高速跑120，发动机超过3000转就不算好车了？

跑高速发动机转速如果超过3000转，就不算是个好车，都不行。车子的好坏，光看一个转速，真的就能看得出来吗？今天我们来分析这个事儿。

朋友们跑高速的时候，转速是多少？评论区大家来看一看。

说的是转速，考验的是变速箱和发动机

首先，上公式：车速=0.377*车轮半径*发动机转速/（变速器传动比*主减速器传动比）。

车速相同的情况下，车轮半径、变速箱传动比、主减速器传动比这些参数都会影响发动机的转速。

车轮半径和主减速器传动比，不同车之间，差距并不是特别大。所以转速高不高，就会体现变速箱和发动机的水平了。

一般来说，变速箱比较一般

从前面的公式能看得出来，如果跑120，发动机转速变低，变速箱最高挡的传动比就得尽可能的小。

但是变速箱2个挡之间的传动比变化又不能太大，不然影响舒适性。

就好比我们爬楼梯一样的，每一节相隔特别远，爬起来很不舒服的，甚至都要崴脚，甚至摔跤。

武汉理工大学周君有篇硕士论文，《汽车变速器传动比参数优化及软件开发》。

里面就提到：变速箱相邻2挡之间传动比的比值，主要影响变速器的使用性能，比值过大会造成换挡困难，一般会认为比值不宜大于1.7到1.8。

这种情况下，想要降低最高挡的传动比，就只能通过增加挡位来实现。

还是楼梯，我们想要增高楼层的高度，但是每一个楼梯的间隔又不能太大的话，只能多加两节台阶了。

举个例子：大众的5挡手动变速箱，5挡的传动比是0.851，而马自达的6AT变速箱，6挡传动比能达到0.599。

所以一般来说，车子开到120km/h，发动机转速比较高，大概率车子的变速箱挡位是比较少的，或者是比较老款的变速箱。

一定程度上，可以说发动机动力不太行

但要避免一个误区：变速箱传动比的设置也不是随便说个数就可以的，还得看发动机的动力，它们要互相匹配的。

就好像我们拖一个行李箱，箱子越大，装的东西肯定越多，对吧？

如果箱子实在是太大了，里面东西装的实在太多、太重，我们拖都拖不动，没有意义，带不走了。

东风汽车股份有限公司王华秀等人发表在期刊《汽车科技》上面有篇论文，《整车动力性经济性匹配优化设计方法》。

里面提到：在一般匹配中，在满足整车动力性目标的前提下，要求尽量降低传动系速比，以获得比较好的经济性。

若传动系速比过小，而整车动力性又比较差，这个时候不但不能提高经济性，反而会使经济性变差。

就是最高传动比越小，发动机转速越低，理论上确实更好，能更省油。但有个前提，车子的动力水平要匹配得上。

怎么讲？举个例子，方便理解。

假设2个车子都是跑120km/h，都挂了个5挡，传动比也是一样的。但是一个车子动力不太行，挂5挡的时候，发动机输出扭矩不够了。

这个时候为了维持120的车速就得提高转速，来增加扭矩输出。

你这么理解，就像我们跑步比赛，别人的腿比我们长，跑起来比我们快。

这个时候为了跟上他的速度，我们脚上的频率是不是得更快了？我们得多跑几步才和他一样。

所以说，如果跑120的时候，转速比较高，也能说明发动机需要更高的转速，才能够提供足够的“力气”，就间接代表了发动机的水平了。

3000转的标准，现在来看有点低了

前面讲的都OK，说法本身也确实有道理，但是新的问题来了：3000转这个标准，谁定的？现在看怎么样？现在看有点低。

现在很多新款车，用的都是涡轮增压发动机了，就算排量小点，动力也是不错的。在比较低的转速就能够输出最大扭矩，不需要3000转这么高。

举个例子：同样大众朗逸，1.5L自吸发动机，最大扭矩转速3900；1.5T的涡轮发动机，1750就最大扭矩了。

所以3000这个标准，放现在来看，确实有点分不出好坏高低。

以前班上大多数人，大家都考个80，你考个85当然算不错。现在大家都考85，90分以上的也不少，你跟人家说：“最起码你得考个70分”，就很奇怪。

变速箱这边道理也是差不多的，早期的车子，4AT、5MT，挡位都挺少。现在，6AT、8AT、7速双离合，还有无级变速CVT，传动范围大了。

马自达举个例子，以前4AT变速箱，4挡传动比0.725。

现在马自达用的6AT变速箱，前面讲了，最小已经0.599了。这种情况下，在高速巡航时候的转速当然也就更低了。

我们跑步，自己变强了，穿的跑鞋也更好了，成绩也比以前更好了，气儿都没有以前那么喘了，就这个道理。

转速体现变速箱和发动机好坏不严谨

总结一下，对于大部分普通家用车来说，高速巡航时候发动机的转速高不高，在一定程度上确实能够体现出变速箱和发动机的好坏。

但要说它严谨，认真的说它是对的，不至于。

然后3000转这个标准，现在来看也要与时俱进的去调整的话，很多新的车子都是3000转以下，你还不照样分不出好坏吗？

还不如在差不多排量、差不多价位的车子，去比谁转速更低，有可能更有参考意义。

为什么现在转速能到6000转都算很高

不仅是工作转速越做越低，现在发动机的最高转速也是越来越低了，6000转就到红线了，是为什么呢？

以前不是7000、8000，还有1万多的吗？是不是省钱了？是不是偷工减料了？

同样是2.0排量，为什么有的马力只有150匹？有的已经400多匹了？差距为什么可以这么大？

大部分车子用的都是涡轮增压发动机了，那自然吸气是不是可以说再见了？还有电动车，对不对？没有意义了。

关键词：发动机

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参考文献

[1] 周君.汽车变速器传动比参数优化及软件开发[D].武汉理工大学,2008.

[2] 王华秀,徐勇,杨兴明.整车动力性经济性匹配优化设计方法[J].汽车科技,2013.

「实测」中、日、德家轿性能大比拼，这台10万级选手hold住全场

【有车以后 性能测试】东京奥运会最近落下帷幕，中国队再次以优异成绩向世人展现了中国体育精神，我们编辑部也跃跃欲试，搞了一场车圈奥运会。其中东道主代表为日产轩逸，是国内销量最高的轿车之一；而作为车界的老牌强队，德国队代表为大众朗逸，也是高销量合资家轿的代表之一；中国队代表则为颜值、实力兼具的长安逸动PLUS，它搭载了蓝鲸新一代NE1.4T高压直喷发动机，最大功率达158马力，是相当有潜力的竞争者。本届车圈奥运会共有三个项目，分别是百公里加速、百公里制动以及绕桩测试，重点测试选手们的性能表现。

车型信息

先来简单介绍下三位选手，首先是来自日本的家轿之王日产轩逸，2021款的它依旧搭载着1.6L自然吸气发动机，最大功率135马力，不过日产祖传的CVT变速箱，会影响它在性能比拼中的成绩吗？

而来自德国的大众朗逸，同样是自然吸气的发动机，不过排量比轩逸更小，1.5L发动机最大功率仅113马力，峰值功率145牛·米，搭配6挡手自一体变速箱，也是合资品牌中的销量好手。

最后来看看中国队代表——长安逸动PLUS，它搭载了蓝鲸新一代NE1.4T高压直喷发动机，最大功率达到158马力，峰值扭矩达260牛·米，是三者中实力和颜值都最高的选手，它的价格却比其余两位选手还便宜。

加速测试

话不多说，我们马上来加速测试的项目，选手们统一关闭ESP、关闭空调、开启运动模式。首先登场比拼的是东道主代表——日产轩逸，测试人员左脚刹车、右脚油门，将发动机转速保持在2000rpm，然后松开刹车。

在起步瞬间轩逸的车轮没有打滑，整个加速过程一气呵成，最大加速度达到了0.5g。经过三次测试后，轩逸的0-100km/h成绩为12.68秒，速度不算很快。

紧接着登场的是大众朗逸，同样是左脚刹车、右脚油门，将转速保持在2000rpm，然后立马起步。

起步瞬间朗逸前轮并没有打滑，初期加速度达到0.4g左右。但中后段的加速受发动机本身动力不够，以及换挡速度偏慢，加速度最大只到0.3g。经过三次测试后，朗逸的0-100km/h成绩仅为14.52秒。

最后轮到逸动PLUS的出场，可以说它要在这个项目获胜毫无悬念。果然，逸动PLUS在起步时轮胎很好地抓住地面，没有出现打滑的现象。

从下图可以看出，在加速初段逸动PLUS已经能爆发出0.5g的加速度，前两秒能维持在0.5g左右的水平，7挡双离合变速箱的换挡动作比较干脆，加速过程中并没有因为换挡而浪费过多时间。最终，逸动PLUS的0-100km/h成绩为9.23秒，在三车中成绩最好，先拔头筹，夺得首个项目的金牌。

制动测试

接下来开始测试三位选手的制动能力，简单来说，就是三车加速到100km/h后全力制动，刹车距离越短成绩越好。轩逸的轮胎是邓禄普的ENASAVE EC300+系列轮胎，尺寸为215/50 R17，一款注重燃油经济性的产品。

为了测试准确，我们在车速提升至105km/h时全力制动，刹车初段偏软且有一定虚位，初段加速度仅为-0.5g，中后段达到-1g，最终轩逸的百公里制动成绩为41.97米。

紧接着看看大众朗逸的表现，它采用的是韩泰的KINERGY EX+，尺寸为205/55 R16的轮胎，主打省油和静音，干地操控并不是它的强项。

全力制动时，初始加速度能达到-0.8g左右，之后最高峰甚至达到-1.2g，不过能感觉到后半程减速力度明显下降，证明轮胎抓地力确实偏弱，最终朗逸的百公里制动成绩为43.77米。

最后再到逸动PLUS进行测试，它搭载的是朝阳的SU318a H/T轮胎，尺寸为215/50 R17，这是一款兼顾了湿地操控和驾驶舒适性的轮胎。

逸动PLUS在紧急制动过程中，初段力度十足，最大加速度接近-1.1g，后半程的制动力度也能维持在-1g左右，最终，逸动PLUS的百公里制动成绩为40.2m，在刹车比拼中夺得第一名，再次获得金牌！

绕桩测试

来到最后一个项目——绕桩测试，该项目主要考察选手们的操控能力，绕桩时的速度越高，证明其操控能力越好。我们在场地中以15米的间隔摆放一个桩桶，起点到终点一共设置了9个桩桶。首先还是先看看东道主日产轩逸的表现，它仍然采用熟悉的悬挂配方，前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁非独立悬挂的布局，轩逸的调校偏舒适性，悬挂在激烈驾驶下很难抓住车身抑制侧倾，最终日产轩逸的绕桩成绩为45km/h。

接下来的大众朗逸，悬挂布局和轩逸一样。测试时，发现朗逸悬挂设定偏柔软，不利于操控性。并且刹车测试时也发现轮胎抓地力欠佳，容易出现转向不足，最终大众朗逸绕桩成绩为52km/h。

而压轴出场的逸动PLUS，采用的同样是前麦弗逊+后扭力梁的搭配，但逸动PLUS的转向设定更加灵敏，车头响应迅速、车身跟随性表现不错，最终逸动PLUS绕桩成绩为50km/h，勇夺第二名。

总结

车圈奥运会暂告一段落，在加速、刹车、绕桩三项性能测试中，长安逸动PLUS作为中国的代表选手，以强劲实力冲击德、日两位强势选手，在加速和刹车测试中均碾压对手夺得金牌，并且在绕桩项目中也能以优秀的表现勇夺银牌。

而且，搭载蓝鲸新一代NE1.4T高压直喷发动机的逸动PLUS起售价仅9.39万元，但其余两位合资选手售价都超过10万元，逸动PLUS能以较低的售价，成为三车当中性价比最高的选手，也是最值得推荐的家轿。