这个碰撞成绩，是否可以宣告“大众车安全”的口碑已经崩塌？

上周，2019年最新一批的中保研碰撞安全测试（C-IASI）成绩公布，其中上海大众帕萨特在25%偏置碰撞测试中，由于车身结构严重受损，只拿到了Poor（差）的评价，而且得分在该测试所有车型中排名垫底。

该结果一出，引来了全网各方热议，也有不少网友留言问我们对此有何看法。今天我们采用“自问自答”形式，邀请大家车言论其中四位专业KOL，对帕萨特这回碰撞成绩发表他们的看法。下面是我们提出的三个问题，请看柳笛、节操卓、袁老师和YYP分别怎么说——

问题一：这个碰撞成绩，是否可以宣告“大众车安全”的口碑已经崩塌？

颜宇鹏：

仅以一个车型的表现去给一整个品牌下定论，太笼统也不严谨。毕竟大众家族里各车型背景来历复杂，定位差距也非常大。但帕萨特作为大众在华历史悠久的标志性产品、中国B级车市场销量冠军，它这回的低劣表现，确实是对大众品牌形象一次重重的打脸。随着事件传播发酵，应该也会动摇相当数量的消费者对大众品牌的固有印象。

曾颖卓：

对于平时也会充分接触汽车资讯的人来说，大众早已不是“安全”的代名词，不过这一次的“实锤”确实过于惨不忍睹了；但对于那些信息渠道闭塞、依然迷信站车门代表品质的人群来说，这次的碰撞成绩对他们几乎没有影响。

袁启聪：

客观地说，如果只是在某一项安全测试中有一个糟糕的成绩，就把这款车在“安全”这件事上的努力全部否定，这并不公平也不严谨。比较“小偏角”碰撞，很长一段时间内都不是碰撞测试的“必考题”，车厂没有为此特别准备，肯定就会考砸，但其他“常规”科目，成绩不会太差，在真正的交通意外中，可以考过“常规”科目的汽车，从专业的角度，我认为都是有安全性可言的。

但，如果从公众的角度，因为这个成绩实在太差，比倒数第二名还要差一倍，这很难看，更让大众品牌受损的，并不只是“为什么你们能干得那么差”，而是“为什么中国版本是最差的”？中国用户，其实最忍不得的，就是内外有别的歧视，这比买一部真正的烂车更可恶，更不能忍。做不到，是能力问题，勉强不来；而不去做，或者歧视地做，例如大众，中国版的新车，居然比美国版的旧款车还要差，这就是可恶的态度问题，忍不了！

柳笛：

在汽车圈儿这个小舆论场里，大众人设已经崩了。大家形成共识——大众的国产车型，不安全！但是，汽车圈儿太小了，力场也不够大，很难把这类信息传递到每一个消费者那里，同时引起足够重视。而且，对很于多人，一款车够安全，叫锦上添花；不够安全，只要它品牌好、空间大、优惠高、保值率好，也可以忍。

如果大家不信，我举个例证。中保研2018年9月底公布了思域的测试结果，侧碰B柱断了。接下来几个月思域的销量怎么样呢？小有下降、迅速反弹（9月：20534台，10月：17600台，11月：22219台，12月：22195台）！这不是我想看到的结果。如果一台车在碰撞测试里出现重大安全隐患，应当像一线明星出轨，即刻被唾弃、封杀，跌入冰点。

问题二：你觉得帕萨特拿到这种碰撞成绩的内在原因是什么？

袁启聪：

当然，毫无疑问就是成本问题，大众知道这个测试是美国市场的必考题，车子在结构上就重点加强。但大众没料到，中国市场也会有测试机构测这个科目，自然就没有任何准备。我没有证据，证明中国版钢材和美国版有品质的差异，但中美车型肯定有结构上的差异，不过大家要搞清楚，作大妖的，我认为肯定是德国大众，因为VW品牌是他们的，而允许这些关乎结构的偷工减料，中方有胆也得德方够“坏”才能通过。

有人可能会替大众辩护，既然中国市场之前没有这个项目，大众没有准备也正常啊。先不说其他车企为什么同样的考题都能考得比大众好，首先请不要忘了，中国市场对大众是有恩的，中国车主对大众一直是有感情的，既然大众已经找到满足更高碰撞要求的办法，为什么不在更新的中国版车型上配备呢？这就是没良心的表现。

曾颖卓：

我猜测，大众针对中国市场研发的“特供车”，在开发的时候，是按照C-NCAP的项目来命题作文的，而中保研的25%偏置碰撞并没有被考虑在内，所以就没有专门的对应。而这恰好反映了大众的鸡贼：考点我全掌握，不考的我果断跳过。

颜宇鹏：

有一点连厂家自己都不会否认：帕萨特是大众研发体系里归于“中国体系”的车型（也就是俗称的“中国特供车”），它是因应中国市场的“需求”和标准来开发的。由于北美版帕萨特25%偏置碰撞都拿了Good的成绩，显然大众并不缺乏达到“G”标准的技术实力，只是开发时没把这个标准用到中国特供车帕萨特上。

任何产品开发在不缺技术的前提下，标准输入决定最终结果，这次帕萨特碰撞结果差的最直接原因，就是大众在开发时定了一个低标准。换言之，大众的“中国特供车”安全开发标准低于北美标准，是被坐实了。

柳笛：

说白了，车企不是慈善机构，他们跟各种资本一样，利润才是最深刻的目的。碰撞测试成绩是成本的一部分，成绩定多高、成本就有多高，而成本控制，是每家车企必做的功课。我相信，在中国版帕萨特开发的时候，安全性目标是在C-NCAP拿到五星，仅此而已。但C-NCAP的五星比较水，也就导致了帕萨特的安全架构标准，在开发时就定低了。

2017年4月6日，中保研突然说要做25%偏置碰撞。这个时间点，帕萨特的开发工作，应该接近尾声了，推翻重来，根本不现实。只能硬着头皮往下走，祈祷中保研不会盯上自己。假设上汽大众当时启动了改款工作，需要多久新车才能完成呢？我看了2012年，IIHS刚做小重叠面碰撞时，美版凯美瑞的成绩也是P，2013年依旧是P，直到2014年才提升到A。凯美瑞两年的开发周期，有一定的参考价值。如果明年帕萨特没有中期改款，或者中期改款送到中保研再拿个P，那就真的说明，上汽大众太想赚钱、又不尊重中国市场。

问题三：这个案例能给其它汽车厂商，乃至中国汽车行业什么经验或启示？

曾颖卓：

这起事件的引爆，能够让中保研的碰撞测试受到更多关注。当影响力上去之后，厂家的底线就不限于“5星批发部”了。我特别愿意看到中立公正的第三方机构，可以用各种方式“刁难”主机厂，掀开更多的遮羞布，倒逼它们优化产品的主被动安全性。

柳笛：

这个事件说明，车企就像是大学生，绝大多数心怀鬼胎，考试只想踩线飘过。C-NCAP的考题简单，大家稍微用点儿力，都没问题；突然换了严格的中保研，试卷难了几个层级，到发成绩的时候，车企一片鬼哭狼嚎。

所以，监督车企的各类测试、检验，标准够高，才能倒逼车企，做出对得起中国市场的车。不仅是碰撞中的被动安全，车内用料是否健康环保、儿童安全座椅到底合不合格，同样需要一个“中保研”站出来，才能给老百姓一个清楚的交代。

袁启聪：

既然中国市场是全球最大，最重要的市场，那就请把最高标准的产品放在这个市场，全球最大市场，对应的，是全球最严格的安全，环保，甚至是配置等等要求。认识到这点，这不只是商业规划，更是商业智慧。另外，车企不仅应该看到中国市场的机会，更应该明白这个市场的规则，客户很重感情，尤其对“内外有别，偷工减料”这种事特别敏感，大众从DSG开始，到“悬架补丁”，现在是断A柱，一直在玩火，一直在消费长期以来积累的品牌美誉，这很危险。

颜宇鹏：

我认为最大的启示就是，中国市场已经是全球一线市场，不仅在规模上，还有产品评价体系的专业性和透明度，都越来越向国际高标准看齐。来自全世界的造车者，都要意识到这一点，绝对不能再以低于全球任何地方的标准来对待中国市场的产品，否则一定会为此付出惨重的代价。至于中国的消费者，我们要有这样的自信：中国作为世界最大市场，配得起拥有世界最好的产品。

我们说完，到你了哦——对于帕萨特，对于大众，请留言说出你的高见！

打脸了！大众、通用不安全的锅，被荣威、MG给甩走了

一直以来，地方国企上汽集团的市场地位远高于央企一汽、东风和长安。

上汽的实力摆在那儿：拥有三大合资公司上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱，年产销700万辆，占据国内市场份额近1/4，日赚一亿的盈利能力让对手羡慕不已。

进入2019年，上汽集团似乎逐渐掉队，尤其是今年一季度，销量暴跌56%，用“腰斩”一词已不足以形容其表现了。

上汽集团在中国汽车市场就像神一般的存在，车型众多，实力远超对手。

上汽集团销量从领涨到领跌

时间回到2018年，那是上汽集团的高光时刻。

这一年，上汽集团实现整车销售705.2万辆，同比增长1.8%，国内市场占有率达到24.1%，份额提升1个百分点。相比之下，东风、一汽只是三、四百万级别。

上汽这一成绩不仅仅在国内遥遥领先，即使拿到国际市场相当亮眼。按销量排名，上汽在全球汽车集团中排名第六，甚至超过了福特、本田，在《财富》500强中排到第36位，也是替中国汽车争光了。

2018年是上汽集团的巅峰，705万辆的销量在全球汽车集团中可以排到第六名，营业收入排在第七名，世界500强中排第36位。

作为国内最大汽车集团，上汽集团的一举一动格外引人瞩目，还一直是引领市场，增幅比整个行业快。

2017年，上汽集团销量同比增长10.6%，远高于行业3%的增幅；2018年上汽集团销量同比增长4.4%，优于行业下滑2.8%的表现。

进入2019年后，上汽集团突然开始失速，销量同比下滑13.6%，高于行业8.2%的降幅。

根据上汽集团公布的数据，今年一季度，销售汽车67.9万辆，同比下降55.71%。

当然，一季度正值新冠疫情最严重之际，整个行业和各个主机厂都受到冲击，但无论是纵向还是横向来比，上汽的表现都不及格。

从纵向来看，根据中汽协的数据，第一季度我国汽车累计销量367.2万辆，同比下降42.4%，上汽集团的跌幅显然超过大盘。

从横向来看，一汽集团一季度销售60.8万辆，快赶上上汽了；即使是处于疫情中心的东风汽车，降幅也只有46%。

根据中国汽车工业协会数据，今年一季度上汽集团跌幅巨大，与对手的差距在不断缩小，快被一汽集团赶上了。

所以，不管从那个方面而言，上汽是出了问题，而且问题还不小，上汽大众、上汽大通等子公司已经开始降薪了，泛亚中心也在减薪。

碰撞成绩差，上汽囊括倒数几名

上汽集团下挫的原因有很多，比如说体量太大，船大难掉头，产品节奏没把握好。此外，公司做大后创业精神缺失，这不是说笑，有人专门比较过“朋友圈”现象，上汽集团员工大多数展示生活、游玩的信息，而一汽、广汽、长安的，多数与工作相关内容，不可否认的是，后三者最近市场表现更为出色。

上汽从2019年开始拖了行业的后腿，在安全碰撞领域声名鹊起的中保研，也是从2019年正式崭露头角。

汽车行业的人对中保研并不陌生，它由国内多家汽车保险公司共同成立，碰撞测试结果直接关系车险保费，因此具有比较高的公正性和可信度，其中国保险汽车安全指数C-IASI被广泛运用。

在中保研测试中，总成绩最差的4款车，有三款出自上汽集团，分别为上汽大众帕萨特、上汽通用别克GL8、宝骏510，途观L排在倒数第8。

中保研测试的所有车型中，总成绩最差的4款车，有三款出自上汽集团，而最好的三款车型，都来自丰田。

如果只是帕萨特一款车型，那可以认为是偶然事件，上汽车型一而再再而三“翻车”，就没法再甩锅了。

中保研碰撞试验中，最有名的项目当属正面25%偏置碰撞试验，上汽车型在这个项目的表现就更差劲了。排名倒数四名的车型中，有三款是上汽旗下：帕萨特、途观L和GL8，其中帕萨特、途观L分别排名倒数第一、第二。

在25%偏置碰撞试验，四款最差车型，3款出自上汽集团，其中帕萨特的成绩低到离谱。

在25度偏置碰撞测试中，得分越高的车型，问题越大，帕萨特打破行业极限，44分成绩最差，而途观L以及GL8则取得24分的差评成绩。

这三款被不少人认为是皮实肉厚的车型，均在小角度碰撞测试中取得了最差成绩。

帕萨特被的碰撞测试，现场惨不忍睹。

被喷得最惨的当属帕萨特，其A柱直接弯折，不具备抵抗能力；碰撞时工作台直接受到压缩，导致气囊无法承接假人头部，被大家喷得体无完肤。

帕萨特和途观L在海外也有碰撞试验，成绩还相当优秀。

这已经清楚说明：那不是大众不行，是上汽大众出了问题。否则你怎么解释同技术标准的途观，海外测试全优，国内测试A柱都要断了。

途观在海外碰撞成绩优异，在国内成绩太差，这是内外有别吗？

其它的车型也不行吗？不是的，比如说取得最优成绩的六款车型，丰田三款车型，宝马、沃尔沃、日产各一款，除此之外，领克、WEY、现代也有车型取得出色成绩。

所以，中保研小角度测试环节并非传言“魔鬼测试”，只要控制车辆架构基本优势，仍然可以获得较为出色碰撞结果，以此来保证小角度碰撞过程中乘员安全。

今年4月，帕萨特再进行一次C-NCAP测试，成绩自然不出预料的好，但这并没有卵用，就像一个学生高考落榜，拿出自己很牛的小学成绩，也不能改变上不了大学的命运。

别克GL8也在25%小角度碰撞测试中“翻车”了，成绩较差。

别克GL8只比帕萨特、途观L成绩稍微好点，也是惨不忍睹。

宝骏510的状况也不容乐观，在该批次测试车型中，是唯一车内乘员安全指数成绩为P（较差）的车型，其正面25%偏置碰撞和侧面碰撞宝骏510得分均为最差评级，车顶强度得分为一般。

碰撞结果已经影响到销量

在消费者买车的各个因素中，安全无疑是最重要的，要是没有安全，一切都白搭。

事实上，帕萨特在中保研碰撞中的糟糕表现，已经开始影响到市场表现了。

今年一季度，帕萨特的累计销量仅为19750辆。同门兄弟迈腾也受到牵连，三个月下来也不过卖出19993辆。“德系双雄”的销量不仅落在了凯美瑞、雅阁这“日系双杰”之后，甚至连别克的君威都不如。

一季度，大家都卖得不好，但帕萨特更不好，跌幅巨大。

回到2012-2018年，帕萨特和迈腾一直雄踞B级车销量排行榜的一二名，雅阁和凯美瑞都只能在三四名处直瞪眼！

帕萨特近几年和今年一季度销量对比走势，跟碰撞测试成绩有很大关系。

上汽大众于4月20日推出了2020款帕萨特，全系标配前后排头部安全气囊，不知能否扭转销量颓势。

一款明星车型的表现会影响整个企业，一个明显的案例就是，乘用车销量冠军的宝座，已经从上汽大众转移到一汽—大众了。

GL8一直是别克的销量支柱和利润奶牛，不管风云变幻，始终屹立潮头不倒，月销量在1万辆以上，堪称是MPV的常青树，但是今年一季度也跌惨了，而竞争对手奥德赛则表现平稳。

宝骏510的表现也不容乐观，在2月份跌入了谷底，销量甚至不到1000辆。

上汽通用和上汽通用五菱这几年表现不给力，通用汽车在华销量连受重挫，从2017年的404万辆跌至2019年的309万辆，相当于跌去了一个别克品牌。

自主品牌替上汽争光了

自从帕萨特和途观L在中保研的测试当中丢尽脸面后，很多人对于上汽就产生了质疑，大众不耐撞的锅，要由上汽来背。

在2020年中保研新一批碰撞实验中，新款荣威RX5 MAX总算为上汽争了光，这台车在碰撞测试当中的表现极其优秀，在重要的测试环节中它也全部拿到了满分，这也足以证明上汽的造车工艺还是可以的。

在中保研的碰撞试验中，荣威RX5 MAX表现优异，算是给上汽集团争光了。

荣威的同门兄弟名爵HS在海外进一步发扬光大，在欧洲和澳洲的碰撞测试中获得五星成绩。

自主品牌板块在碰撞试验中表现，为上汽赢得了一些颜面，销量上也跑赢了行业和整个上汽集团。

今年一季度，上汽乘用车批发销量为9.9万辆，同比减少33.74%，上汽大通一季度批发销量2.3万辆，同比减少21.86%，不仅跌幅在上汽集团较小，也跑赢了整个汽车业大盘。

MG品牌在欧洲和澳大利亚碰撞试验中，拿到了五星认证。

长远来看，中国合资股比正在放开，上汽合资板块尤其是上汽大众有很大的不确定性，自主品牌要更大程度上扛起集团的大旗。

话说回来，上汽毕竟还是国内实力最强的汽车集团，无论是资金储备、技术实力还是人才储备，在业内还是首屈一指，相信经过一番调整和努力后，有可能东山再起。

文 | DA彬

上汽大众汽车安全性差，一汽大众坐收渔翁之利？

最近一段时间在整个汽车圈被闹得沸沸扬扬的事件，就是上汽大众帕萨特在中保研A柱被撞弯之后的安全的问题，其实上汽大众帕萨特不安全的这个问题，也并不是上汽大众第一款车表现如此差，上汽大众途观L的碰撞成绩也是相当糟糕的。

【1】2020年前5个月，一汽大众比上汽大众多23万辆

由于接二连三上汽大众的车型都不安全，引发了连锁反应。根据前5个月的销量数据，我们发现一汽大众销量为66万5,140辆，而上汽大众的销量只有43万4,110辆，一汽大众比上汽大众多了23万辆。

这是相当明显的差异，其实两个厂商旗下的车型往往是一一对应的，一汽大众有迈腾，上汽大众有帕萨特。一汽大众有探岳，上汽大众有途观L，一汽大众探歌，上汽大众有途岳，一汽大众有探影，上汽大众有途铠。

所以相同平台的车型，一汽大众和上汽大众车的三大件，平台，大部分是一模一样的。

在这样的基础之上，销量还能够有23万辆之大的差距，那么其中根本的原因问题就是安全问题。

【2】消费者如今普遍认为，一汽大众汽车好于上汽大众

上汽大众的汽车不安全，是最近一段时间在中保研的安全碰撞测试当中被暴露出来的，其实在坊间，消费者对于一汽大众的汽车和上汽大众的汽车，内心也早有了定论。

在消费者的心目中，也往往认为一汽大众的汽车要好于上汽大众的汽车。

而理由也很简单，那就是一汽大众的车，很多都是德国引入，上汽大众的汽车，往往是针对中国市场后改的车型。

给大家举个例子，一汽大众生产的车当中有高尔夫，这款车是德国原汁原味的车型，而目前一汽大众生产的迈腾也是德国帕萨特B8。一汽大众的速腾也是与海外版区别不大。

不过我们反观上汽大众这边，大部分车型都是针对中国市场开发的，比如说朗逸，再比如说凌渡。帕萨特也不是欧洲版本的帕萨特，也是针对中国市场开发的。上一代帕萨特还是使用的美国版本，但是现在全新的帕萨特连美国版本也放弃不用了。

所以基于这些情况，在消费者心目中也往往会认为，上汽大众的汽车不如一汽大众。

【3】上汽大众安全性差，一汽大众坐收渔利

因此当上汽大众出现了安全问题之后，消费者再想买大众汽车的时候，都选择了一汽大众。毕竟大众汽车依然是中国消费者很认可的品牌，既然上汽大众有问题，那不如买一汽大众了。可以说一汽大众成为上汽大众不安全的最大受益者。

而且最近，网络上还在热传，上汽大众为了尽快把车卖出去，在上汽大众内部推出了一些6折左右的“员工价”，这对于目前有病乱投医的上汽大众来说，坐实了销量不佳的事实。而5月份，帕萨特的实际销量，只有5700多辆。还不到竞争对手，迈腾，凯美瑞，雅阁的一半。

消费者之所以不满意上汽大众，除了车本身不安全以外，还因为上汽大众处理帕萨特问题的态度，不是承认车不安全，也不是改进生产工艺。而是在C-NCAP再碰撞一次。由于C-NCAP的碰撞标准与中保研不同，因此帕萨特在C-NCAP获得了5星，这样的做法实在难服众人心。我想，如果帕萨特不进一步改进自己的生产，提高安全性。那么估计帕萨特这款曾经在中国市场上热销的车，将逐渐落寞。