插混是最好的解决方案吗？试完大众PHEV系列后我敢确定了

【太平洋汽车网 评测频道】从去年开始，越来越多的车企在开发纯电车之外，都相继推出插混版本，即便是在纯电领域建树颇丰的国产品牌也纷纷加入插混阵营。可见对于众多难舍汽油车情节和有续航依赖的消费者，插混车型非常对他们的口味。插混系统真有这么大的吸引力吗?它是目前最好的解决方案吗?

目前，国产大众在售的插混车型已经有四款，分别为迈腾GTE、探岳GTE（询底价|查参配）、帕萨特PHEV和途观LPHEV，我们此次将分别试驾体验。据悉，不久后大众还会引进途锐的插电混动车型。

插电混动车型有什么好处？

虽然，目前国家政策对纯电车型更友好，尤其像北京，只有纯电车才享有“新能源车”指标，混动车型是不算的。即便这样，插混车型还是有很多人使用汽油指标在购买，可见它的好处还是很明显的。首先是省油，同款车型的插混车型油耗也就是汽油版的1/2-1/3;其次是可以纯电行驶，这是轻混车型做不到的，短途通勤完全当电动车使用;另外，最重要的一点，长途又不用担心续航问题，加油站、充电站随便用。

你适合插电混动车型吗？

● 如果你在北京，手里握着汽油车指标，舍不得变更为新能源指标，但又羡慕电动车的加速性能，且还想省油。插混适合你。

● 对于不限购的城市，或者像广州、上海等地新能源指标可以给混动车上牌，你却仍然留恋汽油车的驾驶感受。插混适合你。

● 如果你每天通勤距离较短，很羡慕电车，但假期又喜欢长途旅行，又羡慕油车。插混适合你。

四款插混车型：外观和汽油版稍有区别 增加PHEV标识

由于只是插混版本，对车辆的“改造”不像电车那么大，所以，四款车的外形都没有太多的变化，细节增加了插混的标识，并在设计、轮毂样式等地方做了调整。如果熟悉这些车型的话，辨识度还是挺明显的。

四种混动模式+GTE模式

四款车型都采用了液晶仪表盘，其中，迈腾和帕萨特的样式是相同的，探岳和途观L是相同的，不过毕竟是同品牌，屏幕的信息显示都差不太多，逻辑也是一样的。以探岳GTE为例，左侧的表盘能清晰地观察能量信息状态。

● E-MODE纯电模式，车辆仅由电机驱动。

● 在混合动力模式下，车辆在起步和低速行驶时由电机驱动。其余情况中，燃油发动机和电机相互协作，共同驱动车辆。

● 蓄电池维持模式，可以节省电量，但主观感觉和混合动力模式差不多。

● 蓄电池充电模式，即可在行驶过程中充电，松开油门是可以明显感觉到动能回收的制动力。

● GTE运动模式，可以看做是动力最强模式，所谓“GTE”其实就是“GTI”的混动版的意思，E代表着电力助推。

驾驶感受：日常驾驶轻松 动力媲美2.0T

动力系统，这四款插混车型是相同的，均使用了1.4TSI汽油发动机与电机的组合。发动机最大功率110kW，最大扭矩250Nm，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油机与电机的组合，综合最大功率为155kW，最大扭矩400Nm，数据和2.0T高攻发动机不相上下。为了适应电动机的强大扭矩，变速箱采用了DQ400 6速双离合变速箱。

实际驾驶体验，两款轿车比较接近，另外两台SUV比较像。动力性相差不大，主观感觉轿车会稍微好那么一点点，但整体表现在同一水平。如果和汽油机相比，也是接近380TSI的动力表现。1.4T在电机的辅助下足以媲美2.0T汽油高功率版。

日常使用，推荐使用“混合动力”模式，这个模式是最接近汽油机的感觉。行驶最顺畅，并且没有明显的动能回收阻力，燃油经济性也是最节能高效的。虽然车重达到了1835kg，比1.4T汽油版的1590kg重了很多，从加速中也能感觉到车重，但实际加速性能却要比汽油版好太多了，甚至中低速比2.0T高功版还好，强大的扭矩让起步加速都非常轻盈。

体验不好的是它的刹车表现，尽管官方资料表示针对刹车性能做了优化，但实际体验来说，脚感偏软，日常减速踩刹车也要用更多的力度，否则会有点刹不住的感觉。不可否认电池的重量会影响制动性能，如果深踩刹车制动力还不错。

试驾过程中，我们特意体验了GTE模式，这可以看做是它的最强模式。尤其是起步到中段加速，暴力感比2.0T高攻还要猛，变速箱切换到2挡时，强大的扭矩仍然会让轮胎响胎。油电混合的加速性能和体感都很接近纯电车型。

插电车型配备了容量为13kWh的三元锂电池，纯电续航里程50-60公里。如果日常上下班短途通勤，并且具备充电条件的话。完全可以当纯电车型使用。当然，插混车型在车速升高后汽油机会介入，这是不如纯电车型的地方，也就是纯电模式没法高速行驶。偶尔的“一车多用”也正是插电混动车型的最大亮点，如大部分混动车型由于电池容量不足，是很难以纯电模式通勤的。

另外一个问题是，虽然插混动力能大幅降低油耗，但也由于电池布局，四款车型的油箱容积都或多或少地变小了10多升。所以，满油满电的情况下续航里程其实比汽油车并没有强多少。主要的好处是，同样的续航里程，插混能少加十多升油，用车成本更低。

结语：

目前的插混系统不一定能代表未来，甚至可能只是过渡性的存在，但在现在的技术水平以及现有的政策体系下，插混系统不失为一个平衡性最好的选择。由于内燃机的支撑，既不用担心在长途旅行时的续航问题，又能大幅降低油耗，来达到国家环保与个人开支的兼顾。而且，欧洲品牌在插混系统上还是有很强的技术优势的，研发和投入都比较早，大众的这几款车型在驾驶体验上做得都很好，且和汽油版的差价并不大。如果你想得到汽油车与电车特点的平衡和兼顾，那个人认为，插混系统不失为目前这段时期最好的解决方案之一。

（图/文/摄：太平洋汽车网 刘石磊）

大众进军混动市场，100km纯电续航将是底线？

据彭博社报道，大众汽车（Volkswagen AG）巴西公司首席执行官Ciro Possobom表示，该公司计划从2026年到2028年在巴西投资90亿雷亚尔（约合18亿美元），旨在通过新的混合动力平台和新车型，在该国实现汽车的电动化。

Possobom在2月2日的一次演讲中表示：“新的投资项目将覆盖大众汽车在巴西的四家工厂：安切塔、圣卡洛斯、陶巴特和圣何塞多皮尼亚伊斯。”

此前，巴西政府的绿色出行和创新计划“Mover”包括对车辆可持续性的严格要求，以及为投资于脱碳和新技术生产的公司提供税收优惠。该计划旨在促进能源效率投资，包括对车辆制造设定最低回收标准，并为污染较少的企业提供税收减免。

去年以来，随着巴西在汽车行业对于脱碳和减排计划的逐步兑现，长城、比亚迪等中国车企已经早早将目光投向当地市场，并计划从今年开始在巴西生产电动化车型。

而大众汽车集团如今开启巴西市场的混动战略，无疑是期望提升在该地区的盈利能力，同时也证明大众有意在海外市场与中国汽车品牌展开竞争。

不止于此，在今年更早些时候的大众汽车集团（中国）新年媒体沟通会上，大众正式发布了2030年目标。该公司计划，至2027年，提供30款中国市场生产的燃油及混动车型，并在2030年，在中国市场提供至少30款纯电动车型。

尽管面向中国市场大众的电动化布局依然是转型核心，但作为全球化车企，大众同样选择在市场中坚持“燃油+电动”的多技术路线并行策略。

针对燃油车市场，大众汽车集团（中国）董事长贝瑞德表示：我们会利用燃油车业务强有力的优势地位，通过混动化，进一步助力整个产品矩阵向新能源的转型。如果纯电车型的增速进一步放慢，我们也有插电式混合动力车型作为补充，同时我们的插电式混合动力车型也保持着良好的盈利。

大众汽车集团（中国）副总裁高孟天则补充道：目前市场上插电混动车的门槛，是纯电续航达到50km以上，但在大众看来，未来的混动技术100km纯电续航将是其底线。

而1月中旬，一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理聂强则透露：“2024年，为进一步落实‘油电共进’战略，一汽-大众正在自主开发全新的电动车型，目前技术方案已经基本确定；自主开发的混动系统也将马上开始上车，未来会实现一汽-大众全系产品的混动化。”

显然，面对全球市场纯电市场的增速放缓，建立在燃油与纯电之间的过渡方案插电式混动，正在成为中外车企共同的“新战场”。不过，曾经一度在中国市场因为“油改电”而选择放弃混动方向的合资车企们，如今又能否尽快掏出比肩中国品牌的插电式混动产品，或许还有待其产品入市后才能得出结论。

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