地位，并在智能网联汽车时代扮演领导角色。

目前，大众在中国设有39家工厂、包含3000多家经销商的销售网络和9万名员工。贝瑞德表示，基于“在中国，为中国”战略，未来大众将在本土开发更多技术，通过更好地利用本土创新力量，更敏捷地响应中国消费者的需求。

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15家公司，4500名工程师，大众到底想做什么？这次改革，也真是拼了

【太平洋汽车网 行业频道】德国时间2021年7月13日，大众在老家狼堡（沃尔夫斯堡）举办了一场长达90分钟，全球同步直播的“2030 NEW AUTO”发布会。大众掌门人赫伯特·迪斯雄心勃勃向观众梳理了大众集团的2030战略。

仅在4天前，迪斯刚刚将工作合同将会延长到2025年10月。而在此前的半年多时间里，这位自大众“排放门”事件以来领导大众加速改革的弄潮儿，曾陷入一场长时间的“宫斗”。

迪斯曾差点出局？

在这场以“2030 NEW AUTO”为主题的战略发布会上，大众梳理了包括全新的SSP机电一体化平台、E3软件架构、自动驾驶、共享出行、碳中和等等长期战略，而在发布会最后有一段并不是很引人注意的话：

“大众汽车集团66万名员工中有一半在传统汽车相关生产领域工作，集团正推出一项全面的转型项目，计划在未来十年内完成。大众汽车集团管理董事会始终与工会保持紧密合作，以确保集团成功地带领员工完成转型，在企业以软件为驱动力的发展前提下，为员工提供必要的相关技能培训与提升。”

透露出一些这场以变革、未来为主的发布会背后的曲折与妥协。

将时间拨回到2020年6月，彼时世界真经历着新冠疫情的冲击，而迪斯迎来了他加盟大众以来的至暗时刻。6月9日，大众集团官网发布的一篇名为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》的公告，将集团内部的争斗公开化。而抵抗迪斯的核心人物之一，是大众集团工会主席伯恩德·奥斯特洛(Bernd Osterloh)。

奥斯特洛是大众集团内有着巨大影响力的人物，这位在大众汽车监事会长达16年，经历了皮耶希、文德恩、穆勒和迪斯四任CEO的老员工，也是大众汽车集团保守派的代表人物之一。

在保守派看来，2015年方才加盟大众的迪斯，不过是动荡时期负责“清理房间”的过渡人物。当迪斯提出提前将原先会在2023年4月份到期的工作合同延长到2025年，向外界传递迪斯的工作受到监事会支持的信号时，伯恩德·奥斯特洛等保守派自然而然的站出来进行了反对。在他们看来，完成任务的迪斯，应该在适当的时候被请走。

作为一名合格的“成本杀手”，迪斯在上任大众品牌CEO之后，大刀阔斧砍掉了包括辉腾等持续亏损且投入巨大的业务，同时计划在全球范围内裁员3万人，达到每年节省30亿欧元的目的。在大众经历“排放门”事件的至暗时刻，这项计划尚能与工会达成协议，但接下来迪斯大胆的改革中，与工会的冲突也愈加激烈。

随着电动化、智能化浪潮席卷全球汽车产业，迪斯带领大众成为了全球传统汽车集团中最激进的改革派。而随着智能座舱、自动驾驶等在汽车中的占比提升，有着66万名员工的大众集团必然需要将大量的岗位裁撤替换为软件方面的人才，这显然不是工会想要看到的。

在大众集团由20名成员组成的监事会中，有半数是来自工会的代表，可以想象迪斯在推进改革中遇到的阻力。

更糟糕的是，仅仅一个月后，2020年7月，媒体曝出高尔夫8和ID.3由于软件的问题上市交付的日期一再被延迟。迪斯的得力干将，负责大众软件业务的Senger因此引咎辞职。

时常有新势力被吐槽利用OTA技术交付“半成品”汽车，到了大众手上却成为了硬件等软件的局面。这里有传统品牌在造车思路上的保守，也因为大众在软件方面的功底确实不足。前奥迪研发主管Peter Mertens在一次采访中说：“大众自身的软件能力很差，比如ID.3中的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师。”

不过，迪斯顶住了压力，通过道歉和妥协，迪斯在监事会的信任投票中涉险过关。在经过半年多的博弈后，顺利将工作合同延长到2025年。面对全球如火如荼的电动化、智能化变革，大众需要迪斯这样的改革者。

2020年9月12日，ID.3终于等来了软件开始交付，并在头两月顺利以8576辆和10584辆，超越特斯拉Model3等，成为欧洲最受欢迎的电动车。而也是在这段时期，特斯拉以超过7000亿美元的市值一月成为市值最高的汽车公司。资本市场选择了特斯拉，而大众背后的保时捷-皮耶希家族选择了支持迪斯的改革。

但同时，迪斯也还是做出了让步，在“2030 NEW AUTO”发布会上，迪斯公开承诺“带领66万员工完成转型”，对于改革中的大众，这也是必须背负的沉重枷锁。同为传统品牌，同期丰田市值超过2000亿美元，而大众尚不足1000亿，丰田全球仅大众半数左右的员工数量是其中重要的原因之一。

在无法大规模裁撤更替员工的情况下，大众很难大量吸引优秀的软件方面人才的加入，无疑会拖慢大众改革的步伐。这是激进改革中的大众面临的难题，也是全球主流传统汽车品牌在这一轮汽车产业“新四化”变革中面临的难题。

2030，大众想做什么？

好在大众已经走在了改革的前沿。

2021年7月9日，大众汽车集团监事会对外发布信息，赫伯特·迪斯的工作合同将会延长到2025年10月，明确的传递出对迪斯改革的支持。而伯恩德·奥斯特洛已在2021年4月30日结束了大众汽车集团工会主席的任期，46岁的大众汽车集团工会副主席Daniela Cavallo接替了他的职位。

扫清重重阻碍的迪斯，以一场“2030 NEW AUTO”为主题的战略发布会向世界宣告大众接下来的任务。

首先，软件在大众集团内将被拔高到新的高度。大众汽车集团新任CFO——Arno Antlitz称软件将与燃油车、电动车并列，成为该公司最重要的现金流来源之一。而软件的任务，将由大众集团旗下的软件公司CARIAD完成。

CARIAD成功地把大众、奥迪、保时捷的软件工程师捏合在了一起，同时整合了15家公司，目前已拥有了4500名工程师。而担任CARIAD公司CEO的，是迪斯在宝马时期的旧部，前宝马负责生产的高级副总裁Dirk Hilgenberg。

CARIAD负责大众E3架构、VW.OS、大众汽车云和一些关键的应用，将依托微软在西雅图的雷德蒙德建立了大众汽车云研发中心，同时中国也成为大众重要的软件研发分部，主要推进自动驾驶方面的研发。据悉，目前约1000名软件工程师在中国为CARIAD工作。

在E3架构方面，先已搭载在大众ID.3、ID.4、斯柯达Enyaq、奥迪Q4e-tron等MEB平台车型上的被称为E3 1.1 ，能够升级并远程更新MEB平台的产品；2023年，CARIAD将发布高端软件平台E3 1.2版本，将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新，保时捷Macan纯电、奥迪Q6e-tron等将搭载该奔奔。适用于集团所有品牌车型的通用操作系统的E3 2.0则要等到2025年，将支持预搭载L4级别自动驾驶技术。

据悉，大众汽车集团每年将会向Cariad投入25-30亿欧元，随着软件应用规模的加大，该业务将会在2025年左右实现盈亏平衡。2030年之前，来自大众集团各品牌的近4000万辆汽车将搭载大众自主研发的软件系统。

在硬件方面，大众也将来一次大刀阔斧的改革，这就是大众SSP机电一体化平台。

大众表示SSP机电一体化平台将会整合大众MEB平台、奥迪\保时捷PPE平台及现行的MQB、MLB、MSB平台这2个纯电动汽车平台和3个燃油车平台。2025年，奥迪将推出SSP平台第一款车型Apollon，并完成平台开发。

从2026年开始，SSP平台将作为大众汽车集团唯一的车型平台，为大众汽车集团搭载标准化的软件平台奠定基础。在其生命周期中，预计将有4000多万辆汽车下线。

在发布会上，迪斯表示到2030年，由于软件、自动驾驶等因素，全球新车市场的销量规模将会从现在2.5万亿美元增加到5万亿美元，是现在智能手机市场的10倍。而未来大众汽车集团盈利的来源将包括硬件销售业务、软件业务、电池级充电业务、移动业务四个方面。

这也是大众汽车集团首次将移动出行业务明确的纳入到公司核心业务。

随着自动驾驶的发展，汽车企业很大概率将会涉入到共享出行和物流市场，大众预计在2030年前，仅欧盟5国在出行即服务市场的总额预计将高达700亿美元。将移动出行业务明确的纳入到公司核心业务，明确了大众将进入共享出行和物流市场。

大众汽车集团表示已经与战略伙伴ARGO AI携手走在了研发自动驾驶汽车系统，CARIAD将为大众集团旗下乘用车型开发L4级别自动驾驶技术。2025年，大众汽车计划在欧洲提供首个自动驾驶出行服务，不久之后也将在美国提供类似服务。

大众汽车集团管理董事会成员，数字化车辆与服务负责人Christian Dahlheim补充道：“大众汽车集团旨在移动出行解决方案领域获得强大的竞争优势。我们将能够根据不同市场的具体情况，直接向客户提供服务或与强大的合作伙伴联手。一个涵盖所有出行服务的车队将高效地提升我们的运营能力。此外，我们即将推出的出行服务平台将整合集团及旗下品牌所有的移动出行服务，从而尽可能地方便客户。”

在电动化方面，大众汽车集团计划通过建立新的合作伙伴关系，解决从原材料到回收利用过程中出现的所有问题，搭建一条可控的电池供应链。其目标是在电池价值链中达成闭环，并开展最可持续和最具成本效益的电池制造方式。

在执行层面，大众将引入标准电芯，预计到2030年可降低50%的成本，并开始广泛应用于大众集团旗下各品牌约80%的电动汽车。至2030年，位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时。

大众第一家达成工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将由Northvolt AB公司负责运营。大众汽车集团刚刚向Northvolt AB公司追加了5亿欧元的投资，Northvolt公司将于于2023年投入生产。

而大众在欧洲的第二座40GWh的动力电池工厂，即在萨尔茨吉特的动力电池工厂将会与大众在中国投资的国轩高科合作。

迪斯明确的指出中国是全球电动车的关键市场，除了国轩高科，与江淮合资的大众安徽也将发挥重要作用。大众安徽将打造成SSP平台的中国本土生产基地，其中包含正在建设的新研发中心。

在充电桩方面，大众汽车集团将通过与在中国的合资企业开迈斯、美国的Electrify America公司等成功的合作基础上，在亚洲、欧洲和美洲搭建充电公共基础设施。

此外，大众表示到2030年，将按照《巴黎协定》的承诺将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与2018年相比减少30%。同时，纯电动车型的份额预计将上升到50%。到2040年，在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到2050年将实现碳中和。

结语

在重重阻力下，坚定的改革者赫伯特·迪斯取得了胜利，也看得出大众在汽车产业“新四化”变革浪潮下坚定改革的决心。而同时，大众遇到的难题，也摆在所有主流传统汽车巨头面前。行业走向叶然发生巨变，但变革以为着集团内部的利益分配体系会被打破，阻力是客观存在的。轻装上阵的新势力和科技巨头，反而没有这一的包袱，可以更快速的跟进。

不过，传统汽车品牌也并非只有枷锁。雄厚的造车技术积累给传统汽车品牌留下了宝贵的财富，在大众集团内，无论软件的研发有多艰辛，但无论是MEB还是PPE，直到“大一统”的SSP平台，都有着新玩家难以匹敌的成熟度。

如何利用还自己的优势，打破重重阻力，抢夺新兴人才，抢夺市场先机，是所有传统汽车品牌需要直面的。现在，大众开始坚定的转身了。（文：太平洋汽车网 郭睿）

时代变了，大众扎根中国向中企学习，丰田从中国车企引进工程师

据《参考消息》报道，美国《华尔街日报》发表了一篇题为《西方车企正向中国学习电动汽车的成功经验》的文章。

文章指出了一个现象，现在老牌车企都开始向中国车企学习。

文章称，在中国的一个电动汽车中心，大众汽车集团的工程师们正从中国汽车业中探寻经验启示，了解如何在这个全球最大的汽车市场加快生产速度并击退本土竞争对手。

文章提到，大众长期以来都在中国市场“称霸”，但随着中国电动汽车转型，大众在中国的市场份额持续下降，现在大众正设法解决如何与中国汽车制造业新秀竞争的难题，也想制造出性能良好、价格亲民且高度智能化的电动汽车。

此外，日产汽车也试图通过从中国合作伙伴那里学到的技巧来加速汽车生产速度。

丰田则是从中国合作伙伴那里引进工程师，只为开发更好的电动汽车和智能汽车。

（日本丰田）

从老师变成学生

这些品牌曾获得中国消费者的广泛认可，现在则开始向中国同行学习，可以说直接从老师变成了学生。

以前建立合资企业，目的是向外国的优秀车企学习造车的经验。

现在时代彻底变了，国外的车企开始向中国车企学习。

他们不只是学习如何制造电动汽车，还会学习如何加速汽车生产速度。

这说明中国汽车行业并不只是电动汽车这一个领域实现了弯道超车，而是实现了全面的超越，在各个方面都有值得外国车企学习的地方。

曾经我们为了追上外国的技术，会想办法挖外国的工程师，现在也反过来了，轮到日本车企引进中国车企的工程师给他们造车。

（德国大众）

外国车企已经落后了

曾经，外国车企在中国市场策略都差不多，拿出本土的车型，针对中国市场的需求进行一定的调整再投入中国市场。

现在这一套完全行不通了，因为他们自己生产的车型即便进行针对性的调整也难以获得中国消费者的青睐。

所以只能开始向中国学习，从根本上按照中国同行的思路造车。

而新造出来的车不仅要在中国市场销售，还会输出到本国。

也就是说，整个流程都逆转了，未来外国车企会在中国造车调整之后再卖到其他国家。

这种转变是系统性转变，说明中国已经成为了造车业的全球中心。

这也是为什么美欧都试图采取措施限制中国电动汽车进入，因为他们都很清楚，公平竞争确实竞争不过了。

（中国比亚迪）

自强不息方能自力更生

中国电动汽车的成功并不是偶然。

实际上，在很多领域中国都实现了反超，从学生直接变成老师也是很常见的事情。

这就是中华民族的精神——自强不息。

新中国成立的时候，工业非常落后，但只花了几十年的时间，中国就成了一个工业大国，一个工业强国。

这是中国人努力奋斗的结果。

这也凸显了中国的一个优势——创新能力强。

西方为什么给人一种已经摸到了天花板的感觉？

就是因为他们的思维已经固化，创新能力不足，甚至是不敢创新。

像大众这样的企业，就是典型的不敢创新，一直有负担，结果在中国市场份额被拉下第一的宝座之后开始急着转型了。

这也是中国和西方主要区别，中国坚持自力更生，有冲劲，有闯劲，如同刚刚升起的太阳。

而西方则显得垂垂老矣，进入暮年一般。