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世界上最便宜的中置后驱跑车 深度试驾本田S660

车见万宜讯—为了感受最纯粹的驾驶乐趣和车身姿态，中置后驱跑车往往是不二选择。最佳的前后配重比、特殊的车身姿态不仅能让你收获路人的眼光，更能感受独特的车身力量。比较之下，前置后驱的GT与后置后驱的保时捷固然独特，但是仍然难说纯粹。不过大多数中置后驱车都是超级跑车的代名词，昂贵的售价让普通人难以望其项背。

今天我们试驾的这台车有所不同，中置后驱，六速手动变速箱，Yokohama AD08R顶级运动轮胎，软顶敞篷，仅需15万元。它就是本田专为纯粹驾驶打造的微型车S660。

因为S660基于日本本土打造，因此海外流传的车型非常有限且仅有右舵版本。我们这次在香港淘到一台，穿越过港岛九龙与新界，带大家感受一番本田的驾驶机器。先说一下S660的名称，来源于自家兄弟S2000，同样的跑车序列，搭载自家三缸0.66T发动机。

初次见到S660，唯一的感受就是小巧，比照片上看起来更小，极为袖珍。全车除了两个座椅之外没有任何空间可以放置大型行李。车后是引擎机构，车前备箱也只能用来放置折叠后的顶棚。就像是一台摩托车。除了驾驶，这台车一无所有。

车的外观和熟悉的本田家族有些相似，前脸甚至有点神似NSX。车尾部总觉得不太协调，过于紧致的外观像旧社会的黄包车，既不饱满也不性感。透明塑料防护板设计很有日系风格，阶梯式的后车窗也有些战斗意味。

坐进车内的动作永远不会优雅：座椅太低了。完全蹲下坐进车内就好像是卡丁车的准备工作。中控台的视觉表现也很卡丁：简约大方，信息一目了然，没有多余的娱乐系统。仪表盘是非常运动化取向的数字设计，中控屏幕能够显示实时G值和驾驶信息。娱乐控制和空调系统极为简约但是非常好用，按钮质感很好，没有花里胡哨的功能。单区自动空调只是驾驶者的陪衬，毫无喧宾夺主之意。红色的一键启动拥有一贯的本田特色。

660毫升的排量小的可怜，但是在车身轻量化的基础上，推重比非常可观。但由于三缸机的固有劣势，怠速时仍然能感受到车身的轻微抖动。发动机的嘶吼声很清脆，很焦躁，不好听。驾驶起来后由于车身隔音性很差，车内人员的沟通非常困难，发动机噪、风噪、胎噪、街道沿途噪声声入耳。你可以打开电动后窗，让清脆的发动机声在耳畔喊得更激烈一些，增强生活的仪式感。

初次尝试右舵手动挡以为会很不协调，谁知却很容易上手。但是S660的离合器偏硬，油离结合点不好掌握，偶尔离合器尚未踩到底就强行挂挡，变速箱一声嘶鸣以示抗议。由于离合器本身的力道不小，这台车大多数半坡起步并不需要联动手刹，油离配合就已经能应付大多数香港的复杂路况了。即便峰值仅有90马力，扭矩不足100牛米，但是在低档位高转速入弯时仍然能感受到车身尾部的不羁扭动，仪表盘上的限滑警示灯也会亮起片刻，但是你若想用这台小马力车完成多么精彩的漂移动作恐怕无法胜任。

S660的驾驶感受除了动力都堪称精彩。方向盘反馈明确且力道适中，车身强度和底盘韧性都恰到好处。自由掌控升降挡的逻辑也让人心生愉快。所有的车身设计全部为了驾驶而生，同时成本又非常低廉。在香港市区两档加速至时速70也能迅速超过大多数车，这就够了。仪式感大于本质，能给驾驶者带来快乐。有人说日系平民跑车有三杰：BRZ、86和MX5。这三者前置后驱的小跑车们都有手动挡可选也都十分纯粹，但是或多或少都有着一些对待家庭或生活的妥协。S660不同，它毫不妥协，哪怕成本更低。

每次停车拆卸S660顶棚的时候都令人烦躁，折叠间耗时费力。但是如果从浮华的香港都市背景中安静下来，也会觉得这是一种享受，是一种与爱车厮磨的快感。夜深了，开着S660在九龙城闲逛，吃罢电影PTU中的经典火锅老店方荣记，准备上车时旁边一间酒馆的一众工作族围了上来，对着这台小本田不吝赞美之词。当众目睽睽下折叠起顶棚时，他们更是目瞪口呆强行要与我合影。这可能是在亚洲国际都会最低成本能获得最高回头率的车型了。

本田并非造不出超级跑车，但是仍然会有如同S660般纯粹的平民汽车，这是一种为了更多人感受驾驶快乐的商业逻辑。期待中国车企也能多为纯粹而努力，早日让我们为了驾驶欢呼！毕竟，汽车的初衷就是用来开的。

本田全新CBR650R发布，可能是以后国内最便宜、颜值最高四缸跑车

本田作为世界上最大的摩托车制造厂商（没有之一）的产品从来都是备受关注的，作为老大哥也是起了一个带头作用，这不在昨天发布了全新500cc系列中，CBR500R就做了小幅度的升级改款，而较大的重头戏则是CBR650R。

是的，这是在国内已经大贸销售的CBR650F的升级换代，而从名字上就可以看出这次换代后它将会变得更加运动化化取向。因为旧款现在已经在国内有卖所以新款进入中国只不过是时间问题，而到时候它将会成为最便宜，而且相对颜值最高的四缸跑车！

改变最大的就是车头部分，相比起之前的造型新款车灯设计跟CBR1000RR太像了，同样也杀气十足，灯光同样为LED，并且增加了两处灯眉设计。

采用了跟CB500系列相同的全新数显仪表并且是彩色的，这个UI设计又让人想起了特别像索尼的PS4的界面，并且增加了档位显示。

和上一代相比，减震也从正减改为倒置减震，品牌同样为Showa，但是规格升级，刹车配置为日清的对向四活塞卡钳。

新款CBR650R在骑乘三角车架、发动机、脚踏位置都作为重新的调整之前的CBR650F可能偏向面更注重街道，而CBR650R在赛道上面的基因则更多了一些，成为一台名副其实的跑车了。但并不是像CBR600RR那样的仿赛车型。

马力虽然还是之前的94匹，但是在转速设定上做了重新的调整，把转速红区调整到了12000转！在10000转以上能够比老款多爆发5%的马力峰值！在凸轮轴，气门，包括整个燃烧室都做了重新的升级，压缩比也从原先的11.4:1拉升到了11.6:1，这些调整换来的就是这台发动机虽然转速更高，但是更好骑了！而且没有过多的电子设备的介入纯靠发动机结构部件的优化，不得不佩服本田。

向前倾斜30度的汽缸，搭配滑动式离合器，在升档的杠杆负荷减低了12%，同时在快速退档时有效控制后轮死锁，在650R身上，用于控制后轮循迹力的扭力控制系统HSTC，猛一点的车手可以选择关闭。

最后小编想说的是如果新款CBR650R进入中国的话售价比起老款幅度能控制在1000左右，那么这款车将会在国内引起非常高的关注度。

2019 HONDA CBR650R规格表

引擎型式：直列四缸，水冷，DOHC

供油方式：电子喷射系统

缸径x行程：67 x 46 mm

排气量：649 c.c.

压缩比：11.6:1

最高马力：93 hp / 12,000 rpm

最大扭力：64 Nm / 8,500 rpm

传动方式：6速链条传动

车架型式：钻石钢管车架

前悬吊：41mm SHOWA SFF USD倒立式前叉，行程120mm

后悬吊：预载可调单避震，行程128mm

前刹车：NISSIN对向四活塞卡钳，310mm双浮动碟盘

后刹车：单向单活塞卡钳，240mm

轴距：1447mm

座高：810mm

湿重：207kg

国内最便宜的进口四缸来了，本田CB650F售价9.8万起

今天（8月12日）下午在上海，本田在上海发布了两款中量级四缸车型，街车CB650F和街跑CBR650F，这也是本田在内地首次引进的中量级直列四缸车型。

售价：

CB650F：9.8万起

CBR650F：10.38万起

这个价格小编觉得还是令人有点惊喜的，前期很多媒体预测的价格都要比实际公布的价格要高些。当然提到本田的CB650F/CBR650F肯定就绕不开川崎Z900，Z900在稍早前已经在国内上市，售价为10.66万，当时这个价格是国内最便宜的四缸车型。但今天开始最便宜的四缸车型是本田的CB650F 9.8万。

按照本田在国内以往的定价策略，正常情况下肯定不会是这样的价格，小编觉得还是因为川崎Z900的价格让本田重新对CB650F/CBR650F进行了调整。

因为这两台中量级四缸车是本田想在国内市场走量的车型，从今天发布会的规格上就可以看出这一点。不仅有本田的领导参加还有各个Honda DreamWing专营店的老大也来了，还有在本月25号的成都国际车展上本田还会举办CB650F/CBR650F成都首发仪式，由此可见本田对于这两款车是寄予厚望的。

2017款CB650F与挛生兄弟的CBR650F同步进行小改款，除了外型上有小的变化外，在动力与悬挂上也做了升级。

2017 HONDA CB650F

2017 HONDA CBR650F

搭载了649cc 直列四缸 水冷发动机，最大功率56kW/9000rpm，最大扭力60Nm/8500rpm。

四合一排气系统。

前叉为SHOWA 41mm SDBV双弯曲阀门前叉组，透过两个阀门同时对压缩与回弹产生阻尼，可以针对高低速有着不同的阻尼作动。

后悬系统为七段预载可调的中置减震。

制动部分前刹为双碟刹盘设计，采用NISSIN单向双活塞卡钳，搭配320mm浪花碟盘，后刹为NISSIN单活塞卡钳配240mm 浪花碟盘，标配ABS。

大灯和尾灯为LED光源。

分体式液晶多功能仪表盘。

据了解本田的性能跑车CBR1000RR今年晚些时候也会引进到国内，本田在国内上市车型就更为丰富了，基本各个排量段都有不同的车型可以选择。

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